Porównanie sylwetek samolotów An-132D i An-178 pokazuje, że choć obydwie maszyny oblatano w tym samym czasie i są zbliżonej wielkości, to konstrukcyjnie dzielą je dekady.

Firma Antonow próbowała w XXI wieku szukać swojego miejsca na rynku lotniczym. Jednym z kierunków miały być regionalne samoloty pasażerskie i zupełnie nowa linia modeli An-1x8. Konstruowano je jednak w czasach strukturalnego kryzysu Ukrainy, który wydarzenia po 2014 r. tylko pogłębiły. Swój negatywny wkład ma też reforma Ukroboronpromu, wymuszona przez Unię Europejską.

Ale prócz dewastującej politycznej niestabilności, doszedł jeszcze czynnik gospodarczy, czyli zerwanie więzi kooperacyjnych z Federacją Rosyjską, co w zasadzie sparaliżowało produkcję, modernizowanie i serwisowanie samolotów na Ukrainie. Jej przemysł lotniczy stracił dostęp nie tylko do rosyjskich części, ale nawet do stopów aluminium czy tytanu. Symbolem załamania produkcji samolotów może być 10 nieukończonych od 2014 r. płatowców An-148/-158. Ich zablokowana wartość to ok. 60 mln USD.

Listopad 2018 r., An-148-100W w barwach SLO Rossija ląduje na nowym pasie startowym o długości 3450 m w zmodernizowanej i rozbudowanej bazie lotniczej Bielbiek na Krymie.

Ostatnie modele Antonowów

W latach 90. Antonow zdecydował o wejściu na rynek małych samolotów pasażerskich. Pierwszym był turbośmigłowy An-140, pomyślany jako następca An-24, zarazem ostatni seryjny wyrób ChDAWP, gdzie zostały dwa niedokończone An-140-100 (nr. seryjne 04-03 i 04-05). Początki programu An-140 były bardzo obiecujące ze względu na umowę eksportową (3 grudnia 1995 r.) z irańskim przedsiębiorstwem HESA na licencyjną produkcję (pod oznaczeniem IrAn-140) w zakładach w Szahinszahr w ostanie Isfahan. Od 2000 r. za 195,2 mln USD miało powstać 80 licencyjnych samolotów. Wraz z większą lokalizacją produkcji An-140 Iran miał mieć prawo rozwoju konstrukcji (plany wspominały o wersji morskiego samolotu patrolowego, a nawet wczesnego ostrzegania i dowodzenia AEW&C). Zakłady w Iranie wybudowano w latach 1996–1998, w czym uczestniczyły ukraińskie firmy, np. DP PDPRONDIAWIAPROM, specjalizująca się w przemysłowej infrastrukturze lotniczej. Lokalizacja produkcji An-140 w Iranie ostatecznie wyniosła 50%. W latach 2000–2011 r. powstało tylko 11 samolotów, z czego sześć wdrożono do eksploatacji. W 2007 r. Iran ogłosił, że Ukraina nie dostarczyła części i zespołów do montażu An-140, za które Iran już zapłacił 120 mln USD (orientacyjna cena An-140 wynosiła ok. 20 mln USD). Z końcem maja 2015 r. Iran zamknął program IrAn-140 z powodu zerwania przez Ukrainę współpracy.

