28 grudnia spółka Antonow zrelacjonowała oficjalną prezentację „pierwszego wojskowego samolotu transportowego” An-178-100R o numerze seryjnym 001. Pokazany samolot ma być dowodem na skuteczną substytucję importu z Rosji, co jest dalekie od prawdy. Na dodatek wcześniej dał o sobie znać peruwiański „sukces” eksportowy.

Pokazany egzemplarz ma posłużyć do badań w locie, których kulminacją ma być uzyskanie certyfikatu typu. W informacji zamieszczonej przez spółkę Antonow – spadkobiercę tradycji niegdyś znanego lotniczego biura konstrukcyjnego z ZSRS, obecnie utrzymującego się z posiadanych towarowych linii lotniczych – nie brakuje wielu podniosłych określeń, np. że pokazany samolot ma na swoim pokładzie zamontowane „setki komputerów”, które integrują i sterują systemami pokładowymi i awioniką. Wydarzeniu towarzyszyły przemówienia oficjeli. Dyrektor generalny Ukroboronpromu Jurij Gusiew przypomniał, że równo rok temu, w tym samym miejscu, podpisano „historyczne” zamówienie na trzy samoloty An-178-100R w obecności prezydenta Władimira Zielenskiego i przy wsparciu jego administracji. A teraz widzimy owoce rocznych działań. „Samoloty”, które „wkrótce” wzbiją się w przestworza i będą służyć „naszej Armii i naszym Siłom Zbrojnym”. Dalej Gusiew zapewnił o „ambicjach” dotyczących kolejnych zamówień na An-178-100 dla Sił Zbrojnych, Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych (Ukrainy). Natomiast obecny kijowski minister obrony Aleksiej Rieznikow dodał m.in., że sukces, jakim jest zbudowanie An-178-100R, nie byłby możliwy, gdyby nie „synergia” wspólnych wysiłków Sił Zbrojnych Ukrainy, Dowództwa Sił Powietrznych, kierownictwa Ukroboronpromu (którego częścią jest Antonow), kijowskich zakładów Antonowa, Ministerstwa ds. Strategicznych Branży Przemysłu Ukrainy i Ministerstwa Obrony.

Spółka Antonow podaje, że w program budowy tego egzemplarza An-178-100R zaangażowano ponad 30 ukraińskich firm, które opanowały produkcję 177 części do tego samolotu. Antonow, kijowski NTK Ekran, charkowska spółka FED i powiązane z nią kooperacyjnie charkowskie przedsiębiorstwo ChAKB (Charʹkowskoje agriegatnoje konstruktorskoje biuro) miały opracować i dostarczyć elektroniczny system sterowania i system kontroli mechanizacji skrzydła. Natomiast Jużmasz wyprodukował zespół podwozia głównego. Komunikat Antonowa wspomina także o zaangażowaniu firm z Europy, Stanów Zjednoczonych i Kanady jako poddostawców, choć nie podawania szczegółów. Dodano jedynie, że pokazany samolot ma „nowe jakościowo” systemy pokładowe (hydrauliczny, sterowania, zasilania, klimatyzacji i inne). Należy jednak pamiętać, że z „substytucją” rosyjskich części i zespołów do An-178 (i innych Antonowów niegdyś produkowanych w Kijowie i Charkowie) jest tak samo, jak z pokazanym „pierwszym” i „nowym” An-178-100R. Po pierwsze jest to przebudowany jedyny istniejący prototyp An-178, który oblatano jeszcze 7 maja 2015 r. Notabene trzema seryjnymi An-178-100R zamówionymi rok temu w grudniu mają być płatowce o numerach 007–009. A w toku podjętej przebudowy prototyp stracił zdolność do lotu. Znamienne, że 28 grudnia nikt nie podał planowanej daty oblotu.

Nieukończony An-178-100R nr 007. Napis na burcie głosi „Siłom Zbrojnym – niezawodne skrzydła”. Fot. Antonow

Do deklarowanej substytucji rosyjskich części też należy podchodzić z rezerwą. Teraz za studium przypadku może służyć sprawa pomocniczej jednostki napędowej, m.in. do tego An-178-100R, opisanej przez ukraiński branżowy magazyn „Defense Express”. Chodzi o turbinę gazową TA18-100, popularny agregat stosowany w wielu samolotach skonstruowanych w ZSRS, w tym transportowych Antonowach. Producentem TA18-100 jest rosyjska spółka NPP Aerosiła. Otóż Ukroboronprom ogłosił, że rosyjskie agregaty TA18-100E zastąpił „zachodnimi” TA18-100E, a dokładnie importowanymi ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Nowym dostawcą TA18-100E została zarejestrowana i działająca w ZEA (jako centrum serwisowe) spółka Aerosila Gulf FZC, czyli spółka córka NPP Aerosiła. Czyli zamiast bezpośrednio z Rosji Antonow kupował TA18-100E via ZEA. Ten problem również rozwiązano. Jak opisał „Defense Express” nowym, „całkowicie zachodnim”, producentem TA18-100E została włoska spółka Officine Meccaniche Irpine S.r.L. (O.M.I. S.r.L.) z siedzibą w strefie przemysłowej Calaggio w prowincji Avellino w Kampanii.

