Pierwszy A330MRTT dla Multinational Multi-Role Tanker Transport Unit sfotografowany podczas kołowania po jednym z lotów szkolnych.

Z całą pewnością jedną z potrzeb wywołanych pandemią COVID-19 było zintensyfikowanie lotów transportowych na trasie Chiny –Europa. Do przerzutu środków ochrony osobistej, testów, składników leków państwa europejskie wykorzystują różnego typu samoloty. Wśród nich znalazły się także wielozadaniowe maszyny transportowo-tankujące Airbus A330MRTT. Wkrótce staną się one kolejnym ważnym ogniwem europejskiej współpracy wojskowej, dzięki rozpoczęciu dostaw do między-narodowej jednostki Multinational Multi-Role Tanker Transport Unit. Chichotem historii jest obecność wśród pomysłodawców jej powołania Polski, która ostatecznie wycofała się z uczestnictwa w tym projekcie.

Doświadczenia konfliktów zbrojnych lat 90. i początku XXI wieku wykazały dobitnie wzrost znaczenia wielozadaniowych samolotów tankowania powietrznego, pozwalających na znaczne rozszerzenie promienia działania maszyn bojowych i czasu przebywania w powietrzu w strefie dyżurowania, a także ich przeloty na duże odległości. Najpierw zrozumiano to w Stanach Zjednoczonych, w których zainicjowano program KC-X, który miał wyłonić następcę leciwych maszyn KC-135. Państwom europejskim czkawką odbiła się interwencja w Libii w 2011 r., kiedy wyraźnie dała o sobie znać potrzeba modernizacji i rozbudowy ich potencjału w tym segmencie sprzętu.

Tak duże natężenie działań europejskiego lotnictwa taktycznego w tym konflikcie nie byłoby możliwe bez wsparcia powietrznych tankowców US Air Force. Samodzielnymi zdolnościami w tej sferze, i to w ograniczonym zakresie, dysponowały wówczas jedynie Wielka Brytania, Francja, Włochy i Republika Federalna Niemiec. Jeszcze w tym samym roku stosowną inicjatywę podjęto na spotkaniu ministrów obrony państw należących do Europejskiej Agencji Obronnej (European Defence Agency, EDA). Rok później dziesięć z nich (Belgia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Luksemburg, Norwegia, Polska, Portugalia i Węgry) podpisało deklarację o wspólnym zakupie maszyn tej klasy dla międzynarodowej jednostki. Liderem projektu wyznaczono Holandię, państwo mające własne doświadczenia w eksploatacji takich maszyn (trzy, potem dwa KDC-10).

odobnie jak ma to miejsce z innymi tego typu projektami, poza symbolicznym mianem lidera, Holendrzy mieli przygotować infrastrukturę dla przyszłej wielonarodowej jednostki, a samoloty miały nosić niderlandzkie oznaczenia przynależności państwowej. Po części z tej przyczyny, ale tak naprawdę ze względów operacyjnych, z programu szybko wycofała się Francja, która podjęła samodzielną decyzję o zakupie dla Armée de l’air 14 A330MRTT, które miałyby zastąpić w kolejnych latach tankowce Boeing C-135FR/KC-135RG Stratotanker, a także transportowce A310 i A340. Ostatecznie, w czterech kolejnych transzach, do 2030 r. dostarczonych ma zostać 17 takich maszyn.

Jeden z francuskich A330MRTT. Cechą charakterystyczną i uznawaną za największą wadę konstrukcji| jest brak drzwi cargo umożliwiających załadunek spaletyzowanych ładunków na pokład główny.

Spośród pierwotnej dziesiątki, w 2014 r. pozostały już tylko trzy państwa – Holandia, Norwegia i Polska. Deklarowały wówczas wspólny zakup trzech samolotów z opcją na czwarty. Podobnie jak w innych rejonach świata, o zamówienie walczyli dwaj producenci – Airbus z A330MRTT i Boeing z KC-46A Pegasus. Nie może dziwić, że wybrano opcję europejską, rozpoczynając negocjacje handlowe i polityczne jeszcze w 2014 r.

Skala trudności przedsięwzięcia spowodowała, że w lipcu 2016 r. kontrakt na zakup dwóch samolotów, z opcją na sześć kolejnych, został podpisany przez przedstawicieli jedynie dwóch państw – Holandii i Luksemburga. Wówczas rząd holenderski ogłosił, że maszyny mają być eksploatowane przez 30 lat, a budżet inwestycji opiewa na kwotę od 250 mln do 1 mld EUR. Wszystko zależało od liczby partnerów, którzy przystaną do inicjatywy.

W czerwcu 2017 r. dołączyły dwa kolejne państwa – Republika Federalna Niemiec i Norwegia, to zaś skutkowało uruchomieniem opcji i rozszerzeniem zakresu kontraktu. W październiku 2017 r. podpisano umowę na zakup pięciu kolejnych A330MRTT i opcją na cztery dalsze (wygasa w grudniu 2020 r., jednak może zostać wydłużona w przypadku pojawienia się zainteresowania). Ze względu na potrzeby Luftwaffe, a także przestrzeń obsługową dla rosnącej floty, ograniczoną w Eindhoven ze względu na cywilno-wojskowy charakter lotniska, uczestnicy programu podjęli decyzję o utworzeniu drugiej bazy operacyjnej – – według ówczesnych planów cztery maszyny miały stacjonować w Eindhoven w Holandii, a trzy w Kolonii w Niemczech.

