Belgijski ciagnik kolowy 4RM/63 na trasie prob organizowanych przez BBTechBrPanc. Duze kota nawet z szosowymi oponami pozwalaly na swobodne brodzenie pojazdu.

Poza przywołanymi w pierwszej części artykułu uwarunkowaniami technicznymi istotną wskazówką w badaniach historii zagranicznych konstrukcji samochodowych wprowadzanych (lub nie) na rynek krajowy była postawa dużych rodzimych firm. Wzorując się na LRL, upatrywały one szansy wejścia do liberalizowanej stopniowo polskiej przestrzeni motoryzacyjnej przy współpracy z koncernami zagranicznymi.

Marki zachodnie oferowały szeroką gamę nowocześniejszych względem Fiata konstrukcji, kusiły nowymi technologiami oraz tak potrzebnym w kraju kapitałem. Z drugiej strony obce zasoby finansowe budziły obawy kręgów wojskowych i były znacznie trudniejsze do skontrolowania przez instytucje państwa. W Polsce wprowadzanie nowych graczy na tworzącym się motoryzacyjnym rynku interpretowano na trzy sposoby. Po pierwsze jako zagranicznego dostawcę wozów specjalistycznych dla wojska mającego przejąć część zadań powierzonych dotychczas spółkom państwowym. Ujmując sprawę nieco szerzej, nowe podmioty sytuowano w roli inwestorów lokujących nad Wisłą kapitał oraz budujących fabryki. W ujęciu całościowym stwarzali oni realną szansę na przyspieszenie powoli wychodzącej z zastoju krajowej motoryzacji.