W 2011 r. umowę na współprodukcję An-140 Ukraina podpisała z Kazachstanem. Jej wdrożenie nigdy jednak nie nastąpiło. Licencyjną produkcję An-140 rozpoczęto też w Rosji, na mocy umowy z 2003 r. Moskwa chciała zamówić 25 An-140-100 dla Aerofłotu i ok. 25 dla Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej. Oficjalnie współpracę przerwano wiosną 2014 r., ale w rzeczywistości trwała do marca 2016 r. (ukraińskie firmy dostarczały m.in. kadłuby, skrzydła i silniki, łącznie było to 34 poddostawców), kiedy Awiakor zmontował ostatni An-140-100 dla Wojenno-Morskowo Fłota. We wrześniu 2015 r. DP Antonow, na polecenie władz w Kijowie, wycofał się z rosyjsko-ukraińskiej spółki joint venture OAK–Antonow, powołanej do licencyjnej produkcji i obsługi An-140 w Rosji. Rosyjski resort obrony zamówił też zestaw konwersyjny do An-140-100, aby pełnił rolę samolotu fotogrametrycznego – modyfikację opracował EMZ im. W. M. Miasiszczewa. Na przyszłości An-140 (i innych Antonowów) negatywnie zaważyło odejście nowych władz w Kijowie od integracji Ukrainy z Euroazjatycką Unią Celną. Aż pięć z 36 wyprodukowanych maszyn An-140 utracono w wypadkach (dwa z winy załogi), w tym trzy irańskie (dwa na skutek awarii silników), po jednym ukraińskim i azerbejdżańskim (w grudniu 2005 r., jeden z trzech linii lotniczych Azerbaijan Airlines, które po tej katastrofie wycofały dwa pozostałe).

Przejściowym modelem pasażerskim był oblatany w 2001 r. An-74TK-300D – bezrampowa wersja rozwojowa transportowego An-74 z silnikami na pylonach pod skrzydłami. Powstały tylko trzy, jako salonki, w tym jedna dla Mu’ammara Kaddafiego. Nie ukończono trzech samolotów. Katalogowym następcą An-74TK-300D został An-148 – pierwszy z linii rozwojowej An-1x8, do której należą też An-158 i An-178. Rosja kupiła licencję na montaż końcowy An-148 w zakładach Woroneskiego Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego (Woronieżskoje akcyoniernoje samolotostroitielnoje obszczestwo, WASO), gdzie wyprodukowano aż 37 tych maszyn. Także dla rosyjskiego resortu obrony (jako samolot dyspozycyjny). DP Antonow za każdego An-148 wyprodukowanego w WASO dostawał opłatę licencyjną w wysokości 5% wartości samolotu. Pod koniec 2010 r. było to ok. 2 mln USD za maszynę. W 2016 r. rosyjski resort obrony zgodził się zamówić medyczne An-148-100EM za 1,275 mld RUB (czyli 20,24 mln USD) za egzemplarz. Wówczas opłata dla Antonowa wynosiłaby 1 mln USD. WASO przebudowało dwa An-148 do wersji EM na zamówienie z 11 listopada 2010 r. rosyjskiego Ministerstwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych (MCzS). Kolejnymi An-148-100EM było zainteresowane też Ministerstwo Obrony, z czego zrezygnowało z powodu przerwania produkcji An-148 w WASO. MO FR zamówiło 15 An-148 w maju 2013 r. za 18,438 mld RUB. Pierwszy z nich oblatano już we wrześniu 2013 r., a wszystkie miały być pierwotnie dostarczone do końca 2017 r. 17 października 2018 r. oblatano 15. i zarazem ostatni licencyjny An-148-100E z WASO, jak również ostatni gdziekolwiek wyprodukowany An-148. W szczytowym momencie w Rosji latało 39 z 44 wszystkich wyprodukowanych An-148, w tym 13 egzemplarzy w liniach lotniczych. Na początku 2020 r. zakończyła się komercyjna eksploatacja An-148 w Rosji (m.in. problemy z ukraińskimi częściami; a przeglądy samolotów linii lotniczych Angara ujawniły mikropęknięcia na kilku wręgach kadłuba i skrzydłach). Montaż An-148 w WASO po 2014 r. trwał nadal – mimo retoryki Kijowa o „rosyjskiej agresji” – kadłuby w częściach wysyłano z Kijowa do Woroneża (ogłoszenia przetargu na transport kadłubów z Kijowa WASO zamieszczało na rosyjskim portalu zamówień publicznych zakupki.gov.ru). Oprócz kooperacji przy produkcji, DP Antonow współpracuje z WASO także przy publikowaniu biuletynów eksploatacyjnych. Dwa An-148-100W sprzedano w 2010 r. Koreańskiej Republice Ludowo-Demokratycznej, pośrednikiem była rosyjska spółka leasingowa Iljuszyn Finans Ko (IFK)/Ilyushin Finance Co.