Kolumbijski Kfir C-7 FAC 3040 przenoszący dwa dodatkowe zbiorniki paliwa i dwie bomby kierowane półaktywnie laserowo IAI Griffin.

Po raz pierwszy firma Israel Aircraft Industries zaoferowała samoloty Kfir odbiorcom zagranicznym w 1976 r., co od razu spotkało się z zainteresowaniem kilku państw. Kfir był w owym czasie jednym z nielicznych samolotów wielozadaniowych o znacznej efektywności bojowej dostępnych za akceptowalną cenę. Jego głównymi rynkowymi konkurentami były: amerykański Northrop F-5 Tiger II, francuskie delty Dassault Mirage III/5 oraz tego samego producenta, ale koncepcyjnie odmienny, Mirage F1.

Wśród potencjalnych kontrahentów znalazły się: Austria, Szwajcaria, Iran, Tajwan, Filipiny, a przede wszystkim państwa Ameryki Południowej. Jednak rozpoczęte wówczas rozmowy we wszystkich przypadkach zakończyły się niepowodzeniem – w Austrii i na Tajwanie z przyczyn politycznych, w innych krajach z racji szczupłości środków finansowych. Jeszcze gdzie indziej problemem był fakt, że Kfir był napędzany silnikiem pochodzącym ze Stanów Zjednoczonych, stąd jego eksport do innych krajów via Izrael wymagał zgody władz amerykańskich, a te w tym czasie bynajmniej nie akceptowały wszystkich posunięć Izraela wobec sąsiadów, co rzutowało na wzajemne relacje. Po wygranych przez demokratów wyborach w 1976 r. władzę objęła administracja prezydenta Jimmy’ego Cartera, która oficjalnie zablokowała sprzedaż samolotu napędzanego amerykańskim silnikiem i wyposażonego w niektóre systemy pochodzące ze Stanów Zjednoczonych do państw trzeciego świata. Z tego właśnie powodu musiano zerwać zaawansowane negocjacje z Ekwadorem, który ostatecznie zakupił dla swego lotnictwa Dassault Mirage F1 (16 F1JA i 2 F1JE). Faktyczną przyczyną restrykcyjnego podejścia Amerykanów do eksportu Kfirów z silnikiem General Electric J79 w drugiej połowie lat 70. XX wieku była jednak chęć zablokowania konkurencji dla własnych producentów. Dobrym przykładem mogą być Meksyk i Honduras, które wyraziły zainteresowanie Kfirem, a ostatecznie zostały „nakłonione” do zakupu myśliwców Northrop F-5 Tiger II w Stanach Zjednoczonych.
Sytuacja sztandarowego produktu Israel Aircraft Industries na światowych rynkach wyraźnie poprawiła się po przejęciu w 1981 r. władzy przez administrację Ronalda Reagana. Nieformalne embargo zostało zniesione, ale upływ czasu zagrał na niekorzyść IAI i jedynym efektem nowego rozdania było zawarcie w 1981 r. umowy na dostawę 12 maszyn z bieżącej produkcji do Ekwadoru (10 C-2 i 2 TC-2, dostawy w latach 1982-83). Później Kfiry trafiły do Kolumbii (umowa z 1989 r. na 12 C-2 i 1 TC-2, dostawa 1989-90), Sri Lanki (6 C-2 i 1 TC-2, dostawa w latach 1995-96, potem 4 C-2, 4 C-7 i 1 TC-2 w 2005 r.), a także Stanów Zjednoczonych (leasing 25 C-1 w latach 1985-1989), ale we wszystkich tych przypadkach chodziło tylko o maszyny wycofane ze służby w Hel HaAwir.
Lata 80. XX wieku nie były dobrym czasem dla Kfira, ponieważ na rynku znalazły się znacznie bardziej zaawansowane i efektywne bojowo maszyny wielozadaniowe produkcji amerykańskiej: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, wreszcie General Dynamics F-16 Fighting Falcon; francuskie Dassault Mirage 2000, czy sowieckie MiG-29. Maszyny te przewyższały „improwizowane” Kfiry we wszystkich kluczowych parametrach, stąd „poważni” klienci woleli kupować nowe, perspektywiczne samoloty tzw. 4 generacji. Inne państwa, zazwyczaj z przyczyn finansowych, decydowały się na modernizację wcześniej eksploatowanych maszyn MiG-21, Mirage III/5, czy Northrop F-5.
Zanim przejdziemy do szczegółowego omówienia poszczególnych krajów, które Kfiry użytkowały, czy nawet nadal eksploatują, wypada przedstawić także historię jego wersji eksportowych, poprzez które IAI zamierzało przerwać „zaklęty krąg” i wreszcie uzyskać rynkowy sukces. Z myślą o Argentynie, pierwszym poważnym kontrahencie zainteresowanym Kfirem, w IAI przygotowano specjalnie zmodyfikowaną wersję maszyny C-2, oznaczoną C-9, wyposażoną m.in. w system nawigacyjny TACAN i napędzaną silnikiem SNECMA Atar 09K50. W Fuerza Aérea Argentina miała ona zastąpić nie tylko, używane od początku lat 70. XX wieku, maszyny Mirage IIIEA, ale także – dostarczone przez Izrael – samoloty IAI Dagger (eksportowy wariant IAI Neszer). Z powodu cięć w budżecie obronnym Argentyny do zawarcia kontraktu, a więc i dostaw maszyn, ostatecznie nie doszło. Zrealizowano jedynie kilkuetapową modernizację Daggerów do finalnego standardu Finger IIIB.
Następny w kolejności był ambitny program samolotu Nammer, który firma IAI zaczęła promować w 1988 roku. Główną jego ideą była instalacja nowocześniejszego od J79 silnika do płatowca Kfira, a także nowego wyposażenia elektronicznego, w większości opracowanego z myślą o myśliwcu nowej generacji Lawi. W charakterze jednostki napędowej rozpatrywano trzy dwuprzepływowe silniki turbinowe: amerykańskie Pratt & Whitney PW1120 (pierwotnie przeznaczony do Lawi) i General Electric F404 (ewentualnie jego szwedzką odmianę Volvo Flygmotor RM12 do Gripena) oraz francuski SNECMA M-53 (napęd Mirage 2000). Zmiany miały objąć nie tylko napęd, ale także płatowiec. Kadłub miał zostać przedłużony o 580 mm poprzez wstawienie nowej sekcji za kabiną, w której miano umieścić część bloków nowej awioniki. Inne nowe elementy wyposażenia, włącznie z wielofunkcyjną stacją radiolokacyjną, miały znaleźć się w nowej, powiększonej i przedłużonej, części nosowej. Modernizację do standardu Nammer proponowano nie tylko w przypadku Kfirów, ale także maszyn Mirage III/5. IAI nie udało się jednak znaleźć żadnego partnera do tego skomplikowanego i kosztownego przedsięwzięcia – ani Hel HaAwir, ani żaden kontrahent zagraniczny nie byli projektem zainteresowani. Chociaż, o czym dalej, niektóre rozwiązania planowane do zastosowania w tym projekcie, trafiły ostatecznie do jednego z kontrahentów, choć w mocno zmodyfikowanej postaci.