Northrop Grumman B-2A podczas pobierania dodatkowego paliwa w locie z samolotu tankowania powietrznego KC-135 Stratotanker; stan Oklahoma, 22 czerwca 2022 r.
Northrop B-2A Spirit są jedynymi bombowcami w arsenale Stanów Zjednoczonych charakteryzującymi się niską wykrywalnością przez stacje radiolokacyjne (LO – Low Observable). Są najmłodszymi wśród trzech typów samolotów bombowych będących na wyposażeniu USAF, ale również jednymi z najdroższych w eksploatacji samolotów USAF. Godzina lotu pojedynczego B-2A kosztuje ponad 170 tys. USD.
W listopadzie 1981 r., siły powietrzne przyznały firmie Northrop (obecnie: Northrop Grumman) warty 7,3 miliarda USD kontrakt w programie budowy tzw. bombowca zaawansowanego technologicznie – ATB (Advanced Technology Bomber). Publiczna prezentacja nowego samolotu bombowego miała miejsce 22 listopada 1988 r. w zakładach sił powietrznych Plant 42 w Palmdale w Kalifornii. W zakładach tych zbudowano wszystkie B-2A. Dokonywane są tam również główne prace modernizacyjne, jak również serwisowanie floty. Oblot pierwszego egzemplarza – AV-1 (82-1066) – odbył się 17 lipca 1989 r. Pierwotny plan zakładał budowę 132 B-2A. Jednakże cena pojedynczego egzemplarza osiągnęła wysokość 737 mln USD, a po doliczeniu kosztów badań i opracowania konstrukcji – aż 2,1 miliarda dolarów. W związku z zakończeniem „zimnej wojny” i znaczną redukcją budżetu Pentagonu, zamówienie zmniejszono do 75 egzemplarzy, a później do jedynie 20. W 1996 r. Kongres zdołał jeszcze wyasygnować blisko 500 mln USD na konwersję do standardu operacyjnego jednego z trzech przedprodukcyjnych egzemplarzy testowych (EMD). Dzięki temu liczba zamówionych B-2A zwiększyła się do 21. Jeden nielatający egzemplarz testowy (Test Article 0998), wykorzystywany jest do dzisiaj przez firmę Northrop Grumman do różnorodnych testów i badań laboratoryjnych.
Pierwszy seryjny B-2A wszedł do służby w grudniu 1993 r., a ostatni egzemplarz USAF odebrały w lipcu 2000 roku. Wstępną gotowość operacyjną bombowce osiągnęły w kwietniu 1997 r., a pełną – 17 grudnia 2003 roku. Po wejściu do służby, B-2A podlegały dowództwu lotnictwa bojowego – ACC (Air Combat Command). Od 1 lutego 2010 r. podlegają, powołanemu 7 sierpnia 2009 r., strategicznemu dowództwu uderzenia globalnego – AFGSC (Air Force Global Strike Command). Dowództwu AFGSC podporządkowano również wszystkie liniowe (i niektóre rezerwowe) dywizjony bombowców B-52H oraz B-1B. Wszystkie zakupione samoloty bombowe B-2A weszły na uzbrojenie bazującego w Whiteman AFB w stanie Missouri dywizjonu bombowego 393rd Bomb Squadron (BS) „Tigers”. Dywizjon podlega skrzydłu bombowemu 509th Bomb Wing (BW). Skrzydłu temu podlega również dywizjony szkolny 13th BS (FTU). Jednostką stowarzyszoną skrzydła 509th BW jest skrzydło bombowe 131st BW, lotnictwa gwardii narodowej (ANG) stanu Missouri. Należący do niego dywizjon bombowy 110th BS użytkuje bombowce B-2A należące do dywizjonu 393rd BS. Warto przypomnieć, że w sierpniu 1945 r. to właśnie bombowce B-29 Superfortress z dywizjonu 393rd BS zrzuciły bomby atomowe na japońskie miasta Hiroszima i Nagasaki. Jeden B-2A przydzielono do stacjonującego w bazie Edwards AFB w Kalifornii dywizjonu testowego 420th FLTS. Po rozwiązaniu w 1997 r. dywizjonu 420th FLTS, prowadzenie prób w locie przejął utworzony w tym samym roku w Edwards 419th FLTS. Pojedyncze egzemplarze B-2A przydzielane są do dywizjonu 419th FLTS na zasadzie rotacyjnej. Od października 2020 r. na stanie tej jednostki znajduje się egzemplarz „Spirit of Pennsylvania” (93-1087).
