Wojna w Wietnamie w latach 1964–1975 miała ogromny wpływ na rozwój śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych oraz taktyki ich użycia. To właśnie wówczas narodziło się lotnicze ratownictwo bojowe (Combat Search and Rescue, CSAR) z prawdziwego zdarzenia. Początkowo amerykańska Air Rescue Service (ARS), w styczniu 1966 r. przemianowana na Aerospace Rescue and Recovery Service (ARRS), wykorzystywała do zadań poszukiwawczo-ratowniczych śmigłowce lekkie Kaman HH-43B/F Huskie. Uratowały one wiele istnień ludzkich, ale miały niewielki zasięg i bardzo ograniczone możliwości operacyjne. Przełom nastąpił wraz z pojawieniem się w Wietnamie śmigłowców ciężkich Sikorsky HH-3E Jolly Green Giants. Te maszyny miały znacznie lepsze osiągi, były wyposażone we wciągarki, opancerzone stanowiska załogi i samouszczelniające zbiorniki paliwa oraz mogły przenosić uzbrojenie obronne. Dzięki temu wzrosła ich odporność na uszkodzenia bojowe, a tym samym zdolność przetrwania na polu walki. Z kolei dzięki możliwości uzupełniania paliwa w locie mogły operować daleko w głębi terytorium nieprzyjaciela.
HH-53C uzupełnia paliwo z samolotu Lockheed HC-130 King Bird. Zdolność do tankowania paliwa w locie pozwoliła śmigłowcom Super Jolly objąć zasięgiem działania cały obszar Wietnamu Północnego.
Wraz z nasileniem operacji bojowych, prowadzonych przez US Air Force (USAF) nad Wietnamem Północnym, rosły także straty. Do poszukiwania i ratowania załóg zestrzelonych samolotów w pokrytym dżunglą górzystym terenie, w bardzo trudnych warunkach klimatycznych (duża wilgotność i wysokie temperatury) i nierzadko przy silnym przeciwdziałaniu nieprzyjacielskiej obrony przeciwlotniczej, potrzebny był śmigłowiec o jeszcze lepszych parametrach niż HH-3E. Nowa maszyna ratownicza, nazwana Combat Aircrew Recovery Aircraft (CARA), miała być wyposażona w rozbudowane systemy nawigacji, łączności i samoobrony, dodatkowe zbiorniki paliwa i silniejsze uzbrojenie. Jednym z istotnych wymagań była zdolność do działań w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych (ograniczonej widoczności).
HH-53C Super Jolly podczas manewrów „Team Spirit” w Korei Południowej w marcu 1982 r. Na pylonach po bokach sponsonów podwieszone dodatkowe 450-galonowe zbiorniki paliwa. Na wlotach powietrza do silników zainstalowane filtry EAPS (Engine Air Particle Separator).
Zainteresowanie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych wzbudził dwusilnikowy ciężki śmigłowiec transportowy CH-53A Sea Stallion, który we wrześniu 1966 r. wszedł do służby w US Marine Corps. Wysokie osiągi, duży udźwig, obszerna ładownia z opuszczaną rampą i możliwość adaptacji do zadań poszukiwawczo-ratowniczych czyniły z niego idealnego kandydata na śmigłowiec CARA. Pod koniec 1966 r. USAF wypożyczyły od USMC dwa egzemplarze CH-53A i poddały je intensywnym testom w Eglin AFB (Air Force Base) na Florydzie. Pozytywne wyniki prób skłoniły USAF do zamówienia w firmie Sikorsky Aircraft Corporation ośmiu egzemplarzy przystosowanych do zadań poszukiwawczo-ratowniczych, oznaczonych HH-53B (66-14428–14435). Pierwszy z nich został oblatany 15 marca 1967 r.
HH-53B różniły się od CH-53A mocniejszymi silnikami turbinowymi General Electric T64-GE-3 o mocy maksymalnej po 3080 shp (CH-53A miał silniki T64-GE-6 o mocy po 2850 shp), rozbudowaną awioniką i opancerzeniem stanowisk załogi. Płatowiec, sześciołopatowy wirnik nośny i czterołopatowe śmigło ogonowe pozostały bez zmian. Zachowano także składaną ręcznie końcówkę belki ogonowej. HH-53B zostały wyposażone we wciągarkę o udźwigu 272 kg, zamontowaną nad drzwiami wejściowymi po prawej stronie kadłuba i wysuwaną sondę do uzupełniania paliwa w locie z samolotów Lockheed HC/KC/MC-130, umieszczoną po prawej stronie przodu kadłuba. Dodatkowo na pylonach zamontowanych do bocznych sponsonów mogły przenosić dwa odrzucane zbiorniki paliwa o pojemności po 2460 litrów (650 galonów). Uzbrojenie obronne tworzyły trzy wielolufowe karabiny maszynowe General Electric GAU-2/A (M134 Minigun) kal. 7,62 mm, z których dwa umieszczono w oknach po bokach kadłuba, a trzeci na opuszczanej rampie w tylnej części ładowni.
Pierwszy egzemplarz HH-53B został przekazany ARRS w czerwcu 1967 r. i przez dwa miesiące był testowany w Eglin AFB. Po zakończeniu prób dwa egzemplarze HH-53B zostały 14 września dostarczone do Wietnamu na pokładzie starego lotniskowca eskortowego USS Card (AKV-40). Po wyładowaniu i zmontowaniu śmigłowce przeleciały do bazy Udorn w północno-wschodniej Tajlandii, gdzie wkrótce rozpoczęły służbę poszukiwawczo-ratowniczą. W ciągu kilku miesięcy do Wietnamu przybyły kolejne cztery HH-53B, a potem ulepszone HH-53C. Ta wersja miała silniki T64-GE-7 o mocy maksymalnej po 3435 shp, dodatkowe opancerzenie stanowisk załogi i zmodyfikowaną radiostację. Dzięki wzmocnieniu konstrukcji kadłuba w rejonie sponsonów oraz zastosowaniu mniejszych dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności po 1703 l (450 gal.), belki do ich podwieszania nie musiały już być wsparte zastrzałami, jak to miało miejsce w HH-53B. Pierwszy egzemplarz HH-53C został przekazany ARRS 30 sierpnia 1968 r. W sumie w ciągu ośmiu lat USAF zamówiły w pięciu partiach 44 egzemplarze HH-53C (67-14993–14996,
68-8283–8286, 68-10354–10369, 69-5784–5797 i 73-1647–1652). Ostatni z nich został przekazany USAF 5 grudnia 1974 r.
