Ju 88 A-1 z 8./KG 4 „General Wever” z kodem kadłubowym 5J+CS, litera C czerwona w białej obwódce podczas walk we Francji.

Jeszcze nie dobiegły końca walki w Norwegii, kiedy Niemcy rozpoczęli ofensywę na froncie zachodnim. Atak rozpoczął się o świcie 10 maja 1940 r. Plan „Fall Gelb” przewidywał uderzenie Grupy Armii „A” przez Ardeny w kierunku kanału La Manche, na północy Grupa Armii „B” przeprowadzić miała czołowe natarcie przez terytorium Holandii i Belgii, natomiast Grupa Armii „C” stanowiła osłonę południowego skrzydła niemieckiego frontu.

W planach operacyjnych przed Luftwaffe postawiono dwa zasadnicze zadania: zniszczenie nieprzyjacielskiego lotnictwa i zdobycie panowania w powietrzu, aby następnie można było swobodnie zaatakować alianckie węzły komunikacyjne i linie zaopatrzeniowe oraz udzielić pośredniego i bezpośredniego wsparcia własnym wojskom lądowym. W składzie sił Luftwaffe, wydzielonych do ofensywy w zachodniej Europie, było 237 bombowców Junkers Ju 88, z których jednak tylko 133 było gotowych do działań bojowych oraz 29 samolotów rozpoznawczych Ju 88, z których 18 było sprawnych (zobacz tabela).

Rozpoznawczy Junkers Ju 88 z 1.(F)/123.

Ju 88 były wówczas ciągle jeszcze nowym samolotem i jak widać z zestawienia utrzymanie ich w gotowości bojowej nie było proste. Podobnie rzecz się miała z załogami. Większość z pilotów zapoznała się z tym typem dopiero kilkanaście, a nawet kilka dni wcześniej. Jednym z nich był późniejszy as KG 30, Uffz. Peter Wilhelm Stahl:
Wraz z lotnikiem zakładowym Junkersa nazwiskiem Barnickel nareszcie dzisiaj [30 kwietnia 1940 r. – przyp. aut.] przeszkoliłem się na Ju 88. Już podczas pierwszego lotu musiałem zasiąść na fotelu pilota. Pomiędzy tym samolotem, a wszystkimi innymi typami samolotów, które dotąd pilotowałem istniała znacząca różnica. Skuteczność sterów przy małych prędkościach była w porównaniu z nimi znacznie mniejsza. Wymagało to najwyższej uwagi, szczególnie podczas startu i lądowania. Maszyna była czymś w rodzaju divy. Wydawała się wiedzieć, że jest piękna i interesująca i dlatego odpowiednio się zachowywała. Była w stanie, niespodziewanie i bez ostrzeżenia, wyczyniać rzeczy, na które nikt nie był przygotowany. Szczególnie podczas rozbiegu przy starcie miewała swoje kaprysy. Można było równo utrzymywać kierunek startu za pomocą steru kierunku, aż do punktu, w którym ogon odrywał się od ziemi, a kadłub ustawiał się w poziomie. Najwyraźniej to położenie nie podobało się divie. Bez wyraźnego ostrzeżenia, niemalże błyskawicznie, wykonywała obrót w lewo, którego nie dało się już powstrzymać, jeżeli tylko reakcja sterów nastąpiła o ułamek sekundy za późno. Lądowanie należało przeprowadzić z prędkością 250 km/h, a wyrównanie przed posadzeniem maszyny na pasie następowało przy prędkości 215 km/h. Tak więc i tutaj rozpiętość prędkości, która niezbędna była do bezpiecznego lądowania, nie była zbyt duża. Już po trzech kręgach nad lotniskiem poczułem się w samolocie, jak w domu i mogłem latać samodzielnie, tylko w towarzystwie mechanika pokładowego. Gruntowne i ciężkie szkolenie teoretycznie opłaciło się. Niestety ciągle jeszcze większość pilotów tego tak nie postrzega. Starają się uciec od tego w nadziei, że mimo wszystko jakoś to będzie…

Pierwszą akcję bojową podczas kampanii na Zachodzie przeprowadziło w nocy z 9 na 10 maja 1940 r. kilka Ju 88 należących do 7./KG 4, które zrzuciły miny na podejściach do holenderskich portów. Jeszcze przed świtem do akcji ruszyły również Ju 88 należące do KG 30, jak wspomina Lt. Werner Baumbach:
9 maja z meldunku radiowego dowiedziałem się, że nadano mi Krzyż Rycerski. Następnego ranka znowu znaleźliśmy się w akcji. Noc na 10 maja przyniosła rozstrzygnięcie. Wszystko nakierowane było tego dnia na jedno, zdobyć i utrzymać najważniejsze punkty kluczowe w Holandii i Belgii, aż do czasu, kiedy dotrą tam oddziały wojsk lądowych, które przekroczą granicę tej samej nocy. Tylko dokładnie trzymając się ram czasowych przebieg działań bojowych mógł zapewnić powodzenie tym śmiałym przedsięwzięciom.