Polski Fiat 621 L w momencie uchwalania przez KSUS w grudniu 1937 r. programu motoryzacji dowództw i służb był najpopularniejszą ciężarówką w kraju.

W wydanych w 1977 r. paryskich „Zeszytach Historycznych” gen. dyw. Wacław Stachiewicz opublikował pierwszą część swojej pracy dotyczącej polskich przygotowań wojennych w latach 1935-1939. Ten niezwykle ciekawy materiał autorstwa byłego szefa Sztabu Głównego stanowił punkt wyjścia do wydanej w pod koniec lat 90., znanej dobrze pasjonatom wojskowości II RP, książki, pt. „Wierności dochować żołnierskiej”.

Już jednak w paryskim wydaniu opracowania autor obszernie odnosił się do sprawy modernizacji armii, w tym do objętego pracami KSUS i GISZ programu motoryzacji dowództw i służb. W dedykowanym przedmiotowemu procesowi fragmencie gen. Stachiewicz pisał: W 1937 roku było w kraju ok. 6000 samochodów ciężarowych, przy czym znaczna ich ilość była w takim stanie, że nie nadawała się do użycia w trakcie wojny. Wojsko mogło otrzymać z poboru w razie mobilizacji najwyżej ok. 1500 samochodów ciężarowych, po odliczeniu nienadających się do użytku, potrzebnych do przemysłu i innych potrzeb państwowych. Tymczasem według planu rozbudowy wojska zapotrzebowanie dla samych tylko kolumn transportowych wynosiło około 5200 samochodów ciężarowych. Do tego trzeba doliczyć ilość potrzebną dla poszczególnych broni i służb – przynajmniej drugie tyle lub więcej. Oczywiście chodzi tu tylko o samochody ciężarowe zwykłe, a nie o samochody specjalne i terenowe typu wojskowego. Ogólnie więc zapotrzebowanie wojska wynosiło w przybliżeniu około 12 000 samochodów ciężarowych. Część z tego wojsko mogło zakupić ale gros powinna dostarczyć mobilizacja. Aby pozyskać 10 000 samochodów ciężarowych z poboru, na rynku prywatnym musiałoby ich znajdować się przynajmniej 40 000. Dopiero przy takiej ilości można by mówić o motoryzacji wojska w szerszym zakresie.

Kolumna samochodów z poboru na postoju. Na pierwszym planie nowoczesny Chevrolet 157.

W tym kontekście należy wrócić do pierwszej części artykułu oraz wspomnianych tam uchwał KSUS. Jak wynika bowiem z materiałów archiwalnych pierwotny kształt uchwały (opartej o wygłaszane wcześniej referaty) uległ jednak zmianie. 6 grudnia 1937 r. KSUS przyjął bowiem uchwałę, z której wynikało że:

• docelowo ogólna potrzeba samochodów ciężarowych z rekwizycji wyniesie około 7600 maszyn (4800 lekkich 2 t i 2800 3 t). Wartości te należało powiększyć o dalszych 1500 samochodów sanitarnych;
• w DP miało się znaleźć 105 samochodów ciężarowych (łącznie 3780), w BK 59 lub 85 (łącznie 649-935), a w każdym OM 26 szt. (łącznie 104);
• dla struktur armii uchwalono po dwie kolumny samochodowe na każdą DP oraz po 1 kolumnie sanitarnej dla każdej z wielkich jednostek (łącznie 1872 wozy ciężarowe i 1128 sanitarek);
• Naczelny Wódz natomiast rozporządzać winien zredukowaną z 70 do 35 liczbą kolumn samochodowych liczących łącznie 910 samochodów ciężarowych oraz dodatkową grupą samochodów sanitarnych.