Bardzo dużym zagrożeniem dla operujących nad Wietnamem amerykańskich samolotów i śmigłowców okazały się naprowadzane radiolokacyjnie kierowane pociski rakietowe „ziemia-powietrze” i artyleria przeciwlotnicza. W związku z tym ARRS postanowiła wyposażyć HH-53 w stacje ostrzegające przed opromieniowaniem radiolokacyjnym (Radar Homing and Warning, RHAW). Informowały one załogę śmigłowca o wykryciu i namierzaniu przez radar przeciwnika, wskazując także kierunek z którego pojawiło się zagrożenie. Między majem a wrześniem 1972 r. wszystkie HH-53 operujące w Azji Południowo-Wschodniej zostały wyposażone w ten system samoobrony.
Ze względu na ogromny udźwig śmigłowce HH-53B/C, oprócz swoich podstawowych misji ratownictwa bojowego często były wykorzystywane do transportu żołnierzy i ładunków oraz ewakuacji ludzi i sprzętu, w tym na przykład wraków zestrzelonych samolotów i śmigłowców. Duże i ciężkie ładunki o masie do 9072 kg mogły być podwieszane na zaczepie podkadłubowym. Specjalnie do różnych zadań transportowych USAF zamówiły w dwóch partiach 20 maszyn CH-53C (68-10922–10933 i 70-1625–1632), napędzanych takimi samymi silnikami jak HH-53C. W odróżnieniu od wersji poszukiwawczo-ratowniczych, CH-53C nie były fabrycznie wyposażone w sondę do tankowania paliwa w locie, ale zostały przystosowane do jej późniejszej instalacji. Nie miały również tak rozbudowanego opancerzenia. Zachowały natomiast wciągarkę oraz możliwość podwieszania dodatkowych zbiorników paliwa i montowania uzbrojenia obronnego.
HH-53B/C, nazywane Super Jolly Green Giants (w skrócie Super Jollies), a nieoficjalnie „Buffs” (big, ugly, fat fellows), szybko potwierdziły swoją przydatność w misjach ratownictwa bojowego. Ich największą wadą był wszakże brak wyposażenia pozwalającego na wykonywanie lotów w nocy lub w trudnych warunkach atmosferycznych. Tymczasem USAF potrzebowały śmigłowca zdolnego do działania przez całą dobę i to bez względu na pogodę. Już w 1967 r. firma Sikorsky otrzymała więc wstępne zlecenie przystosowania HH-53 do prowadzenia nocnych akcji poszukiwawczo-ratowniczych poprzez instalację odpowiedniego wyposażenia (Night Operations System, NOS). Formalne rozpoczęcie prac nad takim systemem, jeszcze o ograniczonych możliwościach (Limited Night Recovery System, LNRS), nastąpiło 25 kwietnia 1968 r.
HH-53H Pave Low III (68-10923) z 20th SOS w Hurlburt Field po przylocie z Naval Air
Rework Facility w Pensacoli, 11 kwietnia 1986 r. Był to jeden z dwóch egzemplarzy CH-53C przebudowanych na HH-53H. Śmigłowiec w kamuflażu European I (Dark Green/Medium Green/Gunship Gray).
LNRS bazował na rozwiązaniach opracowanych przez firmy Sikorsky i Norden Division of the United Aircraft Corporation w ramach zintegrowanego systemu awioniki śmigłowców (Integrated Helicopter Avionics System, IHAS). W jego skład wchodziła kamera noktowizyjna AN/AXQ-9 (Low-Light-Level Television, LLLTV), oświetlacz podczerwieni, dopplerowski radar nawigacyjny, radiowysokościomierz oraz system automatycznego podejścia na wyznaczoną pozycję i utrzymania zawisu (Automatic Approach and Hover Coupler System), zintegrowany z systemem sterowania lotem. Próby operacyjne jednego ze śmigłowców HH-53 z zainstalowanym LNRS przeprowadzono w Eglin AFB w latach 1968–1969. W listopadzie 1969 r. rozpoczęto instalację LNRS w operacyjnych śmigłowcach służących w bazie Udorn. W ciągu dwóch miesięcy wyposażono w ten sposób dwa HH-53B i sześć HH-53C.
LNRS od początku był traktowany jako rozwiązanie tymczasowe. 23 października 1968 r. USAF autoryzowały bowiem podjęcie prac nad bardziej zaawansowanym systemem do działań nocnych, opatrzonym kryptonimem Pave Star. Prace rozpoczęły się 16 grudnia tego samego roku. Ich celem było wyeliminowanie istniejących wad LNRS, przede wszystkim małej efektywności kamery LLLTV w trudnych warunkach atmosferycznych. Niestety z powodu opóźnień i wzrostu kosztów program Pave Star został przerwany po 18 miesiącach. Zamiast niego 22 czerwca 1970 r. rozpoczęto prace nad jego uproszczoną wersją w ramach programu Pave Imp. Próby jednego ze śmigłowców HH-53C z zainstalowanym systemem Pave Imp przeprowadzono w 1971 r., także w realnych warunkach bojowych w Wietnamie. Mimo prostszej konstrukcji zestaw Pave Imp uznano za co najmniej równorzędny z LNRS.
