Prototyp CN-235 oblatano w listopadzie 1983 r., a dostawy do użytkowników rozpoczęto w 1986 r. Na zdjęciu samolot CN-235-100 w barwach lotnictwa wojskowego Francji.
Na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku lotnictwo transportowe Sił Zbrojnych RP było głównie oparte na 13 pułku lotnictwa transportowego w Krakowie-Balicach. W 1994 r. w strukturze organizacyjnej jednostki znajdowały się dwie eskadry lotnicze. Jedna z nich była wyposażona w 10 średnich samolotów transportowych An-26 i jeden An-12B, a druga w 10 lekkich transportowych An-2 i jeden An-28 oraz dwa fotogrametryczne Ił-14.
Samoloty Antonow An-26 były wprowadzone na wyposażenie 13 pułku lotnictwa transportowego w latach 1972-1973, w liczbie 12 sztuk. Posiadały resurs techniczny 20 000 godz., w czasie 20 lat eksploatacji, z możliwością przedłużenia tego okresu do 25 lat. Na realizację zadań operacyjnych i szkoleniowych roczny nalot wynosił 2640 godzin (dane za 1993 r.). Po 22 latach eksploatacji, samoloty miały średnio wypracowane 28% resursu docelowego płatowca i 40% resursu silników (średnio samolot od początku eksploatacji wykonał nalot 5600 godzin). W 1992 r. z powodu ograniczonych środków finansowych w budżecie MON na realizację remontów, dokonano przekazania do Wspólnoty Niepodległych Państw trzech samolotów (w tym dwa An-26 i jeden An-24), w zamian za wykonanie na dwóch innych remontu płatowca. Wówczas stan posiadanych przez wojskowe lotnictwo transportowe samolotów An-26 zmniejszył się z 12 do 10 sztuk.
Samoloty Iliuszyn Ił-14 w liczbie 16 szt. były wprowadzone na wyposażenie lotnictwa wojskowego w latach 1955-1959. W 1994 r. w eksploatacji pozostawały jeszcze dwa samoloty, które były przystosowane do realizacji zadań fotogrametrycznych. Były one użytkowane według stanu technicznego (ostatnie remonty Ił-14 były wykonane w latach 1982-1983), a wycofanie z eksploatacji nastąpiło w grudniu 1995 r.
Samoloty Antonow An-12B w liczbie 2 szt. zostały wprowadzone na wyposażenie lotnictwa Sił Zbrojnych RP w 1966 r. Pierwszy z nich o numerze burtowym 50 w maju 1977 r. uległ katastrofie pod Bejrutem (był wypożyczony i wykonywał loty usługowe dla PLL LOT, rejestracja SP-LZA). Natomiast drugi samolot, z uwagi na ograniczone środki finansowe w budżecie MON na remonty techniki lotniczej (koszt remontu płatowca wówczas wynosił 600 tys. USD i kolejne 200 tys. dolarów za przedłużenie resursu), został w 1994 r. wycofany z eksploatacji i odsprzedany. W lutym 1995 r. nowym użytkownikiem tego samolotu zostały bułgarskie linie cargo Air Sofia, rejestracja LZ-SFS, gdzie był eksploatowany do 2007 r.
Wymienione samoloty transportowe były już starszych typów, posiadały niewystarczające parametry lotno-taktyczne i w trybie pilnym kwalifikowały się do wymiany na nowsze konstrukcje.
Prace analityczne związane wyborem następcy średniego samolotu transportowego An-26 zostały podjęte w Polsce już w 1992 r. Generalną zasadą miał być fakt, że wybór typu samolotu powinien być poprzedzony określeniem strategicznego partnera zagranicznego, w zakresie dostaw sprzętu wojskowego, tj. kierunek zachodni lub wschodni (np. ukraińskie zakłady Antonowa).
I tak w kwietniu 1992 r. delegacja polskich sił powietrznych (Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, WLOP) oraz przemysłu (WSK PZL Mielec) przebywała we włoskiej firmie Alenia, gdzie zapoznała się z ogólną konstrukcją samolotu Alenia G222 i jego możliwościami przewozowymi. Natomiast we włoskiej bazie 46 Brygady Lotnictwa Transportowego zapoznała się z własnościami pilotażowymi i ogólnymi zasadami eksploatacji samolotu tego typu. Według ocen przedstawionych przez członków delegacji w pismach do ministra Obrony Narodowej wynikało, że: Alenia G222 jest samolotem o nowoczesnych rozwiązaniach konstrukcyjnych (zwłaszcza podwozie, rampa załadowcza i system hydrauliczny), o dobrych charakterystykach lotno-taktycznych i eksploatacyjnych. Z tego też względu jest jednym z poważniejszych kandydatów do zastąpienia wycofywanych samolotów An-26.
Firma Alenia zgłosiła też propozycję powołania międzynarodowego konsorcjum (Polska, Czecho-Słowacja i Węgry) w celu ewentualnego uruchomienia produkcji (montażu ostatecznego) tego samolotu w jednym z wymienionych państw. Uruchomieniem takiego montażu zainteresowany był wówczas zakład WSK PZL Mielec. Międzynarodowe konsorcjum nie zostało jednak powołane, a w 1992 r. nie prowadzono negocjacji cenowych związanych z zakupem samolotu G222 (cena ofertowa wynosiła 17 mln USD).
W październiku 1993 r. delegacja WLOP przebywała w hiszpańskich zakładach lotniczych CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) gdzie zapoznała się z ich możliwościami produkcyjnymi, w tym z procesem wytwarzania elementów konstrukcyjnych płatowców wykonywanych z włókien węglowych. Natomiast w hiszpańskim 35 Skrzydle Lotniczym w Getafe zapoznała się z możliwościami lotno-taktycznymi średniego samolotu transportowego CASA CN-235. Dowódca WLOP poinformował wówczas szefa Sztabu Generalnego WP o jego możliwościach operacyjnych z oceną, że: samolot jest łatwy w obsłudze, eksploatacji i pilotażu. Dysponuje niezłą manewrowością i dobrym wyposażeniem pilotażowo-nawigacyjnym i może być przedmiotem zainteresowania jako ewentualny zamiennik samolotów An-26. Ponadto, dowódca WLOP w sprawozdaniu z pobytu poinformował, że strona hiszpańska widzi możliwość dostarczenia do Polski samolotów transportowych CN-235 w zamian za śmigłowce PZL W-3 Sokół, a także deklaruje podjęcie daleko idącej współpracy przemysłowej, w zakresie produkcji i wyposażenia sprzętu lotniczego.
W 1994 r. podczas roboczych negocjacji strona hiszpańska zaoferowała: sprzedaż ośmiu samolotów CN-235 z jednoczesnym zakupem w zakładach WSK PZL Świdnik 8-12 śmigłowców W-3 Sokół, a także transfer offsetu produkcyjnego i nowych technologii dla polskich zakładów przemysłu lotniczego. Odbyło się kilka roboczych spotkań strony polskiej i hiszpańskiej, w trakcie których uzgadniany był projekt przyszłego kontraktu głównego i umów towarzyszących. Celem ustalenia zakresu wzajemnej wymiany handlowej i kooperacji przemysłowej prowadzone były wizje lokalne przedstawicieli strony hiszpańskiej w polskich zakładach lotniczych. Ustalony został personalny skład wspólnej grupy roboczej (polski zespół liczył 11 osób, a jednym z przewodniczących był dyrektor WSK PZL Świdnik Pan Mieczysław Majewski).
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