Przyjmując wolumen aut z grudniowej uchwały KSUS za stały, warto ponownie odwołać się do słów szefa Sztabu Głównego oraz przywołanych w tekście materiałów, z których wynika niezbicie, że aby zapewnić armii ww. liczbę aut ich dostępność na rynku cywilnym powinna być czterokrotnie wyższa. Należało więc dążyć do jak najszybszego nasycenia rynku tak, aby w gospodarce narodowej funkcjonowało 36-40 000 wozów ciężarowych. Do dziś otwartym pozostaje pytanie jak w praktyce zamierzano osiągać oczekiwany stan? Przypomnijmy, że w momencie przyjmowania uchwały pod koniec 1937 r. w Polsce zarejestrowanych było około 6000 ciężarówek, w 1939 r. liczba ta wzrosła do 9000. Według optymistycznych prognoz do 1942 r. nie osiągnięto by nawet połowy z oczekiwanego po sektorze prywatnym nasycenia sprzętem, a za sukces można było uważać wynik na poziome 15 000 silnikowych wozów o ładowności 2-3 t.

Nowe przepisy prawne

Poza pracami toczonymi w ramach KSUS i GISZ trwały równoległe działania mające przygotować gospodarkę do szeroko rozumianych świadczeń na rzecz armii. Na początku trzeciej dekady września 1937 r. I Oddział SG przygotował opinię dotyczącą przedstawionego przez DowBrPanc.

i Ministerstwo Komunikacji projektu „Instrukcji o ewidencji i klasyfikacji cyw. pojazdów mech.” Pierwsza rewizja wskazanego opracowania miała już miejsce wcześniej, a uwagi Sztabu Głównego zostały uwzględnione. Najważniejsze postanowienia nowego wydania instrukcji dotyczyły:

• objęcia ewidencją prowadzoną przez administrację powiatową i wojewódzką, wszystkich pojazdów mechanicznych, zarówno tych kursujących po drogach jak i wycofanych z ruchu;
  przyjęcia jako interesujących dla wojska mechanicznych pojazdów cywilnych kategorii: A, B, C i D (szerzej na ten temat tabela 1). Wyznacznikiem decydującym o zaliczeniu samochodu, motocykla lub roweru do danej kategorii miał być okres jego użytkowania. Sztab Główny zastrzegał jednak, że automatyczne przesuwanie pojazdów z jednej kategorii do drugiej po upływie pewnego czasu nie wykluczało jej zmiany w skutek wyników badania technicznego. W stosunku do pojazdów mechanicznych użyteczności publicznej tego typu badania-przeglądy odbywać
  się powinny corocznie;
• również raz na rok, z terminem do 15 grudnia, samorządy winny przedstawiać DOK wykaz pojazdów mechanicznych zarejestrowanych na określonym obszarze z wyszczególnieniem wszystkich danych potrzebnych DOK do przygotowania procesu mobilizacji materiałowej.

Kolejny przepis, w formie zarządzenia ministrów Spraw Wojskowych, Spraw Wewnętrznych oraz Komunikacji wszedł w życie 23 grudnia 1937 r. Oficjalnie „Instrukcja dla władz administracji ogólnej o ewidencji cywilnich pojazdów mechanicznych” ukazała się w nr 1 Dziennika Urzędowego Ministerstwa Komunikacji datowanym na 5 stycznia 1938 r. Dokument ten anulował wcześniejszą normę prawną o prowadzeniu ewidencji cywilnych pojazdów mechanicznych i rowerów pochodzącą z 1934 r.

Właściciel, lub jak określano w instrukcji, posiadacz pojazdu mechanicznego/przyczepki samochodowej, zobowiązany był do zgłaszania powiatowej władzy administracyjnej właściwej ze względu na miejsce stałego postroju (garażowania) pojazdu następujących informacji:

• o nabyciu i zbyciu pojazdu wyprodukowanego w kraju, sprowadzonego z zagranicy lub zakupionego na rynku wewętrznym;
• wszelkich zmianach dotyczących charakterystyki pojazdu, np. wbudowania nowego silnika czy przebudowy nadwozia, względnie przeznaczeniu pojazdu do rozbiórki lub na części;
  zmianę miejsca zamieszkania lub stałego postoju pojazdu.