Wyniki prób systemów LNRS i Pave Imp były ogólnie pozytywne, ale USAF wciąż nie były w pełni zadowolone z ich możliwości. Military Airlift Command (MAC), któremu podlegały jednostki ARRS, już 23 lipca 1970 r. sformułowało wymagania operacyjne dla śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych Required Operational Capability (ROC) 19-70 Night/Adverse Weather Rescue System. Żądano w nich, aby maszyny tego rodzaju docelowo były zdolne do wykonywania automatycznych lotów na małej wysokości w każdym terenie (także w górach), w nocy i/lub w dowolnych warunkach atmosferycznych oraz w nieprzyjaznym (tj. narażonym na przeciwdziałanie przeciwnika) środowisku operacyjnym. Jednym ze środków do osiągnięcia tego celu miało być wyposażenie śmigłowców HH-53B/C w stację radiolokacyjną (Forward Looking Radar, FLR), współpracującą z systemem obserwacji nocnej. Program otrzymał kryptonim Pave Low. Później, po wprowadzeniu jego kolejnych modyfikacji, znany był jako Pave Low I (PL I).
Warto podkreślić, że słowo „pave” w nazwach różnych ściśle tajnych programów badawczo-rozwojowych realizowanych przez amerykańskie siły zbrojne (np. Pave Star, Pave Imp, Pave Low) nie miało określonego znaczenia wojskowego czy technicznego. Wybrano je, podobnie jak wiele innych kryptonimów, aby nie budziło żadnych skojarzeń z jakimkolwiek istniejącym lub opracowywanym programem, technologią, urządzeniem elektronicznym czy rodzajem uzbrojenia. Dopiero później słowo „pave” zaczęło być nieoficjalnie traktowane jako akronim PAVE, rzekomo oznaczający Precision Avionics Vectoring Equipment.
Kontrakt z firmami Sikorsky i Norden w ramach programu Pave Low I został zawarty na początku 1972 r. W czerwcu w jednym ze śmigłowców HH-53B wyposażonym w LNRS (66-14433) zainstalowano radar AN/APQ-141, pozwalający na wykonywanie lotów według rzeźby terenu i omijanie przeszkód terenowych (Terrain Following/Terrain Avoidance, TF/TA). Stację radiolokacyjną, opracowaną w firmie Norden dla śmigłowca szturmowego Lockheed AH-56 Cheyenne, umieszczono w obudowie po lewej stronie przodu kadłuba. Tak zmodyfikowany HH-53B poddano sześciomiesięcznym próbom w Edwards AFB w Kalifornii. Ich wyniki były bardzo zachęcające, ale USAF uznały, że koszty doprowadzenia prototypowego radaru do standardu seryjnego będą zbyt wysokie. Zrezygnowano więc z AN/APQ-141 na rzecz innej stacji radiolokacyjnej, znajdującej się już w produkcji.
20 lipca 1972 r. Siły Powietrzne zainicjowały kolejny program modernizacji wyposażenia śmigłowców HH-53, nazwany Pave Low II (PL II). Jego celem było wyeliminowanie trzech głównych niedostatków poprzednich rozwiązań: (1) niemożności unikania przeszkód terenowych i wykrycia przez radar w locie na małej wysokości, (2) niewystarczającej dokładności systemu nawigacyjnego, uniemożliwiającej dotarcie na zadaną pozycję na małej wysokości oraz (3) niemożności precyzyjnego zlokalizowania rozbitka i utrzymania zawisu nad nim. Zamierzano to osiągnąć poprzez instalację następujących urządzeń: nowego systemu nawigacji z radarem dopplerowskim (Heading Reference System, HRS), ekranu do wyświetlania generowanej komputerowo mapy terenu (Projected Map Display System, PMDS), wskaźnika trajektorii lotu (Flight Director, FD), elektronicznego systemu lokalizacji rozbitków (Electronic Location Finder, ELF) i systemu ułatwiającego utrzymanie zawisu nad precyzyjnie określonym punktem terenu (Hover Coupler System, HCS). Całość miała być zintegrowana z automatycznym systemem sterowania lotem (Automatic Flight Control System, AFCS).
W system Pave Low II wyposażono ten sam egzemplarz HH-53B (66-14433), który służył do testów PL I. Jego próby, przeprowadzone w 1973 r. w Edwards AFB, wykazały znaczące zwiększenie zdolności do wykonywania lotów na małej wysokości w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych. Mimo że w tym czasie Amerykanie wycofywali już swoje wojska z Azji Południowo-Wschodniej, USAF uznały wyposażenie śmigłowców ratownictwa bojowego w system Pave Low II za niezbędny element zwiększenia ich możliwości operacyjnych. Już w sierpniu 1972 r., zatem jeszcze przed rozpoczęciem prób, postanowiono zmodyfikować osiem egzemplarzy HH-53C wyposażonych w LNRS do konfiguracji Pave Low II, co miało kosztować 14,2 mln dolarów. Wkrótce jednak szacowane koszty wzrosły do ponad 20 mln, co postawiło pod znakiem zapytania cały program.
W tej sytuacji 30 stycznia 1974 r. MAC przy współpracy Air Force Logistics Command (AFLC) i Air Force Systems Command (AFSC) podjęły prace nad kolejnym zestawem wyposażenia Pave Low III (PL III). Tym razem miały być użyte już istniejące i produkowane seryjnie komponenty, a całość przedsięwzięcia miała być zrealizowana własnymi siłami USAF pod kierunkiem Aeronautical Systems Division (ASD), co miało zmniejszyć całkowite koszty programu. Miesiąc później śmigłowiec HH-53B (66-14433), wykorzystywany wcześniej do testów PL I i PL II, przeleciał do siedziby ASD w bazie Wright-Patterson AFB w Ohio, gdzie rozpoczęto jego modyfikację. Jej koszt obliczono na 3,2 mln dolarów. Aktywny udział w pracach projektowych, a potem w próbach i szkoleniu załóg na nowym sprzęcie, brał Maj. (potem Lt Col) Frank J. Pehr, weteran z Wietnamu i jeden z najbardziej doświadczonych pilotów HH-53.
