Najważniejsze elementy decydujące o przeżywalności i niezawodności śmigłowca Black Hawk, to: potrojone instalacje hydrauliczne i elektryczne; modułowa przekładnia wytrzymująca pracę po całkowitej utracie smarowania przez 30 minut; łopaty wirnika wytrzymałe na przestrzelenia pociskami kalibru do 23 mm…

Rodzina śmigłowców Sikorsky S-70, w tym przede wszystkim wielozadaniowe śmigłowce transportowe dla wojsk lądowych Black Hawk, to jedne z najbardziej niezawodnych, wytrzymałych i odpornych na uszkodzenia śmigłowców na świecie. Oczywiście Black Hawk nie jest niezniszczalny, ale szanse na powrót do bazy po odniesieniu uszkodzeń bądź przeżycia ludzi znajdujących się na pokładzie gdy Black Hawk ulegnie awarii są znacznie większe, niż w przypadku wielu innych śmigłowców.

Doświadczenia z wojny wietnamskiej pokazały, że do transportu wojsk aeromobilnych oraz piechoty w taktycznych działania desantowych jest potrzebny śmigłowiec o wysokich osiągach i znacznej wytrzymałości, zarówno w sensie odporności na trudne warunki polowej eksploatacji, jak i na ogień przeciwnika. Używany dotąd śmigłowiec Bell UH-1 Huey miał zbyt słabe osiągi, by w gorącym klimacie Wietnamu móc transportować pełną 11-osobową drużynę piechoty (zwykle zabierał na pokład do ośmiu żołnierzy z wyposażeniem osobistym). Ponadto jego odporność na ogień przeciwnika nie była większa niż każdego innego śmigłowca. UH-1D był maszyną jednosilnikową, co dodatkowo zwiększało prawdopodobieństwo jego zestrzelenia, zwiększało też zagrożenie w przypadku awarii technicznej. Spośród około 7000 UH-1B, UH-1D i UH-1H, które US Army wykorzystywała w Wietnamie, ponad 3300 zostało zniszczonych (zarówno od ognia przeciwnika jak i w wyniku wypadków i awarii technicznych). Był to wyjątkowo alarmujący wskaźnik, zwłaszcza, że z tymi stratami była związana śmierć blisko 2100 członków ich załóg i transportowanych ludzi.
W drugiej połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku Wojska Lądowe USA podjęły różne studia związane z rozwojem wojsk aeromobilnych. Były to: Aerial Reconnaissance and Surveillance Survivability Analysis (ARSSA – analiza środków rozpoznania powietrznego oraz ich przeżywalności na polu walki), Airmobility in the Mid/High Intensity Environment Study (AM/HI – studia nad aeromobilnością w środowisku średniosilnej i silnej obrony przeciwlotniczej), Family of Army Aircraft Systems study (FAAS-85 – studia nad perspektywiczną rodziną statków powietrznych dla wojsk lądowych), Aviation Organization Requirements for the Army study (AORTA – wymagania organizacyjne dla wojsk lądowych) oraz Utility Tactical Transport Aircraft System study (UTTAS – studia nad perspektywicznym wielozadaniowym śmigłowcem transportowym dla wojsk lądowych). Te ostatnie studia zostały w końcu 1971 r. skonkretyzowane w program o tej samej nazwie, dotyczący zakupu nowego podstawowego śmigłowca wielozadaniowego dla wojsk lądowych.
Wraz z opracowaniem wymagań na sam śmigłowiec pojawiła się też potrzeba opracowania specjalnej jednostki napędowej dla niego, nie tylko dysponującej wysokimi osiągami (wysoki stosunek mocy do masy i mocy do zużycia paliwa), ale także odporną na uszkodzenia wynikające z działania nieprzyjaciela. Nowy silnik miał więc mieć zdolność do 30-minutowej pracy bez smarowania, co gwarantowało powrót nad własne terytorium w przypadku przestrzelenia instalacji smarowania silnika. 6 marca 1972 r., w wyniku przetargu, kontrakt na opracowanie takiego silnika otrzymała firma General Electric, tak powstał późniejszy T700.
Tymczasem wymagania na nowy śmigłowiec zostały 5 stycznia 1972 r. wysłane do kilku amerykańskich firm. Wymagano opracowania śmigłowca do transportu 11 żołnierzy z uzbrojeniem z załogą złożoną z trzech osób, który na zaczepie zewnętrznym byłby w stanie zabrać ładunek 3150 kg. Śmigłowiec miał osiągać prędkość przelotową 270 km/h i maksymalną 320 km/h. Zakładano też przedsięwzięcie wszelkich środków zmierzających do zwiększenia przeżywalności na polu walki.