Morskie samoloty patrolowe przez ponad dwadziescia lat zapewnialy

Choć niekiedy trudno w to uwierzyć, ludzka aktywność lotnicza liczy sobie już ponad wiek. Niepostrzeżenie weszliśmy w okres, gdy poszczególne formacje lotnicze państw europejskich, a nawet niektóre jednostki celebrują jubileusz stu lat istnienia. Jedną z nich jest Marineluchtvaartdienst (MLD) – Służba Lotnicza Marynarki Wojennej Holandii.

Królestwo Niderlandów – kraj prawie osiem razy mniejszy od Polski, za to o największej w Europie gęstości zaludnienia, jeszcze w pierwszej połowie XX wieku był jednym z mocarstw kolonialnych. Rozległość posiadłości od Azji Południowo-Wschodniej po Karaiby wymagała utrzymania znacznych sił zbrojnych, zdolnych do obrony nie tylko metropolii, ale także jej terytoriów zamorskich. Nic dziwnego, że marynarka wojenna Królestwa wcześnie przekonała się do zalet lotnictwa. Już w 1914 r. rozpoczęto budowę bazy wodnosamolotów na wyspie Texel, a rok później przeszkolono pierwszą grupę lotników. Do szkolenia wykorzystywano lądowego Farmana F-22 oraz wodnosamoloty pływakowe Friedrichshafen FF-19 i FF-29 oraz Sopwith Baby wreszcie łódź latającą White & Thompson Type 3. Zachowując ścisłą neutralność podczas Wielkiej Wojny Holandia uniknęła nadmiernego pośpiechu przy tworzeniu nowego rodzaju służby. Za to skwapliwie wcielano do eksploatacji internowane samoloty obu walczących stron, z wielką dwusilnikową łodzią latającą Felixtowe F-2A włącznie. Dopiero 18 sierpnia 1917 r. oficjalnym dekretem została powołana do istnienia MLD z główną siedzibą w bazie De Mok.
Lata międzywojnia to rozwój lotnictwa morskiego. Obok samolotów bazujących na lądzie w służbie pojawiło się kilkanaście typów wodnosamolotów różnych kategorii – z dużymi, oceanicznymi łodziami latającymi włącznie. Szczególną rolę odegrały dwusilnikowe łodzie latające Dornier Wal, których pierwsze egzemplarze zakupiono w 1926 r. we włoskiej filii zakładów Dorniera. Łącznie użytkowano aż 46 samolotów tego typu, większość wyprodukowano na licencji w zakładach Aviolanda. Znaczna ich część stacjonowała w Holenderskich Indiach Wschodnich (dzisiejsza Indonezja), wykonując zadania patrolowania wybrzeży i wód terytorialnych tego ogromnego archipelagu, ale także transportując personel i ładunki. Były to jeszcze czasy, gdy przygotowanie stałego kotwicowiska dla wodnosamolotów było o wiele prostsze i tańsze, niż budowa lotniska w tropikalnej dżungli, a ich przyszłość wydawała się niezachwiana. Ostatnie „Wieloryby” latały jeszcze na początku II wojny światowej, kilka zostało zniszczonych podczas japońskich nalotów na bazę Morokrembangan na Jawie w 1942 r. Z kolei początki lotnictwa pokładowego wiążą się z wyposażeniem krążownika Hr. Ms. De Ruyter w dwa wodnosamoloty pływakowe Fokker C.XI W startujące z katapulty.

Przeciw dwóm wrogom

Ponowne ogłoszenie neutralności nie uratowało Holandii przed wciągnięciem w II wojnę światową. W maju 1940 r. terytorium kraju zaatakowały wojska niemieckie. Przemyślana obrona oraz udana ewakuacja władz holenderskich (z królową Wilhelminą na czele) pozwoliła na zachowanie ciągłości państwowości i ograniczenie kapitulacji wyłącznie do sił zbrojnych w metropolii. Znaczna ilość wojska, w tym personelu lotniczego przedostała się na Wyspy Brytyjskie, co pozwoliło wkrótce na odbudowę jednostek wojskowych u boku aliantów, w tym także lotnictwa morskiego.
Azjatyckie posiadłości cieszyły się kruchym pokojem jeszcze półtora roku, jednak w grudniu 1941 r. padły ofiarą agresji Cesarstwa Japonii. W walkach chwalebną kartę zapisały zamówione kilka lat wcześniej nowoczesne łodzie latające Dornier Do 24K. Oprócz szeregu udanych misji rozpoznawczych i patrolowych, walk powietrznych z bombowcami przeciwnika „X-boats” (jak je potocznie określano) zaliczyły skuteczne naprowadzenie własnego okrętu podwodnego na japońską flotę desantową, a nawet zatopienie niszczyciela Shinonome 17 grudnia 1941 r. Te sukcesy nie mogły jednak powstrzymać japońskich sił inwazyjnych i wkrótce ocalałe resztki lotnictwa morskiego (w tym świeżo dostarczone łodzie latające-amfibie Consolidated PBY Catalina) trzeba było ewakuować na Cejlon i do Australii. Dalsze dzieje skromnych, lecz silnie zaangażowanych w alianckie działania jednostek, działających z prowizorycznych baz od Cejlonu, przez Południową Afrykę, aż po Zatokę Adeńską zasługują na odrębną szerszą opowieść.
Z kolei na froncie europejskim nowe jednostki sformowano dzięki pomocy Wielkiej Brytanii. Były to dywizjony patrolowe o numerach 320 i 321 (później połączone i od marca 1943 r. operujące jako 320 Squadron oraz klasyczna jednostka bombowa), formalnie włączone do struktury Coastal Command RAF. Pierwszy z nich przez kilka miesięcy używał ewakuowanych na Wyspy samolotów pływakowych Fokker T.VIII, zanim brak części zamiennych nie wymusił przezbrojenia na Ansony i Hudsony. Z kolei w ramach Fleet Air Arm powstał w czerwcu 1943 r. 860 Dywizjon lotnictwa pokładowego, wyposażony w archaiczne, lecz niezastąpione dwupłatowce Fairey Swordfish. Operując z pokładów niewielkich lotniskowców eskortowych (przebudowanych z tankowców Shella i nadal pływających pod holenderską banderą handlową) MV Acavus, MV Gadila i MV Macoma dywizjon uczestniczył w eskorcie konwojów na Północnym Atlantyku, zapisując chwalebne karty w żmudnych misjach poszukiwania U-Bootów. Karty niejednokrotnie tragiczne – jak historia załogi, która zmagając się z przeciwnym huraganowym wiatrem nie zdołała dogonić macierzystego lotniskowca. Ten z kolei – zgodnie z surowymi zasadami morskich konwojów – nie mógł zawrócić na spotkanie pojedynczego samolotu, którego załoga ostatecznie zginęła w falach oceanu, do końca utrzymując łączność radiową. A sam dywizjon, chociaż nie może poszczycić się zatopionymi U-Bootami, ma swój chlubny udział w ochronie atlantyckich linii zaopatrzeniowych aliantów.