Ze śmigłowca usunięto kamerę LLLTV, ale pozostawiono urządzenia zaimplementowane w ramach PL II, w tym dopplerowski radar nawigacyjny AN/APN-208 firmy Canadian Marconi Company (CMC), cyfrową mapę terenu i system lokalizacji rozbitków. W skład nowego wyposażenia wchodziły: stacja radiolokacyjna Texas Instruments AN/APQ-126, zapożyczona z samolotu myśliwsko-bombowego LTV A-7D/E Corsair II; kamera termowizyjna (Forward Looking Infrared, FLIR) Texas Instruments AN/AAQ-10, która zastąpił kamerę telewizyjną LLLTV; system nawigacji bezwładnościowej (Inertial Navigation System, INS) firmy Litton oraz nowy wskaźnik sztucznego horyzontu (Attitude Direction Indicator, ADI) sprzężony z systemem sterowania lotem (AFCS). Całość miała być zarządzana przez nowe, szybsze komputery firmy IBM. Do samoobrony miały służyć stacje ostrzegające o opromieniowaniu radiolokacyjnym (Radar Warning Receiver, RWR) oraz wyrzutnie termicznych i przeciwradiolokacyjnych nabojów zakłócających.
Głowicę FLIR i stację radiolokacyjną zainstalowano w charakterystycznej obudowie z przodu kadłuba. Odpowiednich modyfikacji wymagała także tablica przyrządów w kabinie i instalacja elektryczna. W ładowni przy lewej burcie za kabiną pilotów umieszczono sporej wielkości stelaż (nazywany popularnie „pizza rack”), służący do zamocowania wszystkich podzespołów awioniki. Aby zrekompensować wzrost masy, dotychczasowe silniki wymieniono na nowszą i mocniejszą wersję T64-GE-7A o mocy maksymalnej po 3936 shp (takie same silniki montowano później sukcesywnie także w pozostałych HH-53B/C). Wszystkie wprowadzone zmiany były na tyle znaczące, że zmodyfikowany śmigłowiec dostał nowe oznaczenie YHH-53H. Z kolei ze względu na jednolicie czarne malowanie maszyna była nazywana nieoficjalnie Black Knight.
MH-53J Pave Low IIIE (69-5796) z 20th SOS na pokładzie lotniskowca USS George Washington (CVN-73) podczas manewrów „Fleet Exercise 2-94” w kwietniu 1994 r. Sylwetki członków załogi i obsługi pokładowej dają wyobrażenie o wielkości tego śmigłowca.
Jeśli chodzi o stację radiolokacyjną AN/APQ-126, to w trybie TF/TA, przez pilotów A-7D/E i tak rzadko wykorzystywanym, była ona przystosowana do użycia na minimalnej wysokości 152 m (500 stóp) nad ziemią. Tymczasem w wymaganiach PL III minimalną wysokość określono na 61 m (200 stóp), a w praktyce podczas misji ratownictwa bojowego powinna to być wysokość 30,5 m (100 stóp) nad ziemią. Firma Texas Instruments miała opory przed certyfikacją radaru do pracy na tak małej wysokości. Po przeprowadzeniu wielu prób, w tym zwłaszcza w terenie górskim, opracowano więc jego ulepszoną, w pełni cyfrową wersję AN/APQ-158, którą zastosowano w ostatecznej konfiguracji PL III.
Prototyp YHH-53H, jeszcze bez głowicy FLIR i radaru, miał zostać oblatany w kwietniu 1975 r. Jednak podczas przygotowań do startu z powodu awarii instalacji elektrycznej doszło do inicjacji ładunków pirotechnicznych, służących do odrzucania dodatkowych zbiorników paliwa. Wypełniony paliwem prawy zbiornik został odrzucony z pylonu i uszkodzony, a paliwo z niego wyciekło na ziemię. Załoga natychmiast przerwała procedurę przedstartową i zrezygnowała z oblotu. Po naprawie śmigłowiec po raz pierwszy wzbił się w powietrze 9 czerwca. Wkrótce zamontowano radar i głowicę FLIR. YHH-53H w kompletnej konfiguracji PL III został zaprezentowany publicznie w bazie Wright-Patterson AFB 18 września, w obecności m.in. dowódców ASD i ARRS.
Zaraz po prezentacji YHH-53H został poddany intensywnym testom w ramach połączonych prób rozwojowych (Development Test & Evaluation, DT&E) i wstępnych prób operacyjnych i kwalifikacyjnych (Initial Operational Test & Evaluation, IOT&E). Potrwały one aż do 17 września 1977 r. W ich trakcie od stycznia do lipca 1976 r. YHH-53H przekazano do 1550th Aircrew Training and Test Wing (ATTW) w bazie Kirtland AFB w Nowym Meksyku. Podczas prób, prowadzonych także w Hill AFB w Utah i Howard AFB w Strefie Kanału Panamskiego, przećwiczono rozmaite scenariusze akcji poszukiwawczo-ratowniczych, w tym w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych oraz przy silnym przeciwdziałaniu przeciwnika, tankowanie paliwa w locie, a nawet szybki przerzut samolotem transportowym Lockheed C-5A Galaxy. Przy okazji udziału w ćwiczeniach „Red Flag” w Nellis AFB w Nevadzie po raz pierwszy przetestowano gogle noktowizyjne (Night Vision Goggles, NVG) w lotach na małej wysokości.
Wszystkie próby wypadły pomyślnie, a nawet przekroczyły oczekiwania, wobec czego już 29 kwietnia 1977 r. zapadła decyzja o modyfikacji do konfiguracji PL III ośmiu śmigłowców HH-53C
(69-5790, 69-5791, 73-1647–1652), co miało potrwać 34 miesiące i kosztować 28,5 mln dolarów. Po przebudowie śmigłowce z wyposażeniem PL III i silnikami T64-GE-7A dostały oznaczenie HH-53H. Wszystkie prace związane z modyfikacją konstrukcji i instalacją nowego wyposażenia prowadzono w Naval Air Rework Facility (NARF) w Naval Air Station (NAS) Pensacola na Florydzie. Warsztaty te miały już doświadczenie z remontów i serwisu śmigłowców CH-53A/D należących do USMC, a ponadto zaoferowały niższą cenę niż firma Sikorsky.
