Według planów Boeinga i Departamentu Obrony sprzed kilku lat CH-47F Block II miały stanowić trzon floty transportowej US Army przynajmniej do połowy obecnego wieku.

28 marca z zakładowego lotniska w Filadelfii wystartował do swojego dziewiczego lotu pierwszy egzemplarz ciężkiego śmigłowca transportowego Boeing CH-47F Chinook Block II, który ma być koniem roboczym lotnictwa US Army i sojuszników przynajmniej do lat 60. XXI wieku. O ile oczywiście program jego rozwoju i produkcji seryjnej nie zostanie spowolniony bądź ograniczony decyzjami polityków, co ostatnio często zdarza się w amerykańskiej rzeczywistości.

Po serii prób wstępnych, maszyna ma trafić do fabrycznego ośrodka doświadczalnego w Mesie w Arizonie, gdzie kontynuowany będzie proces badawczo-rozwojowy, także z udziałem przedstawicieli Departamentu Obrony. W kolejnych miesiącach do prób mają dołączyć kolejne trzy śmigłowce prototypowe, w tym jeden w standardzie wsparcia sił specjalnych
MH-47G. Według aktualnych planów, pierwsze seryjne wiropłaty Block II miałyby trafić do eksploatacji w 2023 r. i reprezentować właśnie specjalną wersję MH-47G. Co warte odnotowania, dziewiczy lot został zrealizowany z wykorzystaniem klasycznych łopat wirników, a nie zaawansowanych ACRB. Te drugie, nad którymi Boeing pracuje od kilku lat, dzięki swojej konstrukcji mają zwiększyć możliwości operacyjne wiropłata – tylko dzięki nim udźwig w środowisku gorącym i wysokogórskim ma wzrosnąć o 700÷900 kg.

Jednym z powodów zlecenia prac nad Block II był brak możliwości podwieszenia pojazdu JLTV pod kadłubem CH-47F Block I, dla których HMMWV jest granicą udźwigu.

Program budowy śmigłowców CH-47F Chinook rozpoczął się w latach 90., pierwszy prototyp został oblatany w 2001 r., a dostawy seryjnych maszyn rozpoczęły się w 2006 r. Od tego czasu Boe-
ing dostarczył ponad 500 wiropłatów tej wersji do US Army i US Special Operations Command (część z nich powstała poprzez przebudowę maszyn CH-47D i pochodnych) oraz coraz liczniejszej grupy użytkowników eksportowych. Obecnie ich grono obejmuje 12 państw z całego świata, które łącznie zamówiły ok. 160 egzemplarzy (także w tym przypadku, część z nich powstaje poprzez przebudowę CH-47D – tą drogą poszli m.in. Hiszpanie i Holendrzy). Szanse na sprzedaż kolejnych cały czas są spore, ponieważ Boeing prowadzi intensywne działania marketingowe obejmujące sprzedaż śmigłowców dotychczasowym użytkownikom Chinooków, ale także w takich krajach, gdzie CH-47 nie były wcześniej używane. Za obiecujących potencjalnych kontrahentów uważa się Izrael i Republikę Federalną Niemiec (w tych państwach Chinooki nie są używane, a w obu przypadkach CH-47F rywalizuje ze śmigłowcem Sikorsky CH-53K King Stallion), Grecję czy Indonezję. Obecne światowe zapotrzebowanie oceniane jest przez Boeinga na przynajmniej 150 Chinooków, które miałyby zostać sprzedane do 2022 r., ale tylko już zawarte umowy pozwalają na utrzymanie linii montażowej do końca 2021 r. Wieloletnia umowa zawarta pomiędzy Departamentem Obrony i Boeingiem w lipcu 2018 r. obejmuje
szereg opcji na eksport śmigłowców CH-47F Block I poprzez FMS, które mogą zostać wyprodukowane do końca 2022 r., jednak dziś nie ma jeszcze na nie chętnych. Może to stanowić problem dla producenta, gdyż może to oznaczać konieczność zakonserwowania linii montażowej do czasu uruchomienia pełnego finansowania programu Block II i wieloletniej umowy na przebudowę do tego standardu ok. 542 CH-47F/G, należących do Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Prace te miałyby zostać zrealizowane w latach 2023–2040, a dodatkowo do podanej liczby z pewnością należy dodać potencjalnych klientów eksportowych.
Dlaczego rozpoczęto program Block II? Był on wynikiem doświadczeń wyniesionych z konfliktów zbrojnych i operacji humanitarnych, w których uczestniczyły amerykańskie siły zbrojne, a które miały miejsce już w obecnym stuleciu. Statystki Departamentu Obrony są nieubłagane – średnio, corocznie, masa własna śmigłowców rodziny CH-47 rośnie o ok. 45 kg. To zaś powoduje redukcję wielkości udźwigu, a więc zdolności przewożenia ładunków i ludzi. Do tego wzrasta także masa sprzętu zabieranego przez żołnierzy transportowanych drogą lotniczą. Poza tym ważnym czynnikiem są kwestie ekonomiczne – rosnące koszty eksploatacji i wydłużenie czasu przeprowadzania przeglądów oraz obsług technicznych, szczególnie w czasie długotrwałych działań ekspedycyjnych (m.in. w Afganistanie czy Iraku). Analiza całości tych zagadnień skłoniła Pentagon do autoryzowania (a więc przede wszystkim sfinansowania) prac, mających na celu opracowanie nowej wersji konia roboczego lotnictwa US Army i ważnej maszyny dla SOCOM, czyli właśnie CH-47F Chinook Block II. Pierwsze środki przekazano w marcu 2013 r. Wówczas Boeing otrzymał 17,9 mln USD. Główny kontrakt został podpisany 27 lipca 2018 r. i opiewa na 276,6 mln USD. Latem ubiegłego roku także US Special Operations Command dołożyło kolejne 29 mln USD.
Hasłami przyświecającymi programowi są „udźwig i ograniczenie kosztów eksploatacji”. W tym celu konstruktorzy Boeinga, w porozumieniu z Departamentem Obrony, zdecydowali się na kolejny etap unifikacji wyposażenia pomiędzy „bazowym” CH-47F i „specjalnym” MH-47G, a także wykorzystanie doświadczeń kanadyjskich. Przede wszystkim mowa o potrzebie wzrostu udźwigu w środowisku gorącym i wysokogórskim. Zdaniem przedstawicieli Boeinga, w nowej wersji uda się zwiększyć udźwig o ok. 2000 kg, znacznie przekraczając wymagania Departamentu Obrony, mówiące o 900 kg, w tym 700 w środowisku wysokogórskim i gorącym.