Posiadająca prawa do produkcji i obsługi śmigłowców S-64 firma Erickson zaproponowała armii Stanów Zjednoczonych (US Army) wykorzystanie ich bezzałogowego wariantu jako autonomicznych wiropłatów transportowych.

S-64 jest cywilną wersją produkowanego w latach 60. ubiegłego wieku dla potrzeb wojska śmigłowca Sikorsky CH-54 Tarhe. Pierwszy lot prototypu w konfiguracji „latającego dźwigu”, z ramowym kadłubem i punktem podwieszenia ładunku w osi wirnika głównego (środku ciężkości) miał miejsce w maju 1962 r. Lotnictwo US Army zamówiło 105 egzemplarzy wiropłatów o udźwigu 9000 kg i z sukcesem używało ich podczas wojny w Wietnamie do transportu ciężkich ładunków oraz ewakuacji uszkodzonych samolotów, śmigłowców i pojazdów. W kolejnych dekadach CH-54 zostały stopniowo zastąpione mającymi większy udźwig CH-47 Chinook.

Sikorsky zbudował na rynek cywilny sześć egzemplarzy śmigłowców dźwigowych oznaczonych S-64E. W 1992 r. prawa do produkcji i certyfikatu typu zostały sprzedane firmie Erickson Air Crane, która od tamtej pory sukcesywnie rozwija konstrukcję i produkuje nowe egzemplarze. Pojawiły się nowe zastosowania maszyny – na przykład w roli ciężkiego śmigłowca gaśniczego ze zbiornikiem na 10 000 l środka gaśniczego. Integralne pompy są w stanie napełnić zbiornik do pełna w ciągu 45 s, dzięki czemu S-64 dysponuje bardzo dobrą efektywnością gaszenia pożarów w trudnym terenie. Kilkadziesiąt S-64 w wersjach E i F jest obecnie używanych do zadań przeciwpożarowych w Stanach Zjednoczonych, Australii, we Włoszech, Grecji, Turcji i Republice Korei.

Śmigłowiec S-64F+ w wersji autonomicznej może służyć do szybkiego przewozu ładunków wielkogabarytowych o masie do 11 ton w niedostępnym dla innych środków transportu terenie. Rys. Ericson Air Crane

Co ciekawe, każda maszyna otrzymuje swoje indywidualne imię. Egzemplarz ze znakami N179AC nazwany „Elvis”, mający za sobą m.in. służbę gaśniczą w Australii, jest aktualnie modyfikowany do wariantu oznaczonego S-64F+. Będzie się on wyróżniał nowocześniejszymi silnikami ze sterowaniem elektronicznym (FADEC), kompozytowymi łopatami wirnika nośnego i cyfrową awioniką umożliwiającą załodze efektywniejszą pracę. Opracowany zostanie również wariant opcjonalnie pilotowany. Początkowo prace nad kolejnym ulepszeniem konstrukcji były kierowane w stronę umożliwienia wiropłatowi łatwiejszego wykonywania niebezpiecznych lotów gaśniczych w nocy. Jednym z pomysłów na skuteczne zwiększenie bezpieczeństwa załogi była właśnie przebudowa śmigłowca na wariant bezzałogowy.

Z pomocą przyszła firma Sikorsky, która od 2013 r. prowadzi badania nad systemem wspomagającym i zastępującym pracę pilotów nazwanym Matrix. Jako platforma testowa był wykorzystywany śmigłowiec S-76B SARA (Sikorsky Autonomy Research Aircraft), który mógł być pilotowany przez dwie lub jedną osobę oraz działać jako autonomiczny bezzałogowiec. W ostatnich latach prace są prowadzone również przy użyciu zmodyfikowanego standardowego UH-60 Black Hawk, który ma wykonać pierwsze loty autonomiczne w bieżącym roku.

Aktualnie przebudowa „Elvisa” do wersji opcjonalnie pilotowanej obejmuje najbardziej ambitną operację – wymianę układu sterowania na elektrodystansowy (fly-by-wire) oraz odpowiednią modyfikację różnych instalacji płatowca, co zajmie najbliższe kilka miesięcy. Pierwsze próby naziemne zaplanowano na początek 2022 r., a pierwszy lot na koniec kolejnego roku. Światowy kryzys pandemiczny nie spowodował większych opóźnień w realizacji programu, i zarówno Erickson, jak i Sikorsky zachowują optymizm i na bieżąco rozwiązują nieuchronnie pojawiające się problemy. Firma Erickson szacuje, że do unowocześnionego wariantu transportowo-gaśniczego będzie można przebudować większość z obecnie eksploatowanych S-64, oraz ma nadzieję na pojawienie się rynkowego zapotrzebowania na kolejne 50-100 egzemplarzy.

Formalnie wojsko nie zgłosiło zapotrzebowania na ciężki bezzałogowy śmigłowiec transportowy; dotychczas w podobnym charakterze z sukcesem były używane Kamany K-MAX, służące m.in. w Afganistanie. Dwa przebudowane wiropłaty wykonały ponad 1000 lotów, transportując często w niebezpiecznych warunkach ponad 1300 ton ładunków. Z technicznego punktu widzenia projekt adaptacji „Matrixa” do S-64F+ jest wykonalny i zarówno Erickson, jak i Sikorsky widzą w tym projekcie duży potencjał.

Oferuje on lotnictwu armii potencjalne korzyści zwłaszcza w zastosowaniach logistycznych poza pierwszą linią działań, w operacjach transportowych na powtarzalnej trasie, wymagających systematyczności i dokładności. Dzięki dużemu udźwigowi śmigłowca można będzie transportować kontenery z ładunkiem, pojazdy lub nawet żołnierzy bezpośrednio z pokładu okrętu do bazy wojskowej, z pominięciem rozładunku w porcie. Autonomiczny „logistyk” pozwoliłby również na skierowanie pilotów śmigłowców do pilotowania bardziej wymagających typów jak CH-47 czy CH-53 i realizacji zadań „frontowych”.

Ramowa konstrukcja kadłuba S-64 umożliwia szybkie przenoszenie różnorodnych ładunków, w tym wielkogabarytowych, co pozwoli na wykorzystanie wiropłata również do misji humanitarnych (budowa szpitali polowych, sieci energetycznych itp.) czy reagowania na sytuacje kryzysowe (np. naprawa przerwanej tamy). Eksploatacja bezzałogowego Skycrane ma być również tańsza i bezpieczniejsza niż śmigłowca załogowego. Wariant autonomiczny zachowa możliwość pilotowania przez standardową załogę.