Pierwszy egzemplarz HH-53C wytypowany do przebudowy na HH-53H (69-5791) przybył do NARF 23 sierpnia 1977 r. Jego uroczysty roll-out w nowej postaci nastąpił 13 marca 1979 r. w obecności m.in. dowódców ASD i ARRS. W kwietniu maszyna została przekazana do 1550th ATTW w Kirtland AFB, w celu przeprowadzenia kolejnej fazy prób operacyjnych i kwalifikacyjnych (Follow-On Operational Test & Evaluation, FOT&E). Do końca roku do Kirtland dostarczono następne cztery egzemplarze HH-53H. Próby zakończono w styczniu 1980 r., uznając nowe śmigłowce za zdolne do służby operacyjnej. Niejako na zwieńczenie prób, wieczorem 11 stycznia jeden ze śmigłowców HH-53H (73-1652) z Kirtland wziął udział w realnej misji ratunkowej, poszukując wraku i załogi lekkiego samolotu cywilnego, który rozbił się niedaleko Albuquerque. W tym samym miesiącu w NARF zakończono przebudowę na HH-53H ostatniego z ośmiu egzemplarzy HH-53C. 16 kwietnia do standardu maszyn seryjnych doprowadzono także prototyp YHH-53H.
Kilka lat później, w czerwcu 1985 r., USAF zleciły przebudowę na wersję HH-53H dwóch egzemplarzy CH-53C (68-10923 i 70-1629), aby zastąpić dwie maszyny HH-53H (73-1647 i 73-1650) utracone w wypadkach podczas ćwiczeń w październiku i listopadzie 1984 r. Oba nowe HH-53H zostały dostarczone w styczniu i kwietniu 1986 r.
Podobnie jak HH-53B/C, HH-53H miały sondę do uzupełniania paliwa w locie, wciągarkę i opancerzenie. Mogły przenosić dodatkowe zbiorniki paliwa i uzbrojenie obronne. Oprócz załogi mogły przewozić standardowo 27 żołnierzy na rozkładanych siedzeniach lub 14 rannych na noszach, albo kilka ton ładunków, w tym na zaczepie zewnętrznym. Mocniejsze silniki zapewniały wysokie osiągi, dobrą manewrowość i duży udźwig. Dzięki rozbudowanej awionice piloci mogli wykonywać loty na bardzo małej wysokości w każdych warunkach terenowych i atmosferycznych, także w nocy i przy złej pogodzie, precyzyjnie nawigować i unikać wykrytych zagrożeń. Tym samym HH-53H był w stanie przenikać niepostrzeżenie na teren nieprzyjaciela i realizować wyznaczone zadania znacznie skuteczniej niż inne typy śmigłowców i samolotów. To wszystko sprawiło, że HH-53H oprócz misji ratownictwa bojowego doskonale nadawał się do wspierania operacji prowadzonych przez jednostki sił specjalnych USAF (Air Force Special Operations Forces, AFSOF). Z tego powodu w czerwcu 1986 r. oznaczenie śmigłowca zostało zmienione z HH-53H (Search and Rescue/Medevac) na MH-53H (Multi-Mission). W tym samym roku wszystkie MH-53H poddano niewielkiej modernizacji w ramach programu Constant Green, przystosowując oświetlenie kokpitu do użycia gogli noktowizyjnych ANVIS-6 firmy ITT. W ten sposób MH-53H został pierwszym śmigłowcem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w pełni przystosowanym i dopuszczonym do użycia NVG.
W maju 1980 r. wszystkie HH-53H zostały przekazane do 1st Special Operations Wing (SOW) w bazie Hurlburt Field na Florydzie, wchodzącego w skład Tactical Air Command (TAC). Ich zadaniem miał być udział w operacji „Honey Badger”, czyli niedoszłej do skutku drugiej próbie odbicia obywateli USA, przetrzymywanych przez islamskich rewolucjonistów w amerykańskiej ambasadzie w Iranie. Ostatecznie HH/MH-53H nigdy nie zostały użyte w żadnej operacji bojowej. W marcu 1983 r. jednostki ARRS i AFSOF zostały włączone do nowo utworzonej 23rd Air Force, ponownie podległej MAC. Jednak w sierpniu 1989 r. jednostki poszukiwawczo-ratownicze wydzielono do reaktywowanej Air Rescue Service (ARS) i wkrótce rozpoczęto ich przezbrajanie w nowe śmigłowce Sikorsky HH-60G Pave Hawk. Natomiast jednostki sił specjalnych pozostały w strukturze 23rd AF, którą 22 maja 1990 r. przekształcono w Air Force Special Operations Command (AFSOC).
Garstka śmigłowców MH-53H nie była w stanie zaspokoić zapotrzebowania jednostek ratowniczych i specjalnych na tego typu sprzęt. Wobec tego w połowie lat osiemdziesiątych Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zaczęły rozważać modernizację kolejnych 25 egzemplarzy HH-53B/C do konfiguracji Pave Low III lub ulepszonej Pave Low III Enhanced (PL IIIE). Ponieważ większość maszyn miała już za sobą kilkanaście lat służby, w tym część kilka lat podczas wojny w Wietnamie, konieczne były przeglądy i wzmocnienie struktury płatowców, w celu wydłużenia okresu ich eksploatacji (Service Life Extension Program, SLEP). W lecie 1986 r. Kongres USA przyznał kwotę 451 mln dolarów na przebudowę i modernizację 41 maszyn do standardu PL IIIE. W tej liczbie było osiem śmigłowców MH-53H (dziewiąty, 73-1651, został utracony w wypadku w maju tego samego roku) i 33 starsze HH-53B/C i CH-53C. Zmodyfikowane śmigłowce dostały oznaczenie MH-53J.