23 lutego 2008 r. B-2A „Spirit of Kansas” (89-0127) rozbił się podczas startu z Andersen AFB na wyspie Guam. Samolot został skreślony ze stanu. W tej samej bazie, 26 lutego 2010 r. uległ poważnemu uszkodzeniu na skutek pożaru B-2A „Spirit of Washington” (88-0332). Samolot udało się jednakże wyremontować, pełną zdolność bojową odzyskał w grudniu 2013 roku. 14 września 2021 r. w B-2A „Spirit of Georgia” (89-0129), podczas lądowania w Whiteman AFB załamała się lewa goleń podwozia głównego. Samolot uderzył skrzydłem o ziemię i zjechał z pasa startowego. Nie doznał jednakże zbyt dużych uszkodzeń. Okazało się, że goleń nie zablokowała się poprawnie w pozycji otwartej. Naprawa, która ma kosztować przynajmniej 10,1 mln USD, wykonywana jest obecnie w zakładach Plant 42 w Palmdale. 10 grudnia 2022 r. B-2A „Spirit of Hawaii” (90-0041) musiał lądować awaryjnie w Whiteman AFB, prawdopodobnie z powodu usterki. Podczas lądowania samolot uległ uszkodzeniu i zapaleniu. Jak na razie USAF nie ujawniły szczegółów zdarzenia. W związku z grudniowym wypadkiem, ze względów bezpieczeństwa siły powietrzne uziemiły na blisko pół roku całą flotę B-2A. Zakaz lotów został cofnięty 22 maja 2023 roku. Dowódcy USAF podkreślali, że było to działanie prewencyjne i w rzeczywistości, w razie potrzeby, flota B-2A mogła wykonywać standardowe zadania.
Pierwotnie USAF planowały utrzymać bombowce B-2A w służbie do roku 2058. Jednakże w związku z programem budowy nowego strategicznego samolotu bombowego Northrop Grumman B-21A Raider, w 2019 r. siły powietrzne ogłosiły, że B-2A pozostaną w służbie do 2032 roku. Uznano, że utrzymywanie małej, a jednocześnie bardzo kosztownej floty B-2A nie ma sensu. Z tego powodu to właśnie B-2A, jako jedne z pierwszych obok bombowców B-1B, zaczną być zastępowane przez nowe B-21A.
Bombowce B-2A zostały dostarczone USAF w bazowej konfiguracji – Block 10. Przystosowane były do przenoszenia jedynie konwencjonalnych bomb swobodnie spadających typu Mk 82, Mk 84, bomb kasetowych CBU-87, jak również swobodnie spadających bomb jądrowych typu B83 oraz B61. Stopniowo cała flota została zmodernizowana do standardu Block 20, który pozwalał na przenoszenie pierwszych bomb naprowadzanych sygnałem GPS typu JDAM. Kolejne modernizacje – do obecnego standardu Block 30 – pozwoliły B-2A na przenoszenie większej gamy lotniczych środków bojowych takich jak bomby szybujące AGM-154 JSOW, czy pociski samosterujące typu AGM-158 JASSM. Bombowiec B-2A ma maksymalny udźwig rzędu 23 ton. W dwóch oddzielnych komorach bombowych B-2A mogły początkowo przenosić uzbrojenie albo na dwóch wyrzutniach rewolwerowych typu RLA (Rotary Launcher Assembly), albo na dwóch podwójnych zaczepach typu BRA (Bomb Rack Assembly). Po tym jak BRA przystosowano do podwieszania uzbrojenia precyzyjnego, zostały one oznaczone jako SBRA (Smart Bomb Rack Assembly).
Na dwóch wyrzutniach rewolwerowych RLA bombowiec może przenosić łącznie 16 bomb jądrowych z rodziny B61 (Mod 3, 4, 7, 10) lub 16 B83, 16 bomb konwencjonalnych Mk 84 lub 16 bomb kasetowych CBU-87 SFW/WCMD lub 16 CBU-89/B GATOR. Na początku pierwszej dekady XXI wieku wyrzutnie RLA przystosowano do podwieszania 16 bomb szybujących typu AGM-154A/B JSOW, a następnie, od 2011 r. – 16 pocisków samosterujących typu AGM-158A JASSM.
Początkowo na zaczepach SBRA B-2A mogły przenosić łącznie osiem bomb sterowanych typu GBU-37 GAM (GPS-Aided Munition). GBU-37 była prekursorem późniejszych bomb typu JDAM. Została opracowana specjalnie dla bombowców B-2A. Ważąca 2100 kg bomba GAM posiadała system naprowadzania bezwładnościowego wspierany sygnałem GPS oraz głowicę przeciwbetonową – do niszczenia umocnień. Weszła do użytku operacyjnego w 1997 r. Na początku lat dwutysięcznych B-2A przystosowano do przenoszenia 900-kilogramowych bomb naprowadzanych sygnałem GPS typu GBU-31 JDAM. Na dwóch zaczepach SBRA B-2A może przenosić łącznie 16 bomb tego typu. W 2004 r. zmodyfikowano zaczepy SBRA w taki sposób, że można podwiesić na nich łącznie 80 swobodnie spadających 227-kilogramowych bomb Mk 82 lub 80 ich kierowanych odpowiedników GBU-38 JDAM (po 40 w każdym luku). Na zmodyfikowanych SBRA można też podwiesić 36 bomb kasetowych CBU (po 18 w każdym luku).
