Idea przerzucenia za linie nieprzyjaciela własnych jednostek spadochronowych narodziła się jeszcze podczas pierwszej wojny światowej, a jej celem miało być przerwanie frontu, który przez kilka kolejnych lat zastygł w wojnie pozycyjnej. Zanim zdołano ją urzeczywistnić, wojna się zakończyła. Pomysł odżył w latach 30. XX wieku w Związku Radzieckim, a następnie z entuzjazmem przyjęty został w Niemczech, gdzie założono, że wojska powietrznodesantowe powinny docierać do celu trzema głównymi drogami – na spadochronach, na pokładach samolotów transportowych i w szybowcach desantowych.

Alexander Lippisch pracujący w Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS – Niemiecki Instytut Doświadczalny Szybownictwa) w Darmstadt skonstruował w 1930 r. pierwszy duży szybowiec, który otrzy-
mał nazwę „Obs”.
Po ponownym powołaniu do życia niemieckich sił zbrojnych wiosną 1935 r. pojawiły się pierwsze pomysły dotyczące możliwości transportu powietrznego żołnierzy i zaopatrzenia na pokładzie szybowców. Latem 1936 r. kierownik wydziału konstrukcyjnego DFS, inż. Hans Jacobs, otrzymał zadanie stworzenia takiej maszyny, jak sam wspominał: Lippisch, jeszcze na Wasserkuppe, stworzył szybowiec Obs o rozpiętości prawie 30 m i bardzo małej prędkości opadania. Maszyna ta miała bezgłośnie przelatywać nad liniami nieprzyjaciela, prowadzić obserwację, a po wykonaniu zadania wrócić na własne terytorium. Był to trzymiejscowy szybowiec, który mógł być też wykorzystywany do obserwacji meteorologicznych.
Pójście tą drogą rozwoju wydało nam się mało interesujące i nie gwarantowało sukcesu. W ciągu dnia tego rodzaju maszyny mogły być łatwo zestrzeliwane, a do prowadzenia rozpoznania w nocy brakowało wówczas urządzeń działających w podczerwieni. Jednakże uznaliśmy za możliwe, że szybowiec wyląduje o świcie za liniami wroga i wysadzi jednostkę sabotażową. Dysponując odpowiednimi właściwościami, szybowiec mógłby zostać doholowany na wysokość 3000-4000 m nad własnym terytorium, a następnie bezgłośnie przelecieć nad liniami nieprzyjaciela do wyznaczonego celu. Aby zapewnić zespołowi pewną siłę uderzeniową uważałem, że maszyna musi przewozić pilota i dziewięciu ludzi. Najważniejszym problemem było umieszczenie tych dziesięciu ludzi w kadłubie, który musiał mieć możliwie mały przekrój (mały opór wobec powietrza). Aby stwierdzić, ile będziemy potrzebować miejsca, wyciągnęliśmy z kantyny ławkę, na której, jak na sankach, posadziliśmy okrakiem dziewięciu ludzi. Z obydwu stron przystawiliśmy deski kreślarskie, wyznaczając w ten sposób niezbędną szerokość. Teraz mogliśmy już przeprowadzić obliczenia i w ten sposób powstał pierwszy projekt szybowca. W sporządzonym memorandum połączyliśmy pomysł z dokładnym rysunkiem poglądowym i przekazaliśmy materiał Udetowi. Udet niezwłocznie podjął decyzję i zlecił, tak szybko, jak tylko będzie to możliwe, zbudowanie drewnianej atrapy. Całość projektu opracowanego przez DFS otrzymała oficjalne oznaczenie Lastensegler DFS 230 (szybowiec transportowy DFS 230)1).
Hans Jacobs kierował zespołem, który zajmował się opracowaniem konstrukcji szybowca; w jego skład wchodzili m.in. Heinrich Voepel i Adolf Wanner odpowiedzialni za aerodynamikę, Ludwig Pieler odpowiedzialny za statykę oraz Herbert Lück odpowiedzialny za kwestie konstrukcyjne.
Po raz pierwszy w dokumentach Luftwaffe, a konkretnie we Flugzeug-Etwicklungsprogramm LC II, Nr. 1380/36 z października 1936 r., DFS 230 pojawił się jako konstrukcja szybowca transportowego oznaczonego Lastensegler DFS L.S. 1. Zgodnie z treścią dokumentu jego drewniana atrapa została ukończona już we wrześniu 1936 r., do marca 1937 r. prototypy od V1 do V3 miały być gotowe do testów w locie, od maja do lipca 1937 r. miał trwać program prób, a w sierpniu 1938 r. konstrukcja powinna zostać oficjalnie dopuszczona do eksploatacji.
