Bremen w okresie, gdy miał katapultę dla wodnosamolotu. Tu widać ją obróconą. Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

Był to statek, którego pojawienie się wywołało ogromne poruszenie w świecie żeglugi pasażerskiej. Niepodobny do jakiegokolwiek poprzedniego liniowca armatorów brytyjskich, francuskich czy włoskich, swoją nowatorską konstrukcją i sylwetką wyznaczył nowe standardy w budownictwie okrętowym, otwierając zarazem złoty okres rozwoju żeglugi na trasie przez północny Atlantyk.

Okres dwudziestolecia międzywojennego był czasem największego rozkwitu żeglugi pasażerskiej. To wtedy powstawały najwspanialsze transatlantyki, stanowiące niejednokrotnie wyraz ambicji całych narodów i to wtedy padały przeróżnego rodzaju rekordy wielkości, wyposażenia i prędkości liniowców obsługujących prestiżowy szlak pomiędzy Europą a Stanami Zjednoczonymi.
Każdy armator, który chciał się liczyć, musiał mieć statek, swoim wystrojem, rozmiarami czy prędkością zwracający uwagę podróżnych, a przede wszystkim mediów po obu stronach Atlantyku.
W końcu to dzięki nim wieści o tym wyjątkowym liniowcu szły w świat i niejeden pasażer, który wybierał się „za morze” decydował się na podróż jednostką, o której przeczytał na pierwszych stronach gazet.
W pierwszych latach po zakończonej „Wielkiej Wojnie” nie miało to jeszcze takiego znaczenia. Wtedy podróżą w głównej mierze zainteresowani byli pasażerowie, którzy za oceanem szukali lepszego życia, a rejs statkiem – nie do końca ważne, jakim – był tylko kosztowną koniecznością.
To dość szybko się zmieniło i już w połowie lat 20. ub.w. dawało się zauważyć znaczącą zmianę koniunktury. Coraz więcej pasażerów zaczynało wybierać podróż bardziej wygodną, komfortową, a przede wszystkim szybką, a taką znaleźć można było tylko na pokładach dużych i nowoczesnych transatlantyków.

Rachunki wojny

Kataklizm I wojny światowej doprowadził do utraty wielu wspaniałych liniowców, tak jak choćby Lusitania – w swoim czasie największy, najszybszy i do momentu zbudowania słynnego Titanica, najbardziej luksusowy statek pasażerski świata, zatopiony 7 maja 1915 r. przez niemiecki okręt podwodny U 20, czy też Britannica – jednostki bliźniaczej Titanica, która po wejściu na minę poszła na dno 21 listopada 1916 r.
Tylko wiodący armatorzy brytyjscy, tacy jak Cunard Line i White Star Line lub mniejszy Anchor Line stracili łącznie 16 większych i mniejszych statków. To było jednak niczym w porównaniu ze stratami, jaki ponieśli Niemcy – główny rywal Wielkiej Brytanii – starający się na każdym polu dotrzymać kroku potędze Albionu. Wspaniała flota liniowców pasażerskich, z których tylko z tych najważniejszych wymienić można tak wybitne jednostki jak Imperator, Vaterland, i Bismarck – niegdyś największe liniowce pasażerskie świata, których pojemności sięgały przeszło 52 tys. BRT, czy też starsze, lecz równie ważne szczecińskie „czterofajkowce” – dosłownie przestała istnieć, stając się częścią zadośćuczynienia dla państw Ententy za poniesione straty wojenne. Nawiasem mówiąc, to właśnie piątka tych ostatnich zbudowanych w Szczecinie niemieckich transatlantyków o nazwach Kaiser Wilhelm der Grosse, Deutschland, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II i Kronprinzessin Cecilie, dosłownie rzuciła Brytyjczyków na kolana, gdy pierwszy z wymienionych w 1897 r. przebył północny Atlantyk
z prędkością 22,3 w. w czasie 5 dni, 17 godzin i 23 minut. To wtedy niemiecka prasa rozpisywała się o walorach tych statków zamieszczając tytuły „Anglia na kolanach! Teraz Błękitna Wstęga Atlantyku będzie należeć do nas!”.
Praktycznie w pierwszej połowie lat 20. niemieccy armatorzy nie byli żadną znaczącą konkurencją dla takich potęg jak wspomniane Cunard Line czy White Star Line, w szeregach których na mocy wspomnianych reparacji wojennych znalazła się część z wymienionych niemieckich liniowców, w tym m.in. Imperator, którego nazwę zmieniono na Berengaria czy Bismarck, od 1922 r. pływający jako Majestic. Dla Niemców była to gorzka pigułka do przełknięcia, ale jak historia pokazała wcale nie zamierzali złożyć broni.