Z zewnątrz MH-53J praktycznie niczym nie różniły się od MH-53H, poza kilkoma dodatkowymi antenami i urządzeniami samoobrony. W skład pakietu wyposażenia PL IIIE wchodziły: stacja radiolokacyjna AN/APQ-158, kamera termowizyjna AN/AAQ-10 (a potem nowsza AN/AAQ-18), rozbudowany system nawigacyjny (Enhanced Navigation System, ENS) z platformą bezwładnościową (Inertial Navigation Unit, INU) i odbiornikiem systemu nawigacji satelitarnej (Global Positioning System, GPS; MH-53J był pierwszym śmigłowcem USAF wyposażonym w GPS), dopplerowski radar nawigacyjny AN/APN-221B, odbiornik radiotechnicznego systemu nawigacji taktycznej (Tactical Air Navigation, TACAN) AN/ARN-118, odbiornik bliskiej nawigacji radiotechnicznej z systemem wspomagania lądowania bez widoczności ziemi (VHF Omnidirectional Range/Instrument Landing System, VOR/ILS) AN/ARN-147, wyświetlacz ruchomej mapy terenu (PMDS) AN/ASN-99A, wskaźnik przezierny (Head-Up Display, HUD) kompatybilny z goglami noktowizyjnymi (NVG), generator symboli graficznych dla monitorów i HUD AN/ASN-151 oraz rozbudowany zestaw łączności radiowej (UHF/VHF/FM/HF) i satelitarnej (SATCOM), z radiostacją UHF wyposażoną w moduł kodowania transmisji w standardzie Have Quick II.
Zestaw samoobrony (walki elektronicznej) tworzyły: stacja ostrzegająca przed opromieniowaniem radiolokacyjnym AN/ALR-69, czujnik ostrzegający o odpaleniu przeciwlotniczych pocisków kierowanych (Missile Warning System, MWS) AN/AAR-47, system aktywnych zakłóceń w podczerwieni (Infrared Countermeasures, IRCM) AN/ALQ-157, system aktywnych zakłóceń radioelektronicznych (Electronic Countermeasures, ECM) AN/ALQ-162 oraz wyrzutnie termicznych i przeciwradiolokacyjnych nabojów zakłócających (Countermeasures Dispenser System, CMDS) AN/ALE-40.
MH-53M Pave Low IV z 21st SOS z RAF Mildenhall w locie bojowym nad północnym Irakiem podczas operacji „Iraqi Freedom” (OIF), 25 kwietnia 2003 r.
Zmiany wprowadzone w ramach SLEP obejmowały przede wszystkim wzmocnienie wybranych elementów struktury i pokrycia kadłuba i belki ogonowej oraz wymianę instalacji elektrycznej i hydraulicznej. Dotychczasowe silniki zastąpiono znacznie mocniejszymi T64-GE-100 (oznaczenie USAF silników T64-GE-416 stosowanych w US Navy) o mocy maksymalnej po 4330 shp.
astosowano również nowe, szersze łopaty wirnika głównego o innym profilu i tytanowej konstrukcji, a w głowicy wirnika elastomerowe przeguby. Średnica wirnika nie uległa zmianie. Łopaty wirnika i końcówka belki ogonowej były składane hydraulicznie, co zarówno ułatwiało transport śmigłowca samolotami C-5A Galaxy i C-17A Globemaster III, jak i umożliwiało operowanie z pokładów okrętów US Navy (Shipboard Operations, SBO). Ponadto zespoły i węzły mocowania podwozia zastąpiono mocniejszymi, pochodzącymi z wersji RH-53D. Dzięki wszystkim wprowadzonym zmianom maksymalna masa startowa wzrosła o niemal dwie tony. Mimo swej wielkości i masy MH-53J charakteryzował się wysokimi osiągami i dużą zwrotnością.
W skład pozostałego wyposażenia wchodziły: wciągarka o udźwigu 272 kg, hak pod kadłubem o udźwigu 9072 kg, układ stabilizacji zawisu (HCS), reflektor SE-5X i trzy oświetlacze podczerwieni. Stanowiska załogi i żywotne elementy konstrukcji osłonięto pancerzem z tytanu. W ładowni można było zamontować dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 2271 l (600 gal.). Oprócz niego MH-53J mógł przenosić dwa odrzucane zbiorniki paliwa o pojemności po 2460 l (650 gal.), podwieszane na nieco zmodyfikowanych bocznych pylonach (z racji kształtu nazywanych „gull wings”). W typowych misjach załoga składała się z sześciu osób: dwóch pilotów, dwóch techników pokładowych i dwóch strzelców. W zależności od konfiguracji ładowni śmigłowiec mógł zabrać standardowo 23–27 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem lub 14 rannych na noszach. W razie potrzeby liczbę miejsc siedzących można było zwiększyć do 32, a w skrajnej sytuacji nawet do 55.
Uzbrojenie obronne tworzyły trzy karabiny maszynowe GAU-2B/A (Minigun M134) kal. 7,62 mm lub GAU-18/A (Browning M2) kal. 12,7 mm. Zwykle montowano dwa karabiny GAU-2B/A w bocznych oknach kadłuba (z maksymalnym zapasem amunicji po 4500 nabojów) i jeden karabin GAU-18/A na odchylanej rampie w tylnej części ładowni (z zapasem 800 nabojów). W trakcie akcji bojowych karabiny były obsługiwane przez obu strzelców i jednego z techników.
Modernizację konstrukcji w ramach programu SLEP oraz instalację wyposażenia PL IIIE ponownie powierzono warsztatom NARF w Pensacoli, w 1987 r. przemianowanym na Naval Aviation Depot (NADEP). Pierwszy MH-53J (67-14994) był gotowy 17 lipca 1987 r. i jeszcze tego samego dnia przeleciał do Hurlburt Field. Próby operacyjne i kwalifikacyjne prowadzone w Special Missions Operational Test and Evaluation Center (SMOTEC), zakończono pomyślnie w kwietniu 1988 r., uznając MH-53J za w pełni zdolny do służby operacyjnej (Full Operational Capability, FOC). Do chwili likwidacji NADEP w 1993 r. zmodernizowano i przebudowano pozostałe 40 śmigłowców. Nie był to proces łatwy, gdyż poddawane przebudowie maszyny reprezentowały różny standard wyposażenia, a wiele z nich wykazywało już objawy znacznego zużycia konstrukcji. W sumie na wersję MH-53J przebudowano cztery HH-53B, 21 HH-53C, osiem CH-53C i jako ostatnie osiem MH-53H.