Wymienione wyżej zgłoszenia powinny następować nie później niż 14 dni od dokonania zmiany, a o ich fakcie posiadacz mógł poinformować urząd osobiście lub listownie na odpowiednim formularzu. Należy jednak podkreślić, że sam fakt dokonania zgłoszenia nie oznaczał równocześnie oficjalnej rejestracji danego pojadzu mechanicznego. Właściciel mógł bowiem być pełnoprawnym dysponentem pojazdu, zgłosić go jw. do starostwa, jednak nie posiadać prawa do uczestnictwa w ruchu drogowym z braku rejestracji.

Dalsza część czynności spoczywała już po stronie administracji samorządowej, która po otrzymaniu ww. zgłoszenia, ustalała kategorię wojskową pojazdu i bezzwłocznie przekazywała posiadaczowi tzw. potwierdzenie zgłoszenia. Równało się to ujęciu danych w odpowiednim rejestrze przygotowywanym z myślą o organach DOK. Na szczeblu powiatu przyznawanie kategorii odbywało się tylko na podstawie deklaracji i danych ewidencyjnych posiadanych przez właściela. Co więcej, raz na rok, w listopadzie należało przeprowadzić aktualizację klasyfikacji wojskowej odnotowując w tabelach i kartach ewidencyjnych wszystkie powstałe zmiany. Stosowy wpis umieszczano również w dowodzie rejestracyjnym oraz potwierdzeniu zgłoszenia.

Drugim z ważnych obowiązków spoczywających na urzędnikach było bezzwłoczne wypisywanie, na stosownych drukach, tzw. indywidualnych kart ewidencyjnych, których kolor odpowiadał typowi pojazdu (szczegóły: tabela 2). W zarządzeniu z listopada 1937 r. precyzyjnie określono wygląd jak i sposób przechowywania i przygotowania kart ewidencyjnych pozwalający na szybkie wykorzystanie rejestru w przypadku ogłoszenia mobilizacji: Kartoteka pojazdów mechanicznych składa się ze skrzynki drewnianej, zamykanej, w której są ułożone karty ewidencyjne wszystkich pojazdów. W skrzynce należy układać karty pionowo według gmin, na obszarze górnośląskiej części Województwa Śląskiego – według obszarów wójtowskich, a w miastach podzielonych na Komisariaty Policji Państwowej – według komisariatów, oddzielają karty pojazdów każdej gminy specjalną przegródką. Karty pojazdów każdej gminy układa się według rodzajów pojazdów (kolorów). Karty jednego rodzaju pojazdów (koloru) należy układać według kolejności alfabetycznej marek fabrycznych, a karty jednej marki według modeli (typów).

Trzecią z biurokratycznych powinności było sporządzenie przez władze powiatu corocznych zestawień ilościowych pojazdów mechanicznych mających stałe miejsce postoju na danym obszarze administracyjnym (stan na dzień 1 grudnia). Dokumenty tego typu winny się znaleźć w urzędach wojewódzkich oraz właściwych organach DOK (Szef Służby Samochodowej) do 15 grudnia.
Idąć wzwyż samorządowej hierarchii koniecznie wspomnieć trzeba o powinnościach administracji szczebla wojewódzkiego. Tam bowiem prowadzono skumulowane z danych powiatowych rejestry A i B:

• kartotekę A zwierającą karty pojazdów nowych, dotychczas nie zarejestrowanych, oraz karty pojazdów wycofanych z ruchu;
• kartotekę B, w skład krótej wchodziły wszystke wozy już zarejestrowanie bądź w starostwach, bądź w urzędach wojewódzkich.

Koniecznym jest podkreślenie, że dopiero na tym poziomie za wojskową kontrolę pojazdów odpowiadał tzw. urzędnik techniczny posiadający zdolność do fachowego badania maszyn objętych opisaną wyżej procedurą.

Próby 1938 r.

