Nowosci europejskiej wojskowej motoryzacji widziane przez pryzmat salonu Eurosatory 2018
O ile jeszcze przez pierwszą dekadę XXI stulecia postęp napędzały z jednej strony wojny asymetryczne, a z drugiej autonomiczna innowacyjność podmiotów konstruujących i sprzedających kołowy sprzęt transportowy, o tyle de facto od początku obecnej dekady działanie tego pierwszego czynnika zdecydowanie zmalało. Także w tym drugim elemencie tempo wprowadzania udoskonaleń zdecydowanie zmniejszyło się. W rezultacie rewolucję zastąpiła ewolucja. Bardzo dobrze było to widać na ubiegłorocznym Eurosatory, na którym autentycznych nowinek można było ze świecą szukać, a raczej dało się zaobserwować powrót do militaryzacji kolejnych aut o czysto cywilnym rodowodzie.
Tę słabość szczególnie dobrze było widać w klasie tonażowej średniej i ciężkiej, a więc pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) od 6000–7500 kg wzwyż. Przyczyn takiego stanu rzeczy można wymienić kilka. Mają one charakter strategiczny, ale przekładają się na przyczyny o charakterze operacyjnym.
Przede wszystkim w układzie strategicznym obecną sytuację należy określić jako powolną ewolucję. W Paryżu nie promowano żadnej autentycznie ciekawej nowości, ani nie ujawniono żadnego innowacyjnego wyrobu. Jest to pochodna aktualnych tendencji w branży cywilnej, w której postęp mocno wyhamował od momentu wejścia w życie normy czystości spalin Euro 6. Przez ponad dwie dekady producenci byli bowiem prawnie zmuszani do wprowadzania coraz bardziej przyjaznych środowisku konstrukcji. Gdy zmiany przepisów w tej materii przestały następować tak szybko, wydłużył się czas rynkowego życia poszczególnych konstrukcji. Są one naturalnie odmładzane i zastępowane przez nowe, w tym kolejne generacje, ale w tempie zdecydowanie wolniejszym, niż jeszcze kilka–kilkanaście lat temu. Jednocześnie dzisiaj notuje się silne skorelowanie produktowe pomiędzy działami cywilnym i militarnym, przejawiające się tym, że wiele aut oferowanych odbiorcom wojskowym stanowi zmilitaryzowane – w różnym stopniu – wersje cywilnych odpowiedników. W takim jednak układzie skoro w dziale cywilnym występuje pewna kontynuacja, to spowolnienie niemal automatycznie i w całości przenosi się na dział wojskowy.
Po części wiąże się z tym bezproblemowe już od jakiegoś czasu wdrażanie w siłach zbrojnych ciężarówek z silnikami spełniającymi normę Euro 6. Na dziś wybiera je większość armii zachodnioeuropejskich, zazwyczaj w klasie samochodów szosowych lub uterenowionych i terenowych, ale przeznaczonych głównie do eksploatacji na własnym terytorium. Natomiast w przypadku taboru do misji ekspedycyjnych lub powstałego z myślą o eksporcie na rynki pozaeuropejskie, wciąż dostępne są modele z silnikami spełniającymi normy Euro 3–5. Przedstawiciele wielu firm twierdzą, że taka sytuacja utrzyma się jeszcze zapewne przez kolejne 3–5 lat.
W związku ze spadkiem nacisku na przystosowanie do działań w warunkach asymetrycznych spowolnił postęp opancerzenia kabin. O ile w pierwszej dekadzie tego stulecia dostawcy wciąż pokazywali nowe wyroby i podnosili stopnie ochrony balistycznej i przeciwminowej, o tyle dziś raczej udoskonalają wcześniejsze opracowania. W rezultacie realna komercjalizacja zatrzymała się na poziomach 3 normy STANAG 4569A/B. Postęp zaś, zamiast na podnoszeniu stopni ochrony, polega na redukcji masy i polepszaniu ergonomii dostępnych konstrukcji oraz wprowadzaniu integralnych pancernych kabin kapsuł w wydaniu wydłużonym. Jest to jednak nadal wciąż raczkujący proces, który – ze względu na rozmiary rynku – będzie dotyczył niszy w niszy. Tym bardziej, że firmy chcą zwyczajnie odzyskać jak najwięcej środków z dotąd realizowanych projektów.