Wspólnota interesów

Przedsiębiorstwo Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna (dalej: WI) powstało 16 kwietnia 1937 r. Zawarty z akcjonariuszami układ oraz zmiany w strukturze własnościowej, wsparte funduszami państwowymi, doprowadziły do sytuacji, w której ponad 90% kapitału zakładowego znajdowało się w rękach polskich. Skala przedsiębiorstwa jak na przedwojenne realia budziła szacunek – w kilkudziesięciu wchodzących w skład WI kopalniach, hutach, walcowniach i innych zakładach zatrudniano około 28 400 osób. Mające duże zaplecze surowcowe i przetwórcze przedsiębiorstwo w celu dywersyfikacji swojej działalności rozpoczęło starania o udzielenie koncesji związanych z produkcją motoryzacyjną, którą uzyskało nie bez trudu w 1937 r.
W czerwcu tego samego roku WI zwróciła się do organów wojskowych z oficjalną propozycją uruchomienia w kraju fabryki wytwarzającej samochody i sprzęt pokrewny oraz pytaniem, czy wojsko (DowBrPanc.) byłoby potencjalnie zainteresowanie współpracą. Można przypuszczać, że już w tym czasie WI nawiązała kontakt z Fabrique Nationale de Herstal (dalej: FN), występując mniej lub bardziej oficjalnie jako przedstawiciel belgijskiej spółki. WI zakładała model kooperacji podobny do tego, jaki z sukcesem wdrażały zakłady LRL (GMC/Chevrolet), dla których pierwotnie władze państwowe zakładały aż 80% udziału w rynku aut importowanych. W przypadku równolegle aspirującej do uprzywilejowanego miana producenta krajowego katowickiej firmy w grę wchodzić miała właśnie współpraca z belgijskim FN. Pamiętać trzeba, że określenie „krajowego producenta” interpretowano jako produkcję, w której waga materiału krajowego w stosunku do wagi całkowitej samochodu wynosić będzie co najmniej 80%, przy czym w tej wartości znajdować się miały silnik, skrzynia biegów i most tylny z dyferencjałem. Wracając jednak do ww. pisma – wojskowy adresat udzielił niejednoznacznej i nieco wymijającej odpowiedzi. Z jednej strony dawał do zrozumienia, że FN zgłosił się bezpośrednio do WP z ofertą sprzedaży sprzętu oraz że dopiero zapoznanie się z wynikami prób krajowych prezentowanych pojazdów przesądzi o ewentualnej przydatności dla armii. Z drugiej zaś, że niektóre modele sprzętu terenowego znajdują się w żywotnym zainteresowaniu wojska i ich pozytywna ocena może przełożyć się na produkcję w kraju.
Równocześnie autor pisma, w osobie Dowódcy Broni Pancernych gen. bryg. Włodzimierza Maxymowicz-Raczyńskiego, wydawał się uprzedzać WI, że w przypadku rozpoczęcia produkcji poprzez spółkę WI-FN na terenie RP zamówienia dla wojska będą stanowić raczej jej dopełnienie, a nie podstawową działalność i nie należy ze strony armii spodziewać się zamówień w dużej skali. Była to postawa nieco zachowawcza, sądząc po dacie pisma ewidentnie przesuwająca jakiekolwiek decyzje na czas już po próbach terenowych sprzętu modelowego. Jeśli bowiem uwzględnić dynamiczne plany motoryzacji kraju pod koniec lat trzydziestych oraz fakt, że ani LRL, a tym bardziej PZInż. nie mogły być jedynymi producentami krajowymi, to oferta WI była dla WP bardzo istotna. Dodatkową premię osiągalną w przypadku rozpoczęcia współpracy WI z FN stanowiła realna szansa na montowanie w kraju samochodów ciężarowych o dużej ładowności (od 4-5 t), których deficyt na polskich drogach był szczególnie zauważalny. Pomimo trudności, jakie w latach 1937-38 stanęły przez śląskim przedsiębiorstwem, ostatecznie udało mu się uzyskać akceptację złożonego już lutym 1937 r. wniosku o udzielenie odpowiednich koncesji. W tym samym czasie ze swojego stanowiska w udzielającej ww. uprawnień Komisji Międzyministerialnej zrezygnował gen. bryg. W. Maxymowicz Raczyński, w którego przedłożonym rok wcześniej projekcie utworzenia urzędu Nadzwyczajnego Komisarza ds. Motoryzacji mowa była o dwóch nowych wytwórniach samochodów – Wspólnoty Interesów oraz omówionego poniżej Fabloku. Wspólnota Interesów nie znała przywołanych dalej postanowień z posiedzeń KSUS i najpewniej nie otrzymała dalszych informacji w tej sprawie z MSWojsk, skutkiem czego w pewnym momencie zmieniła kierunek działań, pozostając jednak nadal jednym z głównych podmiotów na tworzącym się „froncie motoryzacji kraju”.
W połowie lipca 1938 r. WI porozumiała się ostatecznie z reprezentującą kapitał niemiecki spółką Exportgemienschaft Deutscher Automobilfabriken. Zrzeszała ona czołowe motoryzacyjne marki niemieckie, znane m.in. z prowadzonych przez BBTechBrPanc. testów sprzętu kołowego: Henschel, Hanomag, Krupp, Daimler-Benz, Mercedes-Benz czy Steyer. W okresie pierwszego dziesięciolecia WI podjąć miała tylko montaż konkurencyjnych względem Polskiego Fiata samochodów osobowych, ciężarowych (Henschel, Krupp) oraz – od 1941 r. – ciągników rolniczych (Hanomag), początkowo na terenie macierzystego Górnego Śląska. Zgodnie z uzyskaną koncesją katowicka spółka miała od grudnia 1940 r. rozpocząć budowę montowni na terenie COP – do tego celu wybrano 60-hektarową działkę oferowaną przez magistrat miasta Radomia.
Z pozoru wszystko układało się dobrze; zawarcie umowy z tak dużym partnerem można było uznać za sukces. Przydatność niemieckich samochodów, zarówno osobowych (terenowych), jak i ciężarowych badano w BBTechBrPanc. kilkukrotnie, a niektóre ich warianty stanowiły wyposażenie całych pododdziałów motorowych WP – chociażby ciężarówki Mercedesa w 10 BK. Wojsko Polskie patrzyło jednak na działania WI z wyraźnym niepokojem, o czym świadczy obszerne pismo sporządzone przez DowBrPanc. i skierowane do Zastępcy Szefa Sztabu Głównego z 16 sierpnia 1938 r., zawierające komentarz do otrzymanego w drodze nieoficjalnej odpisu umowy ramowej zawartej między Wspólnotą Interesów a Eksportgemeinschaft. Autorem pisma był płk dypl. Władysław Filipkowski, który wchodził w skład rady nadzorczej WI. Już na wstępie opracowania napisał: Zawarcie umowy między WI a Eksportgemeinschaft w projektowanej formie położy całkowicie przemysł polski (szczególnie pomocniczy), nie mówiąc już o uzależnieniu rynku od przemysłu niemieckiego.