W czerwcu 2007 r. firma Northrop Grumman otrzymała kontrakt na integrację z bombowcami B-2A bomb penetrujących typu GBU-57A/B MOP (Massive Ordnance Penetrator). Jest to najcięższa (12 300 kg) i najsilniejsza konwencjonalna bomba lotnicza w amerykańskim arsenale. Integrację MOP z B-2A zakończono w 2009 roku. Cały program związany z przystosowaniem floty bombowców B-2A do przenoszenia GBU-57A/B MOP trwał do 2013 r. i kosztował 30 mln USD. B-2A może przenosić dwie bomby MOP – po jednej w każdej komorze bombowej. Jest jedynym amerykańskim samolotem bombowym zdolnym do użycia takich bomb w warunkach operacyjnych.
W 2013 r. siły powietrzne rozpoczęły program SMOFP (Stores Management Operational Flight Program). Jego celem było przystosowanie bombowców B-2A do przenoszenia szerszej gamy wdrażanego przez USAF uzbrojenia precyzyjnego. Jego pierwszy etap (Flexible Strike Phase 1) zakładał uproszczenie i unowocześnienie oprogramowania odpowiedzialnego m.in. za zarządzanie uzbrojeniem (OFP – Operational Flight Program) oraz zainstalowanie nowocześniejszego i szybszego komputera pokładowego. Obecnie wdrażane, najnowsze oprogramowanie zastępuje kilka zainstalowanych wcześniej pakietów OFP, z których każdy przypisany był do innego typu misji. W następnym etapie programu zmodyfikowano luki bombowe B-2A w taki sposób, że w jednym można zamontować wyrzutnię rewolwerową RLA, a jednocześnie w drugim zaczep SBRA. W ten sposób zwiększyła się gama uzbrojenia, które bombowce mogą jednocześnie przenosić.
Obecnie B-2A przystosowywane są do przenoszenia: bomb o małym wagomiarze GBU-53/B StormBreaker, pocisków samosterujących AGM-158B JASSM-ER oraz zmodernizowanych, precyzyjnych bomb jądrowych typu B61-12. W przyszłości mają też mieć możliwość przenoszenia uzbrojonych w głowice jądrowe nowych pocisków samosterujących AGM-181 LRSO (Long-Range Standoff). JASSM-ER (Extended Range) to wersja pocisku JASSM o zasięgu zwiększonym z 370 do 925 km. W 2014 r. pociski JASSM-ER weszły na uzbrojenie bombowców B-1B, a następnie – w 2018 r. – samolotów myśliwsko-bombowych F-15E Strike Eagle.
Bomba jądrowa w wersji B61-12 otrzymała opracowaną przez Boeinga nową sekcję ogonową typu TKA (Tail Kit Assembly). Zestaw TKA pozwala na precyzyjne naprowadzanie bomby na cel dzięki połączonym systemom nawigacji satelitarnej oraz bezwładnościowej (GPS/INS). B61-12 (Mod 12) mają zastąpić posiadaną przez Stany Zjednoczone rodzinę bomb atomowych B61 (B61-3, B61-4, B61-7 oraz B61-10), jak również bomby typu B83-1. Pierwsze zrzuty separacyjne testowej wersji B61-12 – JTA (Joint Test Assembly) – bombowiec B-2A przeprowadził w 2015 roku. Proces integracji bomby B61-12 z B-2A zakończono w lipcu 2020 roku. W 2021 r. siły powietrzne certyfikowały dla floty B-2A pakiet modernizacyjny awioniki IFC P6.4 (Integrated Functional Capability). Jednym z jego komponentów jest wspomagany radarowo system celowania RATS (Radar Aided Targeting System). System RATS umożliwia m.in. generowanie precyzyjnych współrzędnych celu w sytuacji zakłócenia lub braku sygnału GPS. Według Northrop Grumman instalacja systemu RATS w bombowcach B-2A jest istotną częścią procesu integracji zarówno pocisków AGM-158B JASSM-ER, jak również bomb B61-12. W grudniu 2021 r. wyposażony w system RATS bombowiec B-2A z dywizjonu testowego 72nd TES po raz pierwszy zrzucił na poligonie pocisk JASSM-ER. 14 czerwca 2022 r. należący do dywizjonu 72nd TES B-2A (wykorzystując RATS) zrzucił testową wersję bomby B61-12 (JTA) na poligonie Tonopah Test Range w Newadzie.