Według danych holenderskich, w przypadku bazy w Eindhoven, inwestycje ograniczą się do przebudowy hangaru obsługowego, który dotychczas służył KDC-10. Planuje się pięć operacji lotniczych dziennie, które mają zostać włwączone w stale rosnący ruch cywilny (plany rozbudowy zakładają, że do 2035 r. lotnisko będzie obsługiwać do 15 mln pasażerów rocznie). Niemcy zakończyli rozbudowę infrastruktury wojskowej części lotniska w Kolonii w 2009 r., kiedy za 12,3 mln EUR rozbudowano zaplecze – obecnie korzystają z niego m.in. maszyny do przewozu VIP, które według planów mają zostać docelowo przebazowane na wojskową część Międzynarodowego Portu Lotniczego Berlin Brandenburg.

Jeszcze w 2017 r. doszło do kolejnego rozszerzenia przedsięwzięcia – w grudniu do MMU dołączyła Belgia, (koszt 258 mln EUR) co spowodowało wykorzystanie opcji i zakup ósmego samolotu, który ma także stacjonować w Holandii. W 2019 r. do programu dołączył ostatni, jak na razie, członek – Republika Czeska, która będzie pierwszym państwem z Europy Centralnej dysponującym (choćby na zasadzie spółki) własnymi samolotami tej klasy. Ze względu na niewielkie potrzeby (100 godzin nalotu rocznie), nie wymagało to wykorzystania kolejnej opcji kontraktowej z koncernem Airbus. Czechy zapłaciły 22 mln EUR za wejście do programu, ich roczna składka będzie wynosiła 1,2 mln EUR.

W czerwcu 2019 r. Holandia podpisała list intencyjny z Francją dotyczący współpracy w eksploatacji floty A330MRTT, która ma obejmować wspólne szkolenia, wymianę doświadczeń, współpracę przy modernizacji i kwestiach techniczno-obsługowych.

Jak wspomniano, samoloty należące do MMU mają latać z holenderskimi znakami przynależności państwowej i być wpisane do holenderskiego rejestru statków powietrznych. Formalnym właścicielem floty będzie NATO, a operatorem – przez pierwsze lata – agencja OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d’armement). Później ich eksploatacja ma przejść pod zarząd NSPA (NATO Support & Procurement Agency). Ich zakup, a także dostawy, które mają rozpocząć się już wkrótce, pozwolą na wypełnienie luk sprzętowych w poszczególnych państwach członkowskich. Holandia już sprzedała oba swoje KDC-10 prywatnej firmie Omega Air, a pierwszy z nich przeleciał do Stanów Zjednoczonych w listopadzie 2019 r. Luftwaffe będzie mogła wycofać z eksploatacji cztery własne Airbus A310-304 MRTT.

Dla pozostałych czterech uczestników programu dysponowanie (a de facto współużytkowanie) samolotami tankującymi będzie nowością.

Wszystkie A330MRTT MMU mają zostać skonfigurowane w identyczny sposób – dwa podskrzydłowe zasobniki z giętkimi przewodami tankującymi umożliwią przekazywanie paliwa takim samolotom jak: Saab JAS-39C/D Gripen, Boeing F/A-18E/F Super Hornet czy Eurofighter Typhoon, natomiast podkadłubowe sztywne łącze pozwoli na współpracę z maszynami produkcji amerykańskiej w standardzie USAF (przede wszystkim Lockheed Martin F-35A Lightning II).

Obecnie wśród państw, które potencjalnie są zainteresowane dołączeniem do inicjatywy MMU wymienia się Kanadę (poszukującą następców własnych Airbusów A310TT), Danię, Hiszpanię (deklarującą zamiar zakupu następców już wycofanych Boeingów KC-707), Szwecję, Szwajcarię i – ponownie – Polskę.

Uzupełnieniem A330MRTT w siłach powietrznych części państw uczestników programu mają być średnie samoloty transportowe Airbus A400M Atlas bądź Lockheed Martin KC/C-130J Super Hercules, wyposażone w podskrzydłowe zasobniki z giętkimi przewodami tankującymi. Z różnych względów nie mogą pełnić jednak wszystkich zadań maszyn klasy MRTT, o czym świadczy choćby obecna sytuacja na Starym Kontynencie, gdzie ze względu na pandemię COVID-19, do ewakuacji chorych i transportu środków ochronnych zaczęto wykorzystywać właśnie samoloty A330MRTT czy też KC-767A.

Pierwszy A330MRTT dla MMU został zmontowany w zakładach Airbusa w Tuluzie w drugiej połowie 2017 r. Egzemplarz o numerze seryjnym 1830/M-054 oblatano 15 listopada 2017 r. Po serii testów w konfiguracji podstawowej został przebazowany do Hiszpanii, gdzie przeszedł przebudowę do docelowej postaci. Jego oblot nastąpił 28 listopada 2018 r. W ciągu kolejnych miesięcy prowadzono certyfikację oraz próby zdawczo-odbiorcze i szkolenia. W lutym tego roku fani lotnictwa odnotowali zakończenie prac związanych z naniesieniem docelowej powłoki malarskiej. W przypadku kolejnych maszyn proces będzie prowadzony podobnie (szczegóły w tabeli).