Wszystkie MH-53J trafiły do wyposażenia jednostek AFSOC, gdzie zastąpiły wysłużone śmigłowce Sikorsky CH-3C/E i Bell UH-1N. Misje poszukiwawczo-ratownicze zeszły na drugi plan. Głównym zadaniem MH-53J było teraz wsparcie operacji sił specjalnych, w tym przede wszystkim skryta infiltracja, eksfiltracja, przerzut i ewakuacja oddziałów komandosów, dostarczanie im zaopatrzenia oraz transport ciężkich ładunków na zaczepie zewnętrznym. Aż do wycofania ze służby MH-53 były jednym z kluczowych składników arsenału AFSOC. Znane były powszechnie pod nazwą Pave Low, choć formalnie odnosiła się ona wyłącznie do określonego zestawu wyposażenia, a nie samego śmigłowca.
W połowie lat dziewięćdziesiątych Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zdecydowały się na kolejną modernizację wyposażenia śmigłowców MH-53J, na co wpływ miały doświadczenia z ich bojowego użycia. Jej celem było wzmocnienie systemu samoobrony (walki elektronicznej) oraz zwiększenie świadomości sytuacyjnej załogi na polu walki. Miało to umożliwić prowadzenie działań bojowych w skrajnie trudnych warunkach operacyjnych, w tym także w rejonach o dużym nasyceniu środków obrony przeciwlotniczej. Zamierzano to osiągnąć poprzez pełniejszą integrację awioniki z urządzeniami walki elektronicznej i innymi sensorami śmigłowca oraz udostępnienie załodze aktualizowanych w trybie niemal rzeczywistym danych o sytuacji taktycznej, pochodzących z innych źródeł (rozpoznania, zwiadu elektronicznego). Cały kompleks zmian w wyposażeniu nazwano Interactive Defensive Avionics System/Multi-Mission Advanced Tactical Terminal (IDAS/MATT).
W skład IDAS/MATT wchodziły m.in. nowe komputery misji, terminal danych taktycznych (MATT), komputer zarządzający systemami walki elektronicznej (Integrated Electronic Warfare Processor, IEWP), cyfrowa mapa terenu (Digital Map System, DMS) z nowym komputerem (Digital Map Computer, DMC), kolorowy wyświetlacz wielofunkcyjny (Color Multi-Functional Display, CMFD), nowocześniejszy generator symboli graficznych (Video Symbology Display System, VSDS) i moduł transmisji danych (Data Transfer Set, DTS). IEWP zarządzał wszystkimi zainstalowanymi w śmigłowcu urządzeniami samoobrony i mógł pracować w trybie ręcznym, półautomatycznym lub automatycznym. W trybie automatycznym IEWP samodzielnie dokonywał selekcji zagrożeń i uruchamiał najbardziej odpowiednie w danej sytuacji środki przeciwdziałania. W niektórych maszynach system zakłócania głowic termicznych kierowanych pocisków przeciwlotniczych AN/ALQ-157 (IRCM) zastąpiono nowocześniejszym i bardziej precyzyjnym laserowym systemem AN/AAQ-24(V) (Directed Infrared Countermeasures, DIRCM).
Pod koniec 1996 r. USAF otrzymały zgodę na wyposażenie w IDAS/MATT 25 egzemplarzy MH-53J spośród 38 znajdujących się w służbie. Instalację i integrację nowego wyposażenia przeprowadziła firma Crestview Aerospace Corporation z Crestview na Florydzie. Pierwszy zmodernizowany MH-53J został przekazany AFSOC 17 kwietnia 1998 r. 1 lutego 1999 r. śmigłowce MH-53J z IDAS/MATT dostały oficjalnie nowe oznaczenie MH-53M (litery K i L pominięto, aby uniknąć pomyłek ze śmigłowcami MH-60K/L), a sam system nazwano Pave Low IV (PL IV). Do 2001 r. ukończono modernizację pozostałych 24 maszyn, tak że AFSOC posiadało 13 egzemplarzy MH-53J i 25 MH-53M. W 2002 r. wygospodarowano fundusze na modernizację jeszcze dwóch egzemplarzy MH-53J, wykorzystując podzespoły pozostałe po wcześniejszej modernizacji. Prace przeprowadzono w Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) do maja 2002 r. Te dwa dodatkowe śmigłowce zastąpiły dwa MH-53M (69-5791 i 68-8286) utracone w pierwszych miesiącach operacji „Enduring Freedom” (OEF). W ten sposób AFSOC dysponowało 36 śmigłowcami Pave Low IIIE/IV – 11 MH-53J i 25 MH-53M.
Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych chciały zmodernizować do wersji MH-53M także pozostałe 11 maszyn MH-53J począwszy od roku budżetowego 2003, a potem dokonać we wszystkich 36 MH-53M upgrade’u oprogramowania, co miało pozwolić na utrzymanie w służbie floty MH-53M do 2014 r. Plany te nie zostały zrealizowane. Począwszy od 2007 r. śmigłowce MH-53J/M zaczęły być wycofywane ze służby i zastępowane przez wielozadaniowe samoloty transportowe pionowego startu i lądowania Boeing-Bell CV-22B Osprey.
MH-53M były najbardziej skomplikowanymi pod względem wyposażenia elektronicznego i najdroższymi śmigłowcami użytkowanymi przez USAF (w 2001 r. ich cena jednostkowa wynosiła około 40 mln dolarów). W zasadzie jedynym elementem pozwalającym z zewnątrz odróżnić MH-53M od MH-53J były „pudełka” systemu AN/AAQ-24(V), zamontowane na pylonach służących do podwieszania dodatkowych zbiorników paliwa w miejsce promienników AN/ALQ-157. Dotyczyło to jednak tylko egzemplarzy MH-53M wyposażonych w system AAQ-24(V). Z kolei w kokpicie najbardziej rzucającą się w oczy zmianą był duży wyświetlacz CMFD, umieszczony w centralnej części tablicy przyrządów, który zastąpił stosowany wcześniej ekran systemu AN/ASN-99A (PMDS).