B-2A wyposażone zostały w radar firmy Hughes Aircraft (obecnie: Raytheon) AN/APQ-181 z anteną pasywnego skanowania elektronicznego (PESA – Passive Electronically Scanned Array). W 2002 r. USAF rozpoczęły program modernizacji stacji radiolokacyjnej – RMP (Radar Modernization Program). Raytheon otrzymał kontrakt na opracowanie dla radaru AN/APQ-181 nowej anteny z matrycą aktywnego skanowania fazowego (AESA – Active Electronically Scanned Array), natomiast Northrop Grumman otrzymał kontrakt na produkcję i instalację nowej wersji stacji radiolokacyjnej we flocie B-2A. Antena typu AESA zwiększyła możliwości bombowca w zakresie wyszukiwania i wskazywania celów naziemnych oraz wykonywania lotów z odwzorowaniem rzeźby terenu. W 2008 r. amerykańska federalna komisja ds. łączności przez przypadek sprzedała odbiorcy cywilnemu częstotliwość radaru AN/APQ-181. Błąd ten wymagał przeprogramowania matryc AESA instalowanych w stacjach radiolokacyjnych AN/APQ-181. Prace instalacyjne odbywały się w Whiteman AFB. Pierwsze pięć egzemplarzy zmodyfikowano w 2009 r. Pozostałe samoloty – pomiędzy trzecim kwartałem 2010, a końcem września 2012 roku. 17 marca 2009 r. siły powietrzne odebrały pierwszy B-2A wyposażony w nowy radar. Koszt programu RMP wyniósł 540 mln USD.
Tankowiec KC-46A Pegasus przekazuje dodatkowe paliwo dla samolotu bombowego B-2A Spirit podczas testu w rejonie bazy sił powietrznych Edwards AFB; 23 kwietnia 2019 r.
W 2004 r. rozpoczęto w B-2A instalację taktycznego łącza transmisji danych typu Link 16. Równocześnie bombowce otrzymywały nowe cyfrowe rejestratory obrazu z wyświetlaczy pokładowych (CID – Center Instrument Display) oraz replanerów misji (IFR – In-Flight Replanner). Replaner IFR pozwala na zmianę współrędnych misji oraz wyznaczanie alternatywnych celów podczas lotu. Cyfrowy rejestrator CID zapisuje obraz do pamięci rejestratorów bombowca ze znajdujących się w kokpicie elektronicznych wskaźników systemu EFIS (Electronic Flight Instrumentation System). Po wykonanej misji zapis ten można odtworzyć, aby przeanalizować przebieg danego lotu lub wykorzystać go w celach dydaktycznych. Modernizacja Link 16/CID/IFR pozwoliła załogom B-2A na przekazywanie danych taktycznych w czasie rzeczywistym, dała dostęp do całościowego obrazu pola walki oraz pozwoliła na efektywną koordynację działań z innymi platformami.
W czerwcu 2007 r. Northrop Grumman otrzymał kontrakt na opracowanie dla B-2A systemu łączności satelitarnej działającego w paśmie milimetrowym EHF (EHF SATCOM – Extremely High Frequency Satellite Communicationns). Integralną częścią tego programu była wymiana centralnego procesora komputera pokładowego (IPU – Integrated Processing Unit), twardych dysków oraz okablowania. System EHF SATCOM zastąpił instalowany pierwotnie w bombowcach system łączności satelitarnej MILSTAR I/II, który działa w paśmie decymetrowym UHF. System EHF jest kompatybilny z umieszczaną przez Stany Zjednoczone na orbicie konstelacją satelitów komunikacyjnych AEHF. Testy w powietrzu systemu EHF SATCOM zakończono w lipcu 2009 roku. Jego pełna implementacja możliwa była jednakże dopiero po zainstalowaniu w bombowcach nowego komputera pokładowego. We wrześniu 2012 r., w ramach pierwszego etapu modernizacji (Increment 1), Northrop Grumman otrzymał kontrakt na rozpoczęcie produkcji oraz instalację nowego komputera wraz z oprogramowaniem. Nowy centralny procesor IPU firmy Lockheed Martin Systems Integration zastąpił 12 komputerów pokładowych zamontowanych pierwotnie w B-2A. Nowy dysk twardy firmy Honeywell pozwolił na transfer i zapisywanie danych przez system EHF. Całość działa na bazie kabli światłowodowych. Program EHF SATCOM zakończył się w 2015 r., a jego całkowity koszt zamknął się w kwocie 1,1 mld USD.
W lutym 2014 r. siły powietrzne przyznały firmie Northrop Grumman wart 43,5 mln USD kontrakt na wymianę w B-2A centralnej jednostki dystrybucji systemu audio ACDU (Audio Central Distribution Unit). Była to pierwsza wymiana starego komponentu awioniki na nowy w ramach opracowanej przez Northropa metody logistycznej nazwanej „Common Processor”. Metoda ta polega na sukcesywnej wymianie starych modułów awioniki na nowe, które posiadają te same wymiary i są w taki sam sposób instalowane jak te oryginalne. System „Common Processor” ułatwił i przyspieszył proces wymiany poszczególnych komponentów awioniki.