28 grudnia pokazano także niedokończony kadłub An-178-100R nr 008. Nie pokazano natomiast, w jakim stopniu produkcji, jeśli w ogóle, jest egzemplarz nr 009. Fot. Antonow

O.M.I. oczywiście nie produkuje TA18-100E. A formalnym poddostawcą Antonowa jest spółka AEROMI International Limited z Oksfordu w Wielkiej Brytanii, która kupuje TA18-100 od O.M.I. jako jakoby producenta. Według władz w Kijowie i władz brytyjskich dyrektorem AEROMI International Ltd jest Brytyjczyk dr Sergei Gutnikov, natomiast udziałowcem większościowym rosyjska obywatelka Adelya Altynbaeva (Adiela Ałtynbajewa). Według „Defense Express” Ałtynbajewa jest także właścicielką 19,7% udziałów… NPP Aerosiła. Najwyraźniej AEROMI to część mechanizmu obchodzenia zachodnich sankcji po przyłączeniu Krymu do Rosji, zatem formalnie TA18-100E podróżuje z Rosji na Ukrainę poprzez ZEA, Zjednoczone Królestwo (zapewne tylko teoretycznie) i Włochy. Równie zabawnie w całym kontekście wyglądają referencje O.M.I., które na liście swoich kontrahentów wymienia m.in.: Lockheed Martina (F-35), Leonardo (EF Typhoon), Boeinga, MBDA czy Airbusa. Zrada i peremoha w jednym… Może obecna władza w Kijowie i jej Państwowe Biuro Śledcze powinni przestać ścigać Petra Poroszenkę za kupowanie węgla z Ługańskiej i Donieckiej Republiki Ludowej w czasie jego prezydentury? W każdym razie „Defense Express” opublikował też dokumenty, z których wynika, że TA18-100E na An-178 nr 001 nie jest nowy, tylko wymontowany z prototypowego An-132D.

Powyższe zdarzenia toczyły się w cieniu kłopotów z kontraktem eksportowym na pojedynczy An-178 zamówiony przez Peru, o czym „Defense Express” poinformował 16 grudnia, powołując się na publikację hiszpańskiego branżowego portalu infodefensa.com. Najwyższy konstytucyjny organ kontroli budżetu w Peru (Contraloría General de la República del Perú) w swoim cyklicznym raporcie, sporządzonym między 22 października a 4 listopada br. ostrzegł peruwiańskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych o coraz bardziej prawdopodobnym ryzyku utraty 64 mln USD w związku z opóźnieniami dostawy An-178, zamówionego na Ukrainie dla Narodowej Policji Peru. Raport wskazuje, że strona ukraińska (dokładnie centrala eksportu uzbrojenia Spiectiechnoeksport) przekroczyła zapisany w umowie termin dostawy samolotu bez uzyskania na to uprzedniej zgody zamawiającego. Oryginalnie An-178 miał być dostarczony w ciągu 24 miesięcy od dnia podpisania kontraktu. W raporcie zaznaczono, że Biuro Generalne ds. Administracyjnych i Finansowych Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Peru w swoich dokumentach wskazało 23 października 2021 r. jako zakontraktowaną datę dostawy samolotu i wyposażenia naziemnego. W przypadku niewywiązania się z umowy strona peruwiańska od 24 października zaczęła naliczać kary umowne (5000 USD miesięcznie przez pierwsze dwa miesiące, 35 000 USD miesięcznie przez kolejne trzy miesiące, 70 000 USD miesięcznie przez kolejne siedem, w przypadku opóźnienia powyżej roku strona peruwiańska może zerwać umowę), o czym 25 października zawiadomiła Spiectiechnoeksport.