Dostawy śmigłowców MH-53J do jednostek rozpoczęły się pod koniec lat osiemdziesiątych Pierwszym dywizjonem wyposażonym w nowe maszyny był 20th Special Operations Squadron (SOS) „Green Hornets” z 1st Special Operations Wing (SOW) w bazie Hurlburt Field (Eglin Auxiliary Field number 9). Dywizjon ten od maja 1980 r. użytkował śmigłowce HH/MH-53H, a pierwszy egzemplarz MH-53J otrzymał w lipcu 1987 r. Był największym użytkownikiem śmigłowców Pave Low. W październiku następnego roku rozpoczęto przezbrajanie w MH-53J reaktywowanego w maju 21st SOS „Dust Devils” ze składu 39th SOW. Dywizjon stacjonował w bazie Royal Air Force (RAF) Woodbridge w Wielkiej Brytanii i podlegał Special Operations Component, US European Command (SOCEUR). W latach 1989–1990 cztery egzemplarze MH-53J otrzymał 1551st Flying Training Squadron (FTS) ze składu 1550th Combat Crew Training Wing (CCTW; taką nazwę od 1984 r. nosiło 1550th ATTW) w Kirtland AFB, którego zadaniem było szkolenie załóg śmigłowców Pave Low. Do tego celu 1551st FTS wykorzystywał także sześć śmigłowców TH-53A, czyli wypożyczonych z USMC CH-53A. Pod koniec dekady stan śmigłowców MH-53J był następujący: 20th SOS miał 17 egzemplarzy (oraz osiem MH-53H), 21st SOS cztery (plus dwa w trakcie konwersji) i 1551st cztery. Pozostałe sześć MH-53J po dokonaniu konwersji miało trafić do trzeciego dywizjonu operacyjnego – 31st SOS.
Śmigłowce MH-53M Pave Low IV z 20th (Expeditionary) SOS krótko po starcie z lotniska w Balad w Iraku do swojej ostatniej misji operacyjnej podczas OIF, 26/27 września 2008 r.
31st SOS „Black Knights” ze składu 353rd SOW otrzymał pierwsze dwa egzemplarze MH-53J w sierpniu 1990 r. Dywizjon stacjonował w Clark Air Base (AB) na wyspie Luzon na Filipinach i podlegał Special Operations Component, US Pacific Command (SOCPAC). W listopadzie 1991 r., w związku z wygaśnięciem terminu dzierżawy bazy Clark przez Stany Zjednoczone i jej nieprzedłużeniem przez rząd Filipin, 31st SOS przeniósł się czasowo do bazy Kadena na Okinawie, a w czerwcu 1992 r. na stałe do Osan AB w Korei Południowej. W grudniu 1992 r. 353rd SOW zostało przekształcone w 353rd Special Operations Group (SOG). Zmiany organizacyjne w USAF na początku lat dziewięćdziesiątych dotknęły także pozostałe jednostki użytkujące śmigłowce MH-53J. W listopadzie 1991 r. 1551st FTS został przemianowany na 551st FTS, a 1550th CCTW na 542nd Crew Training Wing (CTW). W grudniu 1992 r., po rozwiązaniu 39th SOW, 21st SOS wszedł w skład 352nd SOG i przeniósł się do RAF Alconbury, a wiosną 1995 r. do RAF Mildenhall. W październiku 1993 r. 1st SOW zostało przemianowane na 16th SOW. Natomiast w kwietniu 1994 r. 551st FTS został przemianowany na 551st SOS, a 542nd CTW na 58th SOW. Mimo zmiany nazwy głównym zadaniem 551st SOS pozostało szkolenie załóg dla pozostałych jednostek.
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych rozpoczął się proces konwersji śmigłowców MH-53J na MH-53M. Pierwszy egzemplarz nowej wersji przekazano w kwietniu 1998 r. do 20th SOS. Pod koniec dekady 20th SOS miał na stanie 17 egzemplarzy MH-53M i dwa MH-53J, 21st SOS – osiem MH-53M, 31st SOS – sześć MH-53J, a 551st SOS – pięć MH-53J (oraz sześć TH-53A). Dwa ostatnie dywizjony nigdy nie otrzymały maszyn MH-53M. 31st SOS został rozwiązany 31 marca 2001 r., a jego śmigłowce przekazano do 551st SOS, co pozwoliło wycofać z tej jednostki szkolne TH-53A.
Kilka lat później służba śmigłowców MH-53J/M dobiegła końca. Pod koniec marca 2007 r. rozwiązano 551st SOS, a użytkowane przez ten dywizjon śmigłowce przekazano do 20th i 21st SOS. Nie na długo wszakże – w październiku tego samego roku rozwiązano 21st SOS. Najdłużej śmigłowce MH-53M pozostały w 20th SOS z 1st SOW (w listopadzie 2006 r. 16th SOW został przemianowany z powrotem na 1st SOW). W nocy z 26 na 27 września 2008 r. sześć MH-53M z tego dywizjonu wykonało swoją ostatnią misję podczas operacji „Iraqi Freedom” (OIF). 17 października tego samego roku, po 41 latach od debiutu w Wietnamie śmigłowców HH-53B, w bazie Hurlburt Field odbyła się oficjalna uroczystość wycofania ze służby śmigłowców MH-53J/M Pave Low IIIE/IV. Kilka egzemplarzy zachowano jako eksponaty w różnych bazach i muzeach, a resztę zakonserwowano i zmagazynowano w Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) w bazie Davis-Monthan AFB w Arizonie.
Spośród 72 śmigłowców H-53 wszystkich wersji zbudowanych dla USAF, w trakcie służby utracono 42 maszyny, w tym 22 w akcjach bojowych i 20 w wypadkach. Kolejne 20 egzemplarzy H-53 także uległo różnym mniej groźnym wypadkom (kilka więcej niż raz), ale zostały wyremontowane i przywrócone do służby.
Zdjęcia: NARA, US DoD, USAF
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