W 2018 r. zakończył się program CVR Increment 1 (Common Very Low Frequency Receiver). W ramach programu CVR bombowce wyposażone zostały w odbiorniki działające na falach długich (LF – Low Frequency) oraz bardzo długich (VLF – Very Low Frequency). Modernizacja ta zapewniła bezpieczną łączność na dalekich dystansach z dowództwem sił strategicznych Stanów Zjednoczonych (USSTRATCOM), a szczególnie odbiór rozkazów alarmowych EAM (Emergency Action Messages) w przypadku konfliktu jądrowego. Częstotliwości EHF oraz VLF są najbardziej odporne na zakłócenia oraz impuls elektromagnetyczny wywołany wybuchem jądrowym. Odbiorniki CVR zostały zintegrowane z radiostacjami pokładowymi AN/PRC-117 bombowców. Koszt programu CVR wyniósł około 160 mln USD.
W grudniu 2017 r. firma Raytheon przeprowadziła pierwsze testy prototypowego, miniaturowego odbiornika sygnału GPS typu MAGR-2K-M (Miniaturized Airborne GPS Receiver). Jest to system o tzw. otwartej architekturze, wykorzystujący komputerowe karty GPS, w tym 12- i 24-kanałowe, selektywne moduły anty-spoofingowe (SAASM). Pozwala on na odbiór wojskowego, odpornego na zakłócanie i spoofing sygnału GPS typu M-Code (w zakresie pasm L1 – L2). Instalacja seryjnych odbiorników MAGR-2K-M przeprowadzona została we flocie B-2A w latach 2019–2021.
Dzięki instalacji we flocie B-2A nowych komputerów pokładowych, USAF mogły rozpocząć programu modernizacji elektronicznego systemu obronnego (DMS – Defense Management System) typu Lockheed Martin AN/APR-50 Safe Passage. AN/APR-50 łączy w sobie funkcje systemu przeciwdziałania elektronicznego (ECM), systemu wsparcia elektronicznego (ESM) oraz systemu ostrzegania przed opromieniowaniem radiolokacyjnym (RWR). Pozwala na wykrywanie i lokalizację przestrzenną wrogiej emisji radarowej jak również zbliżających się kierowanych pocisków „powietrze-powietrze” lub „ziemia-powietrze” oraz zautomatyzowaną implementację odpowiednich środków przeciwdziałania. W latach 1993–2001 stopniowo poszerzano możliwości operacyjne systemu DMS, głównie poprzez zwiększanie częstotliwości emitowanych przez system fal radiowych w zakresie od 500 MHz do 1 GHz.
W 2011 r. USAF rozpoczęły kompleksowy program modernizacji systemu AN/APR-50 nazwany DMS-M (Defense Management System — Modernized). Oprócz nowych komponentów elektronicznych, procesora systemu, oprogramowania sterującego oraz anten zewnętrznych, B-2A miały otrzymać też zmodernizowane wyświetlacze w kokpicie pozwalające na lepszą wizualizuję rodzajów i lokalizacji zagrożeń. Głównym wykonawcą został Northrop Grumman, który jako podwykonawców wybrał m.in. firmy: Lockheed Martin, BAE Systems, L-3 Communications oraz Ball Aerospace. Całkowity koszt programu, wraz z instalacją systemu DMS-M w 20 B-2A, szacowano na 2,8 mld USD.
W lutym 2014 r. Northrop Grumman otrzymał pierwszy kontrakt w programie DMS-M. Po pozytywnym przejściu fazy tzw. dopracowania technologii i redukcji ryzyka (TMRR), w marcu 2016 r. program wszedł w fazę rozwoju inżynieryjnego i produkcyjnego (EMD). Przewidywano, że pod koniec 2020 r. siły powietrzne będą mogły rozpocząć fazę wstępnych testów operacyjnych i ewaluacji (IOT&E) zmodernizowanego systemu. Osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej (IOC) dla systemu planowano na połowę roku 2022. Jednakże program DMS-M dość szybko zaczął generować opóźnienie, jak również wykazał nieprzewidziany wzrost kosztów. Wynikało to głównie z problemów z kodowaniem oprogramowania sterującego. Okazało się, że przygotowane dla systemu DMS-M oprogramowanie powoduje konflikty z innymi systemami awioniki. Na początku 2019 r. program był już opóźniony o co najmniej osiem miesięcy.
Pod koniec sierpnia 2019 r. Northrop Grumman zakończył instalację systemu DMS-M w pierwszym egzemplarzu B-2A – „Spirit of Missouri” (88-0329). W październiku 2019 r. został on przekazany do bazy Edwards AFB, gdzie rozpoczęto serię testów i ewaluacji systemu. W 2019 r. Northrop Grumman otrzymał kontrakt na instalację systemu DMS-M w trzech kolejnych B-2A. Modernizacja pojedynczego bombowca okazała się jednakże bardziej czasochłonna niż zakładano. W tej sytuacji USAF zaczęły się zastanawiać nad sensownością kontynuacji programu, szczególnie w świetle rosnących wydatków na program budowy bombowca B-21A Raider. W planowanym budżecie na rok fiskalny 2021 nie zarezerwowano na program DMS-M, zapowiadanej wcześniej, kwoty 328 mln USD. Ostatecznie, na początku 2020 r. siły powietrzne podjęły decyzję o jego kasacji. USAF wydały na program DMS-M łącznie około 1,9 mld USD.