DFS 230 V1 został oblatany już w styczniu 1937 r., a w ciągu kilku kolejnych tygodni swoje pierwsze loty wykonały również DFS 230 V2 i V3. Prototypy nosiły cywilne oznaczenia: D-5-241, D-5-271 i D-5-289 i prawdopodobnie w całości pomalowane były kolorem srebrnym. W stosunku do późniejszej wersji DFS 230 A prototypy miały kadłub o bardziej zaokrąglonym kształcie, górna część kadłuba od kabiny – aż do statecznika pionowego – tworzyła linię prostą, oszklenie kabiny w górnej części wykonane było z zaokrąglonego pleksiglasu, na lewej burcie kadłuba znajdowało się siedem okien (w szybowcach seryjnych osiem), ster kierunku był gładki i bez trymera, a statecznik poziomy miał inny obrys.
W oblotach prototypu brała udział najsławniejsza niemiecka lotniczka okresu II wojny światowej, Hanna Reitsch: Zbudowano pierwszy wielki szybowiec i rozpoczęłam jego oblatywanie. Do holowania używaliśmy trójsilnikowego Ju 52. Także w przypadku tych prób ostrożnie próbowałam rozeznać się w sytuacji. Na początku latałam bez obciążenia i dopiero po przetestowaniu szybowca we wszystkich fazach lotu kazałam załadować go workami z piaskiem do momentu osiągnięcia przewidzianego ciężaru obciążającego. Dopiero później wzięłam na pokład ludzi zamiast worków z piaskiem. Próby trwały tygodniami i miesiącami, aż wreszcie okazało się, że szybowiec ten może być użyty w praktyce. (…)
Po ukończeniu prac i testów nadeszła kolej na prezentację konstrukcji generalicji. O wysokim znaczeniu tego wydarzenia świadczy fakt, że w czasie pokazu obecne były takie osobistości, jak Udet, Ritter von Greim, Kesselring, Model, Milch i inni. Ponieważ to ja oblatywałam szybowiec transportowy, więc i mnie przypadło zadanie latania w czasie tejże prezentacji, mimo że miała ona charakter całkowicie wojskowy. Generałowie ustawili się na skraju lotniska, aby stamtąd przyglądać się całemu wydarzeniu. Na pokład mojego szybowca transportowego zabrałam dziesięciu w pełni uzbrojonych żołnierzy piechoty wraz z dowódcą. Po wyholowaniu przez Ju 52 na wysokość tysiąca metrów zanurkowałam i wylądowałam za wysokimi jałowcami okalającymi lotnisko, w pobliżu których stali goście. Ledwo posadziłam szybowiec na ziemi, gdy wyskoczyli z niego żołnierze, którzy – jak w czasie walki – od razu zaczęli się kryć. Perfekcja prezentacji wywołała w generałach taki zachwyt, że jeden z nich zaproponował, aby od razu wykonać kolejny lot, tym razem jednak ze wszystkimi generałami na pokładzie jako załogą. Propozycja ta spotkała się z akceptacją. Mnie jednakże z przerażenia niemal przestało bić serce, ponieważ uświadomiłam sobie, jaką odpowiedzialność biorę na siebie w czasie tegoż lotu. Oby Bóg sprawił, że wszystko dobrze się zakończy!
Wystartowałam po raz drugi i drugi raz dane mi było szczęśliwie sprowadzić na ziemię naszą „złotą furę”. Gdy generałowie opuścili pokład, przeżyłam dość szczęśliwą niespodziankę – z tylnej części kadłuba szybowca wykaraskał się Hans Jacobs. W ten sposób chciał, jako konstruktor, wziąć na swoje barki część odpowiedzialności).
Po zakończeniu testów prototypów zbudowano serię 30 szybowców wersji przedprodukcyjnej, którą początkowo oznaczono DFS 230 A, a następnie zmieniono oznaczenie na DFS 230 A-0. Ich wygląd odpowiadał wyglądowi prototypów, jedyną zmianą było malowanie. Zamiast koloru srebrnego na wszystkich powierzchniach płatowca szybowce pomalowano farbą jasnoszarą, prawdopodobnie RLM 63 Hellgrau lub RLM 02 Grau. Firma Robert Hartwig w Sonneberg wybudowała 18 egzemplarzy DFS 230 A-0, a firma Flugzeugbau Max Gerner GmbH pozostałe 12.
Kilkanaście szybowców wersji A-0 przebudowano i oznaczono DFS 230 B-1. Szybowce otrzymały dodatkowe okienka za kabiną oraz drugi zestaw przyrządów, sterów i drugi fotel pilota. Były to maszyny przeznaczone do szkolenia pilotów. Ponieważ chodziło o przeróbkę wersji A-0, ich oznaczenie B-1 nie figurowało w oficjalnej dokumentacji technicznej, gdzie jako wariant szkolny wskazywano później-
szą wersję DFS 230 B-2.