Bateria armat 75 mm St w marszu w czasie pokazów w Warszawie. Na pierwszym planie ciągnik przyczepy-jaszcza produkcji zakładów Zieleniewskiego.ika

Pierwsze założenia dotyczące ciągnika dla oczekiwanych przez WP 75-mm armat przeciwlotniczych o masie 3,5 t powstały już w 1935 r. Określone w maju wyjściowe wymagania dla pojazdu, takie jak średnia prędkość marszowa na poziomie 35 km/h, nieograniczona możliwość jazdy po wszystkich typach dróg występujących w kraju czy pokonywanie wzniesień o nachyleniu 45o, uznano szybko za zbyt wygórowane.

Podobnie ewoluowała kwestia przewozu obsługi na ciągniku – w pierwotnej wersji miało się na nim znajdować tylko 6 ludzi, a 3 kolejnych kanonierów zajmować miało miejsca bezpośrednio na armacie. O tym, jak bardzo niecelne były to założenia, świadczyły analogiczne pomysły, jak chociażby przypadek transportu obsług moździerzy 220 mm wz. 32 wprost na siedzeniach przyczep. Określający swój pogląd na przyszły ciągnik armat przeciwlotniczych 75 mm, p.o. dowódcy 11 GA – ppłk Kamiński – nie precyzował, czy pojazd ma mieć napęd kołowy, gąsienicowy czy mieszany, jednak wyraźnie skłaniał się do zakupu zagranicznego wobec braku odpowiedniej konstrukcji rodzimej produkcji.
W październiku 1935 r. II Wiceminister Spraw Wojskowych zwiększył budżet Dowództwa Broni Pancernych, tak aby możliwe było wykonanie pierwszej partii 12 ciągników dla artylerii przeciwlotniczej 75 mm, nadając równocześnie omawianej sprawie wysoki priorytet. Konsekwencją tej decyzji było pismo zastępcy Dowódcy Broni Pancernych ppłk. Stanisława Kopańskiego do Szefa Departamentu Artylerii MSWojsk. z 24 października 1935 r. (L.dz.2502/Tjn.35.Studj.), w którym prosił on o powtórne określenie podstawowych parametrów oczekiwanego ciągnika (zdolności terenowe, prędkość, ładowność etc.). Miały one pozwolić na przedłożenie zainteresowanym stronom konkretne propozycje co do typów pojazdów. Choć sprawa sprzętu artyleryjskiego nie była jeszcze wtedy – mówiąc najogólniej – doprecyzowana (nierozstrzygnięta kwestia wyboru armaty plot), to przed upływem 1935 r. opracowano teoretyczne założenia dotyczące jej ciągnika. Przyjęto wtedy, że przyszły ciągnik musi mieć zdolność przewożenia przynajmniej części załogi i amunicji, rozwijać prędkość do 40 km/h (inne dane: 30-35 km/h), holując równocześnie działo o masie 3,2-4 t. Jako średni dobowy dystans, jaki miał pokonywać oczekiwany pojazd, przyjęto 100 km (w skrajnych przypadkach 200). Wobec tak postawionych warunków istniejący już wtedy ciągnik C4P w wersji przeznaczonej dla armat 120 mm i haubic 155 mm uznano za nieodpowiedni, przede wszystkim z racji słabej mocy silnika, niewystarczającej prędkości oraz nieodpowiedniej konstrukcji zaczepu działa. Prace nad ciągnikiem dla armat przeciwlotniczych kalibru 75 mm wznowiono na szerszą skalę w połowie 1936 r. Na konferencji z 8 czerwca 1936 r. Zastępca Dowódcy Broni Pancernych wraz z przedstawicielami BBTechBrPanc. oraz Departamentu Artylerii ustalili podstawowe wytyczne, jakimi miały kierować się PZInż. przy projektowaniu omawianego pojazdu. Ustalono m.in., że w skład każdego działonu wchodzić muszą dwa w pełni zunifikowane ciągniki oraz bliżej nieokreślona wtedy przyczepa amunicyjna. Taka konfiguracja wynikała z konieczności transportowania w ramach działonu 2 JO (jednostek ognia) wynoszących 200 pocisków i 220 zapalników wz. 37 oraz całość przewidzianego etatem wyposażenia artyleryjskiego działa. Ponadto każdy ciągnik powinien mieć zdolność przewożenia 7 osób załogi. Pod względem finansowym zakładano, że jednostkowy koszt ciągnika dla armaty 75 mm wyniesie do 40 000 zł.
21-24 września 1936 r. obyły się próby techniczne ciągników artylerii przeciwlotniczej armat 75 i 40 mm. Trasa rajdu rozpoczynającego się w Ursusie wiodła do Starachowic i dalej w rejon Gór Świętokrzyskich, gdzie przeprowadzono próby terenowe, po czym powrócono do macierzystych zakładów – łącznie około 500 km. Poza mniejszym pojazdem – prototypem C2P o nazwie „Tygrys” – w rajdzie brały udział dwa ciągniki C4P, które obciążono 1200 kg balastem. Pierwszy z nich, o numerach rejestracyjnych 7245, wyposażono w silnik CRD (55 KM); drugi pojazd o numerach 8556 w fiatowski silnik 122B o mocy 45 KM. Żaden z badanych ciągników starachowickiej armaty 75 mm nie był jednak docelowym wariantem pojazdu przeznaczonego dla przeciwlotników. Jeśli chodzi o prędkości, oba pojazdy osiągnęły bardzo zbliżone wyniki – 25 km/h na szosie oraz ok. 15 km/h w terenie – i, sądząc po zapisach protokołu z prób, ciągniki na ogół szły luzem. Deficyt mocy w ciągniku 8556 z silnikiem Fiata dał o sobie znać dopiero w sytuacji, kiedy pojazd wciągał działo po stoku o nachyleniu 15o. W obu wozach C4P występowało ślizganie gąsienic na pochyłych odcinkach trasy oraz trudności w przekraczaniu odcinków podmokłych. W wielu przypadkach szlak rajdu okazał się na tyle trudny, że zapadnięte po łoże działo wyciągały oba badane ciągniki C4P. Po zakończeniu prób stwierdzono, że badane pojazdy są zbyt lekkie jak na holowanie armaty 75 mm, a ich ciężar powinien oscylować w granicach 4000 kg. Komisja skłaniała się do zastosowania ciągnika w pełni gąsienicowego, odpowiadającego typowi ciągnika TKS, gdyż ciągnik ten mógłby pokonywać znacznie trudniejsze tereny aniżeli obecny ciągnik C4P. Charakterystyki jezdne obu konstrukcji półgąsienicowych podsumowano w sposób następujący: Ciągnik „C4P” może nadawać się do działa 75 mm jedynie w granicach szybkości, które osiągnął, przyczem nie byłby on zdolnym do pokonywania z działem plotn. 75 mm „Starachowice” – terenów bardzo ciężkich (wzniesienia 8-10 o, rozmokłą glinę i większe, szerokie błota). W końcowych wnioskach z rajdu zawarto bardzo ciekawą uwagę, która być może rzutowała wielokrotnie na wyniki przeprowadzanych prób: Komisja zaznacza jednak, że niezdolność pokonywania terenów gliniastych, rozmokłych i grząskich była w dużej mierze spowodowana nadmiernymi oporami drogowymi działa 75 mm wskutek zastosowania w niem zbyt małych pneumatyków w stosunku do obciążenia 4 tonn (na każde koło 32x6” przypada 1 tonna), co powodowało zarywanie się kół w miękki grunt.