Pomimo kasacji programu DMS-M, i niejako w ramach jego kontynuacji, siły powietrzne rozpoczęły program modernizacji wyświetlaczy w kokpicie B-2A – BDM (B-2 Display Modernization). Po koniec sierpnia 2020 r. USAF ogłosiły tzw. prośbę o propozycje w programie BDM. Głównym wykonawcą w programie jest Northrop Grumman, natomiast firma Collins Aerospace została wybrana jako dostawca nowych wyświetlaczy wielofunkcyjnych (MFD – Multi-Function Display). W budżecie na rok fiskalny 2021 siły powietrzne zarezerwowały na program BDM kwotę 156 mln USD. Modernizacja kokpitów we flocie B-2A ma zostać zrealizowana do roku 2026.
Większość remontów strukturalnych, prac modernizacyjnych oraz instalacja nowych komponentów awioniki w B-2A wykonywana jest przy okazji remontów generalnych, czyli tzw. planowych przeglądów technicznych (PDM – Programmed Depot Maintenance). Przez PDM przechodzi każdy egzemplarz B-2A, w ramach podpisanego przez USAF z firmą Northrop Grumman kontraktu na wsparcie techniczne przy eksploatacji bombowców. Prace prowadzone są w zakładach Northropa w Palmdale w Kalifornii. W ramach PDM przede wszystkim odtwarzane jest poszycie bombowców oraz pochłaniająca mikrofale powłoka (RAM – Radar Absorbent Material). Utrzymanie niskiej wykrywalności przez stacje radiolokacyjne B-2A wymaga dbania o integralność poszycia zewnętrznego oraz pokrywającej go powłoki pochłaniającej mikrofale. Otwarcie jakiegokolwiek panelu dostępowego w poszyciu samolotu wymaga później ponownego „uszczelnienia” powłoki. Jest to proces żmudny i czasochłonny, zwiększający znacznie koszty eksploatacji B-2A. W trakcie PDM sprawdzane są również komponenty strukturalne, powierzchnie sterowe, komory bombowe oraz podwozie. Przegląd pojedynczego B-2A trwa około roku. Każdy egzemplarz musi przejść przez PDM mniej więcej co siedem lat. Pierwszy cykl PDM dla całej floty B-2A rozpoczął się w 1999 r., i zakończył w roku 2009. Obecnie flota samolotów bombowych B-2A przechodzi przez trzeci cykl PDM.
Na początku 2004 r. Northrop Grumman rozpoczął implementację nowej powłoki pochłaniającej mikrofale nazwanej AHFM (Alternate High-Frequency Material). Została ona opracowana przez Integrated Systems – pododdział koncernu. Powłoka AHFM nakładana jest maszynowo z wykorzystaniem czterech programowalnych robotów-wysięgników. Dzięki sterowaniu komputerowemu powłoka zachowuje jednolitą grubość i gęstość. W latach 2012–2017 siły powietrzne zrealizowały program LOSSM (Low Observable Signature and Supportability Modyfications) mający zapewnić podtrzymanie niskiej obserwowalności przez stacje radiolokacyjne floty B-2A. Program zakładał, z jednej strony, wdrożenie nowych urządzeń diagnostycznych, które pozwalają na sprawniejsze wykrywanie ubytków w powłoce RAM, a z drugiej, opracowanie nowych materiałów i komponentów, wykorzystywanych podczas serwisowania bombowców oraz przywracania ich niskiej obserwowalności. Laboratorium badawcze sił powietrznych (AFRL – Air Force Research Laboratory) opracowało nowy materiał, który wykorzystywany jest podczas wymiany elementów krawędzi spływu skrzydła – na wysokości wylotu dysz silników. Pierwotnie użyty w tych elementach materiał ulegał szybkiej degradacji. Opracowano również specjalne łączniki do montażu paneli poszycia przy krawędzi natarcia skrzydła. Nie wymagają one dodatkowego zalepiania i zaklejania przed naniesieniem zewnętrznej powłoki RAM, jak miało to miejsce w przypadku starych łączników. Bliższe szczegóły programu LOSSM nie zostały ujawnione.
W 2017 r. zakończyła się tzw. niskonakładowa modyfikacja silników – LCEM (Low Cost Engine Modifications). B-2A napędzany jest przez cztery silniki General Electric F118-GE-100 (bez dopalaczy). W ramach LCEM w jednostkach napędowych zmodernizowano zapasowy zbiornik oleju oraz wymieniono łopatki turbin stopnia pierwszego i trzeciego. Dzięki temu przedłużył się czas eksploatacji międzyprzeglądowej silników oraz zwiększyła się ich żywotność. Program kosztował około 14 mln USD.
