Najwiekszy statek z polskich stoczni – masowiec Pierre LD.

Największe statki zbudowane w Polsce i jednocześnie w basenie Morza Bałtyckiego, to cztery masowce serii B-562, powstałe w Stoczni Gdynia S.A. Prototypem był Pierre LD, a kolejni jego „bracia”, to: Gerard LD, Jean LD i Leopold LD.

Jeżeli wpiszemy w popularną internetową wyszukiwarkę hasło „największy statek zbudowany w Polsce”, to zaraz na początku pokaże nam się artykuł mówiący, że był nim kontenerowiec Cathrine Rickmers powstały dla armatora niemieckiego, o długości ponad 286 m, szerokości 32 m i nośności 57 000 DWT. No ale nam chodzi przecież o największy, a nie o najdłuższy. W okrętownictwie, zwłaszcza zaś przy statkach handlowych, miarą ich wielkości jest bowiem nośność, a nie wymiary zewnętrzne. No a cóż znaczy 57 000 wobec 165 000 DWT jednostek
z serii B-562?
Budowę Pierre LD, według przepisów i pod nadzorem Bureau Veritas, rozpoczęto jeszcze w Stoczni im. Komuny Paryskiej. W sierpniu 1990 r. odbyło się tam położenie stępki, a statek otrzymał klasę: 13/3 +Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut. Spełniał on również wymagania wynikające z wszystkich przepisów międzynarodowych i kraju armatora, zgodnie z jego życzeniem.
Ten uniwersalny masowiec miał służyć do przewozu rudy, węgla, zboża, aluminy i innych ładunków masowych. Był jednośrubowy, o gładkim pokładzie, z nadbudówką i siłownią na rufie. Jego całkowicie spawany kadłub dzieliły grodzie wodoszczelne na pomieszczenia: skrajnik dziobowy z komorą łańcuchową, dziewięć ładowni, przedział maszynowni oraz skrajnik rufowy z pomieszczeniem maszyny sterowej.
Zamawiającym był francuski armator Société Louis Dreyfus et Cie. Głównym projektantem jednostki B-562/1, był mgr inż. Piotr Filipp, głównym konstruktorem – mgr inż. Jerzy Straszyński, głównym technologiem budowy – inż. Edmund Piór, a głównym inżynierem budowy – Mieczysław Górny. Kierownikiem Biura Budowy był inż. Jan Rembalski, budowniczym kadłuba Filemon Ligmanowski, a z ramienia szefostwa jakości nadzór nad robotami sprawował inż. Marek Rułka.
W czasie budowy stoczniowcy przeżywali ciężkie chwile niepewności i stracili wiele nerwów. Chcąc uzyskiwać dobre wyniki ekonomiczne starali się oni bowiem maksymalnie skracać czas wyposażania jednostek, a znacznie pomagał im w tym wybudowany duży suchy dok. W tym celu wydziały wyposażeniowe wchodziły do niego najwcześniej jak tylko mogły, wtedy kiedy rósł tam jeszcze kadłub statku. Był to bardzo efektywny proces produkcyjny, ale wymagał jednak zgrania wszystkich prac w doku. Najważniejsze w nim było dostarczenie na czas dokumentacji, a na jednostkę urządzeń i aparatów. Jeśli chodzi o to ostatnie, kooperanci zazwyczaj wywiązywali się ze zobowiązań, lecz tylko pod warunkiem otrzymania od razu za nie należności, nie godzili się już na kredytowanie.
A że nadeszły ciężkie czasy dla przemysłu stoczniowego i ich zakładom brakowało pieniędzy na finansowanie bieżącej produkcji, to z tą zapłatą było dużo problemów. Te kłopoty miała również gdyńska „Komuna”. Czekała niecierpliwie na dostawę dla Pierre LD silnika głównego z „Cegielskiego” oraz przekładni, linii wału, steru i śruby napędowej z „Zamechu”. Te zakłady - poznański i elbląski - miały owe urządzenia już gotowe, lecz i one z kolei czekały na pieniądze od stoczni.
W tym czasie w suchym doku przy masowcu pracowały wszystkie wydziały kadłubowe i wyposażeniowe, poza W-1. Trudne zadanie mieli malarze z wydziału W-7 i z „Malmetu”, którzy mieli do zakonserwowania i pomalowania hektary blach. Zrobili co mogli do tej pory, ale zastopowało ich dziewięć ładowni o wysokości po 24 m, tj. takiej, jaką ma 8-piętrowy wieżowiec. Najlepiej by im było do pracy używać specjalistycznych urządzeń, jednak gdyńska stocznia miała tylko takie jedno – podnośnik hydrauliczny o wysięgu 27 m. Stanął więc przed zakładem nowy problem – pilnego zakupu za dewizy jeszcze dwóch takich urządzeń. Pieniądze na pewno nie byłyby zmarnowane, gdyż francuski armator zamówił łącznie cztery statki z tej serii. Malarze mieliby zakonserwować aż 36 takich ładowni o pojemności w sumie 736 000 m3.
Prace konserwacyjno-malarskie mają bardzo duże znaczenie również dlatego, że od nich głównie zależy to, czy zdąży się przekazać statek do eksploatacji w zakontraktowanym terminie.
Podczas tego długiego czekania na dostawy kooperantów minął pierwszy termin wodowania jednostki, wyznaczony na 15 czerwca 1991 r. Wkrótce po tym jednak stocznia znalazła jakoś środki na wspomniane urządzenia i w lipcu zaczęły przychodzić do niej wagony z częściami silnika głównego, który w całości ważył ponad 750 t. Najcięższe z nich – wał korbowy o masie 113 t oraz wanna silnika o wadze 83 t – zostały przetransportowane specjalnymi, nietypowymi wagonami. Elbląski „Zamech” także dostarczył swoje wyroby i pracownicy wydziału W-1 przystąpili w ekspresowym tempie do ich montażu. Pracowano dniem i nocą, bez przerwy. Kiedy jedna brygada szła do domu, jej miejsce zajmowała druga. Całemu wydziałowi wstrzymano wszystkie urlopy w tym czasie. Montaż silnika tej wielkości powinien trwać 23 dni, a stoczniowcy zrobili to samo w ciągu 17 dni. Pozostałe urządzenia także zamontowano w rekordowo krótkim czasie. Droga do wodowania była już wtedy otwarta.
Statek zajmował 70% długości dużego doku, a pozostałą jego część wypełniał duży blok rufowy 90-tysięcznika typu B-563, budowanego dla brytyjskiego armatora Zenith. To właśnie, jak i wielkość Pierre LD sprawiło, że wodowanie było wyjątkowo długie, trudne i złożone technicznie. Rozpoczęło się punktualnie w niedzielne południe 4 sierpnia 1991 r., a zakończyło tuż przed północą, kiedy cała niecka wypełniła się wodą i jednostka uzyskała pływalność. W poniedziałek rano została ona wyprowadzona z suchego doku przez sześć holowników
i zacumowana przy nabrzeżu wyposażeniowym. W tym momencie prace na niej były zaawansowane prawie w 75%. Mogłyby być nawet jeszcze większe, ale zabrakło farb do pomalowania wnętrz ładowni.