Uchwały KSUS, MSWojsk czy zarządzenia administracyjne, musiały jednak znaleźć odbicie w praktyce codziennej służby. Dlatego między 28-30 marca 1938 r., decyzją szefa SG oraz działającego w jego imieniu szefa Komunikacji Wojskowych miały miejsce ćwiczenia pod nazwą „Próbny pobór cywilnych pojazdów mechanicznych i przewóz wojsk samochodami.” Przeprowadzone w rejonie DOK IV Łódź studia były według opisujących je dokumentów pierwszym tego rodzaju przedsięwzięciem w Polsce. Na kierownika ćwiczenia wyznaczono dowódcę 10. DP gen. bryg. Franciszka Józefa Dindorf-Ankowicza.

Główne zagadnienie to przewóz taktyczny wzmocnionego batalionu piechoty połączony z uprzednim poborem pojazdów mechanicznych, mobilizacją kierowców z rezerwy i przystosowaniem kolumn do przewozu wojsk. Wśród dodatkowych założeń znalazło się również wypróbowanie urządzeń do przewozu siły żywej i materiału wojennego na samochodach, sprzętu przeciwlotniczego kolumn samochodowych, czy też próba przydatności powołanych ad hoc kierowców z rezerwy.

Skład objętego próbami batalionu różnił się od typowej organizacji jednostki piechoty tego szczebla – odjęto jedną kompanię strzelecką, zastępując ją baterią artylerii piechoty. W obu pododdziałach dążono do zminimalizowania liczby zaprzęgów i pojazdów o ciągu konnym poprzez: skreślenie części koni wierzchowych i większości wozów taborowych (w baonie), redukcję biedek pod ckm i sprzęt łączności (w baonie), odjęcie na czas prób ze stanu baterii 1 działa oraz 3 jaszczy, wyraźne zmniejszenie większości wozów taborowych oraz liczby koni pociągowych w zaprzęgach z 6 do 4 (w baterii).

Przed przeprowadzającymi studia organami wojskowym stawiano następujące cele:

• weryfikację potrzeby współpracy wojska i policji przy regulacji ruchu tak w trakcie poboru i formowania kolumn, jak również realizacji przemarszów,
• szkolenie wojska i organów służby samochodowej w przewozach i wzajemnej współpracy,
• stwierdzenie wpływu dłuższego transportu samochodowego na stan fizyczny ludzi, koni oraz sprawdzenie ich zdolności do walki bezpośrednio po wyładowaniu,
• sprawdzenie przygotowania poboru pojazdów mechanicznych,
• wypróbowanie projektu nowej instrukcji o wojskowych przewozach samochodowych.

Studia transportowe zainicjowano zgodnie z planem, 28 marca 1938 r., od poboru pojazdów i formowania z nich kolumn marszowych, które kontynuowano w dniu następnym prowadząc załadunek ludzi i materiału. Rozpoczęcie przesunięcia sił planowano przed zmierzchem, a właściwy przewóz i wyładowanie w porze nocnej i przed świtem 30 marca. Następnie, już w ciągu dnia batalion wraz z baterią miały przejść do realizacji działań taktycznych w terenie. Całość prac zmotoryzowanych chwilowo pododdziałów 10. DP podlegała ścisłej obserwacji lotniczej przeprowadzanej przez samoloty 4. Pułku Lotniczego z Torunia. Ich zdaniem było dostarczenie informacji na temat przestrzegania opl biernej i czynnej przez pododdziały w trakcie za/wyładunku i przemarszów. Sam plan ćwiczenia nakazywał sformowanie 10 komisjom zgromadzenie sprzętu silnikowego potrzebnego sześciu kolumnom samochodów ciężarowych. W związku z czym wyznaczono do poboru ogółem 263 pojazdy, z czego należało pozostawić dla sprawnej realizacji ćwiczeń 145 samochodów ciężarowych, 6 osobowych oraz taką samą liczbę motocykli. Taka liczba maszyn gwarantowała wystawienie sześciu kolumn po 24 wozy w każdej. DowBrPanc. dostarczyło natomiast pomosty do ładowania koni, szyny-korytka do ładowania dział i wozów (2 typy), zestawy klinów i wzmocnień podłóg (do transportu działo), bariery z łańcuchami do związywania i ochrony koni (2 typy), uchwyty obrotowe do OPL samochodów ciężarowych (2 typy) oraz trzy warsztaty polowe na samochodach.