Na początku 2015 r. USAF rozpoczęły program modernizacji foteli katapultowych bombowców B-2A – SSIP (Safety and Sustainment Improvement Program). Kontrakt przyznano firmie Collins Aerospace. W ramach programu SSIP zainstalowane w bombowcach fotele typu ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) otrzymują nową, modułową konstrukcję, dzięki czemu są znacznie łatwiejsze i tańsze w serwisowaniu. Zmodernizowane fotele można konserwować bez konieczności ich demontażu i wyciągania poprzez włazy ratunkowe znajdujące się w suficie kokpitu bombowca. Procedura ta wymagała ponownego, czasochłonnego uszczelniania powłoki RAM. W ten sposób cały proces serwisowania foteli skrócono z blisko miesiąca do zaledwie kilku godzin. Dodatkowo, w ramach SSIP, fotele ACES II modyfikowane są do standardu odpowiadającego nowemu modelowi – ACES 5. Proces instalacji zmodernizowanych foteli w samolotach bombowych B-2A rozpoczął się w drugiej połowie 2019 roku.
Rockwell B-1B jest jedynym bombowcem strategicznym USAF zdolnym do wykonywania lotu naddźwiękowego (Ma=1,25). W trzech komorach bombowych B-1B może przenosić uzbrojenie o masie 34 ton (o 2,5 t więcej niż B-52H). Samoloty B-1B przestały pełnić funkcję „platform atomowych” i od 1991 r. przenoszą już tylko uzbrojenie konwencjonalne. Jako pierwsze z maszyn USAF otrzymały możliwość przenoszenia pocisków samosterujących „powietrze-ziemia” o zwiększonym zasięgu AGM-158B JASSM-ER oraz pocisków przeciwokrętowych dalekiego zasięgu typu AGM-158C LRASM.
W czerwcu 1970 r. firma Rockwell International (w 1996 r. przejęta przez koncern Boeing) otrzymała kontrakt na budowę samolotu bombowego oznaczonego jako B-1A. Od 1980 r. B-1A miały zastąpić flotę starzejących się bombowców B-52. Dzięki skrzydłom o zmiennej geometrii oraz odpowiednio zaprojektowanym wlotom powietrza do silników, nowy bombowiec miał mieć możliwość osiągnięcia prędkość lotu rzędu Ma=2. Oblot B-1A odbył się 23 grudnia 1974 r. Zbudowano cztery prototypy, jednakże, z powodu cięć budżetowych Pentagonu, w czerwcu 1977 r. program skasowano. W lutym 1981 r. USAF ogłosiły przetarg na nowy wielozadaniowy samolot bojowy dalekiego zasięgu (LRCA – Long-Range Combat Aircraft). Była to kolejna próba zastąpienia bombowców B-52. Rockwell zaproponował zmodyfikowaną i uproszczoną konstrukcyjnie wersję B-1A. W październiku 1981 r. USAF wybrały bombowiec Rockwella, który oznaczono B-1B. Pierwszy seryjny B-1B został oblatany 18 października 1984 r. USAF zamówiły 100 egzemplarzy. Ostatni B-1B siły powietrzne odebrały 2 maja 1988 r. Wszystkie B-1B weszły w podporządkowanie dowództwa lotnictwa strategicznego (SAC – Strategic Air Command).
Do 2000 r. w katastrofach i wypadkach utracono siedem B-1B. Już w czerwcu 2001 r. USAF sprecyzowały plan wycofania około 30 egzemplarzy. Zaoszczędzone w ten sposób fundusze planowano przeznaczyć na modernizację pozostałej floty. Decyzja ta spotkała się z oporem części legislatorów. Pod koniec 2002 r. USAF rozwiązały dwa skrzydła bombowe lotnictwa gwardii narodowej – 116th BW stacjonujące w Robins AFB w Georgii oraz 184th BW bazujące w McConnell AFB w Kansas. W 2003 r. USAF rozpoczęły proces wycofywania ze służby 33 B-1B będących na wyposażeniu obydwu skrzydeł. Jednakże w połowie 2004 r. legislatorzy nakazali USAF przywrócenie do służby części bombowców. Siły powietrzne reaktywowały siedem zakonserwowanych już egzemplarzy, zwiększając liczebność floty do 67 sztuk. Jednakże w kolejnych latach USAF wycofały ze służby pięć najbardziej wyeksploatowanych B-1B ustalając wielkość floty na poziomie 62 egzemplarzy. Rozdzielone były one pomiędzy dwa skrzydła bombowe – 7th BW, które stacjonuje w Dyess AFB w Teksasie (35 egz.) oraz 28th BW, które bazuje w Ellsworth AFB, w Południowej Dakocie (27 egz.). Pomimo, że B-1B są bombowcami konwencjonalnymi, w październiku 2015 r. obydwa skrzydła zostały wyłączone spod dowództwa lotnictwa bojowego (ACC) i przydzielone do dowództwa uderzenia globalnego (AFGSC).