Widok z tyłu na płatowiec nr 007. Okrągły otwór na końcu kadłuba to miejsce montażu pomocniczej jednostki napędowej TA18-100. Fot. Antonow

Raport wspomina też, że zazwyczaj takie kary umowne wypłaca się poprzez mechanizm gwarancji bankowych. Jednak w przypadku tej umowy dostawca samolotu nie mógł zapewnić takowych gwarancji. Peruwiański Dyrektor Lotnictwa Policyjnego wyjaśnił, że peruwiańska delegacja była w zakładach Antonowa 11 października. W jej trakcie delegacja oceniła, że zaawansowanie budowy płatowca An-178 (nr 006) dla Peru wynosi 65%, ale z powodu braku wielu systemów pokładowych (rosyjskiej produkcji, do których Antonow nie ma dostępu) ogólny stopień ukończenia tego samolotu przekracza tylko 30%. 12 października peruwiańska delegacja odwiedziła zaporoskie zakłady Motor Sicz, które produkują turboodrzutowe dwuprzepływowe silniki D-436-148FM. Delegacji pokazano jeden taki silnik w końcowej fazie montażu, bez tabliczki znamionowej, informując, że to jeden z silników do „peruwiańskiego” An-178. Produkcji drugiego silnika jeszcze Motor Sicz nie rozpoczął z powodu braku płatności.

Płatowiec An-178 (nr 006) dla Peru, zdjęcie z końca sierpnia 2020 r. Fot. Antonow

21 grudnia oficjalne oświadczenie (odnośnie „kampanii medialnej wokół dostawy An-178”) opublikował Spiectiechnoeksport. Obwinia w nim… (nie, nie rosyjskiego prezydenta Władimira Putina) peruwiańskie media, które przeprowadziły „atak informacyjny”, aby zdyskredytować realizację kontraktu. W następstwie tego informacje z peruwiańskich mediów zaczęły być powielane przez media ukraińskie i rosyjskie. A głównym winowajcą całej sytuacji jest Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Peru, które nie przelało środków. Zatem umowa jest nadal ważna, bo za opóźnienia nie odpowiada strona ukraińska. Podobnie jak za rozwiązanie zaistniałego problemu. Spiectiechnoeksport oznajmił też, że przedstawił gwarancje bankowe „europejskiego banku pierwszej klasy”, zaaprobowanego przez Bank Rezerw Centralnych Peru. A czemu gwarancje bankowe przedstawione przez Spiectiechnoeksport nie są honorowane przez peruwiańskie banki państwowe i prywatne, tego strona ukraińska nie wie. Poza tym Spiectiechnoeksport utrzymuje, że strona peruwiańska w zasadzie nic dotąd nie zapłaciła, a Antonow peruwiański An-178 buduje na własny koszt. Wysiłki nad substytucją importu z Rosji cały czas trwają. Reszta szczegółów jest objęta tajemnicą kontraktu. Przy okazji „Defense Express” przypomniał słowa dyrektora generalnego spółki Antonow Siergieja Byczkowa z lutego 2021 r., że kierowana przez niego firma nie dosłała żadnych funduszy na produkcję An-178 Peru (co jednak nie oznacza, że Peru nic nie zapłaciło, przelew mógł po prostu „nie dotrzeć” do Antonowa).

17 grudnia spółka Antonow podpisała umowę na dostarczenie Państwowej Służby Ukrainy ds. Sytuacji Nadzwyczajnych (DSNS) pożarniczego An-32P. Oczywiście nie nowego. Jest to An-32 nr 36-04 wyprodukowany w 2010 r. dla Iraku, który odmówił odbioru, gdy odkrył, że samolot zawiera stare części. Koszt przebudowy do wersji An-32P wynosi 470 mln UAH, co ma pokryć państwowa pożyczka na 37 miesięcy. Antonow ma dostarczyć samolot do końca 2024 r. Fot. Ukroboronprom

Przypomnijmy, że Ukroboronprom poinformował o zawarciu kontraktu z Peru 11 listopada 2019 r. Pojedynczy An-178 za 65 mln USD (z wyposażeniem naziemnym i szkoleniem) miał być dostarczony do końca 2021 r. W przetargu Antonow pokonał oferty Leonardo (C-27J Spartan za 65 mln) i Airbusa (C-295M za 55 mln). W maju 2020 r. spółka Antonow zamówiła w Motor Sicz dwa silniki D-436-148FM o wartości 9,6 mln USD, właśnie do peruwiańskiego An-178. Aleksandr Łosʹ (dyrektor generalny Antonowa w okresie czerwiec–listopad 2020 r.), już po swoim odejściu ujawnił, że kontrakt z Peru Antonow realizuje z własnych środków, czyli z przychodów linii lotniczych Antonow, bo Ukroboronprom nie przelał żadnej zaliczki na poczet wykonania kontraktu peruwiańskiego. Łosʹ twierdził także, że An-178 nr 001 przebudowany do wersji bez rosyjskich komponentów miał posłużyć do przeprowadzenia badań i certyfikacji koniecznych do zbudowania seryjnego egzemplarza 006 dla Peru. Skalę i przyczyny upadku Antonowa szczegółowo opisuje dwuczęściowy artykuł „Agonia Antonowa” w miesięczniku „Wojsko i Technika” 2/2021 i 3/2021.