Poza tym chociaż postęp w dziedzinie komercjalizacji integralnie opancerzonych kabin-kapsuł uległ znacznemu osłabieniu, głównie w odniesieniu do stopni ochrony, ale z tego podstawowego nurtu rozwojowego poszedł w nieco innym kierunku. Przez lata wzrost ochrony ukierunkowano przeciw ostrzałowi z broni strzeleckiej coraz większych kalibrów, strzelającej amunicją przeciwpancerną, a także przed minami bądź ładunkami improwizowanymi (IED) o coraz większych ekwiwalentach trotylowych. Analiza dokonywanych ataków skłoniła jednak do konieczności sprostania zagrożeniom nie do końca opisanym przez STANAG 4569. Dotyczy to IED o dużej masie, nawet z kilkudziesięcioma kilogramami materiału wybuchowego i pocisków formowanych wybuchowo (EFP). Stanowi to poważne wyzwanie dla projektantów osłon w zakresie: nowych materiałów i technologii w budowie pancerzy (przejście od stali pancernych na rzecz materiałów kompozytowych, ceramicznych i opartych na nanotechnologiach, droższych, lecz cechujących się niższą masą jednostkową i przy tej samej masie wyższym stopniem ochrony); stosowania nowych materiałów i technologii w budowie pancernych szyb, a w perspektywie zastąpienie ich systemami kamer obserwacji dookrężnej; mocowania i kształtów drzwi (w razie wybuchu powinny zapobiegać ich wyrwaniu, a zarazem zapewnić łatwy i szybki dostęp do załogi w sytuacji awaryjnej).
W rezultacie pancerna kabina powinna ważyć jak najmniej, wyróżniać się jak najwyższym stopniem ochrony, a przy tym cechować się akceptowalną ceną. Zjawisko to doskonale potwierdza brak chętnych na kabinę-kapsułę Mercedesa spełniającą 4. stopnie ochrony balistycznej i przeciwminowej. W takim układzie sztuka wcale nie polega na przygotowaniu czegoś innowacyjnego przełomowego, lecz na skomercjalizowaniu tej nowinki.
Następne kluczowe zjawisko stanowi opóźnione, szczególnie na tle US Army, wdrażanie w Europie Zachodniej w segmencie ciężarówek nowych rozwiązań. W pierwszym rzędzie powyższe odnosi się do: komercjalizacji układów napędowych hybrydowych i w pełni elektrycznych; tzw. obsługi zapobiegawczej; jazdy zautomatyzowanej, o coraz wyższych stopniach automatyzacji, aż do poziomu w pełni autonomicznego prowadzenia.
Przy czym, co ciekawe i znamienne, za taką sytuację wcale nie jest odpowiedzialna strona podażowa, a popytowa. Przemysł może bowiem „tu i teraz” wdrożyć i dostarczyć odpowiednie rozwiązania, które zresztą w rosnącym stopniu pomyślnie dopracowuje i stosuje na rynku cywilnym. Niemniej w europejskich – i nie tylko – warunkach na przeszkodzie w ich wdrażaniu w wojsku stoi brak realnego zainteresowania ze strony użytkowników (oczywiście nie dotyczy to sfery badań i rozwoju). Powstaje zatem sytuacja, którą mogą zmienić tylko sami przedstawiciele sił zbrojnych – nie ma dzisiaj możliwości poprawy w tych obszarach bez implementacji innowacyjnych rozwiązań. Przemysł może te opracowania dostarczyć, lecz wojsko ich nie zamawia, jednak w wybranych sferach nieraz chcąc uzyskać za pomocą stosowanych dotąd rozwiązań takie efekty, jakie zapewnić mogłoby jedynie zamówienie zupełnie nowych i nowatorskich (ten ciekawy temat wykracza jednak poza ramy tego artykułu).
I te właśnie kluczowe przyczyny przełożyły się na słabość ubiegłorocznej motoryzacyjnej oferty na Eurosatory. A tak słabo nie było co najmniej w ostatnich dwóch dekadach. Po pierwsze – w porównaniu z salonami sprzed dwóch, czterech i więcej lat, w 2018 r. uczestniczyło mniej producentów aut. Na przykład fińska firma Sisu, wciąż rozwijająca i sprzedająca swe niszowe konstrukcje, na paryskiej wystawie była po raz ostatni w 2006 r. W 2016 r. z ciekawymi produktami i jeszcze ciekawszą prezentacją dynamiczną jednego z nich wystąpił białoruski MZKT-Volat. Białorusini mocno wtedy inwestowali w promocję ze względu na udział w przetargu w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Ponieważ uzyskali, co chcieli (jesienią 2016 r. ZEA potwierdziły zakup ciężarówek MZKT-600103 6×6 i MZKT-600203 8×8) a perspektywa nowych, równie intratnych zamówień ze strony innych nabywców się nie pojawiła, firma z Mińska z uczestnictwa w Eurosatory zrezygnowała.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