W ostatniej dekadzie znacznie pogorszył się stan techniczny floty B-1B. Miała na to wpływ głównie wieloletnia, intensywna eksploatacja bombowców podczas operacji na Bliskim Wschodzie oraz w Afganistanie. Ze względu na dużą długotrwałość lotu, udźwig oraz możliwość precyzyjnego atakowania celów naziemnych, B-1B wykorzystywane były jako powietrzne wsparcie „na żądanie”. Podczas wielogodzinnych patroli bojowych wykonywały szereg misji bliskiego wsparcia wojsk lądowych (CAS – Close Air Support). Ten rodzaj intensywnej eksploatacji przyczynił się do zużycia strukturalnego płatowców. Do tego stopnia, że obecnie B-1B w większości nie mogą już wykonywać lotów na małych wysokościach z odwzorowaniem rzeźby terenu, czyli w tzw. trybie TERFLW (Terrain-Following). W 2017 r. gotowość floty B-1B do wykonywania zadań (MCR – Mission-Capable Rate) spadła do 52 procent. Oznaczało to, że jedynie około 30 bombowców zdolnych było do wykonywania przypisanych im zadań. Pozostałe, albo nie nadawały się do tego z przyczyn technicznych, albo przechodziły różne naprawy i remonty.
1 maja 2018 r. jeden z bombowców należących do skrzydła 7th BW musiał lądować awaryjnie na lotnisku Midland International Air and Space Port w Midland w Teksasie. W B-1B zapalił się jeden z silników. Jak się później okazało załoga podjęła decyzję o katapultowaniu w powietrzu. Jednakże pomimo odrzucenia włazu ratunkowego operatora systemów ofensywnych (w tylnej kabinie) i „uzbrojenia” jego fotela katapultowego, dalsza sekwencja katapultowania nie została uruchomiona. Pilot podjął wówczas decyzję o przerwaniu procedury katapultowania pozostałych członków załogi i lądowaniu awaryjnym. Gdyby doszło do katapultowania, operator przypięty do niesprawnego fotela niechybnie by zginął. Za czyn ten, w lipcu 2018 r. cała załoga B-1B została odznaczona zaszczytnym krzyżem lotniczym (DFC – Distinguished Flying Cross). Wypadek sprawił, że w okresie 7–19 czerwca 2018 r. USAF ze względów bezpieczeństwa uziemiły całą flotę B-1B. Nie był to koniec problemów z zainstalowanymi w B-1B fotelami katapultowymi typu ACES II. 28 marca 2019 r. USAF ponownie uziemiły cała flotę B-1B, po tym jak odkryto w jednym z bombowców niesprawny spadochron wyciągający fotela katapultowego. Po wykonaniu przeglądu technicznego foteli w części bombowców, zakaz lotów został cofnięty 23 kwietnia 2019 roku. Był to najgorszy rok w historii eksploatacji bombowców B-1B. W lipcu 2019 r. jedynie sześć egzemplarzy posiadało pełną zdolność do wykonywania zadań, 15 przechodziło przeglądy generalne, a pozostałe nie posiadały pełnej zdolności z powodu nieplanowych napraw i różnego rodzaju inspekcji stanu technicznego.
We wrześniu 2019 r. siły powietrzne podjęły decyzję o wycofaniu ze służby 17 najbardziej wyeksploatowanych B-1B, redukując flotę do 45 egzemplarzy. Plan ten miał zostać zrealizowany w roku fiskalnym 2021. Kongres nie wyraził sprzeciwu. Pierwszy z 17 B-1B został wycofany 16 lutego 2021, natomiast ostatni – 23 września 2021 roku. Nie wszystkie B-1B zostały wysłane na cmentarzysko lotnicze grupy przechowywania i regeneracji 309th AMARG (Aerospace Maintenance and Regeneration Group), która podlega bazie Davis-Monthan AFB w Arizonie. Jeden egzemplarz został przekazany do Edwards AFB w Kalifornii, gdzie bierze udział w programie testów. Jeden trafił do centrum logistycznego sił powietrznych Oklahoma City Air Logistics Complex, które znajduje się w bazie Tinker AFB. Jest tam poddawany różnego rodzaju testom strukturalnym. Cztery egzemplarze zakonserwowano w tzw. trybie szybkiej restytucji, czyli razem ze sprawnymi silnikami, tak aby w relatywnie krótkim czasie można było je przywrócić do służby. Pozostałe B-1B przeznaczone będą do rozbiórki na części zapasowe. Redukcja floty pozwoliła USAF zaoszczędzić około 500 mln USD. Tyle mogłaby kosztować docelowa modernizacja oraz przywrócenie pełnej gotowości operacyjnej 17 wycofanych B-1B.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
