Jelcz 442.32 4×4 to następca Starów 266. W ubiegłym roku przypadało na niego ponad 70% produkcji fabryki w Jelczu.

Zakłady w Jelczu są dostawcą sprzętu transportowego dla Sił Zbrojnych RP w zasadzie od początku swojego funkcjonowania. Niemniej wersje typowo zmilitaryzowane przygotowano w nich dopiero w pierwszej połowie lat 90., a o większym i dogłębniejszym zakresie militaryzacji już w XXI stuleciu.

W  bieżącym roku mija 65 lat od powstania historycznych Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Jako datę ich utworzenia przyjmuje się 15 marca 1952 r., chociaż zarządzenie ówczesnego ministra transportu drogowego i lotniczego zostało podpisane nieco później, gdyż 28 marca tego roku. Na jego mocy, w obiektach, wybudowanej w latach 1943–1944 według projektu Kruppa, fabryki zbrojeniowej Bertha Werke, w 1952 r. rozpoczęto produkcję nadwozi i remonty główne samochodów ciężarowych. Znaczącym sukcesem w pierwszym okresie działalności było uruchomienie w 1959 r. produkcji pierwszych ciężarówek A-80 Żubr i autobusów międzymiastowych Jelcz 043, we współpracy z czeską Karosą. W kolejnych latach, dzięki konsekwentnej pracy dyrekcji i załogi, wytwórnia stale zyskiwała na znaczeniu, czego efektem było m.in. rozpoczęcie w 1965 r. eksportu przyczep, a w 1967 r. budowy autobusów przegubowych. Przy tym naprawdę intensywny rozwój przypadł na lata 70., co wiązało się m.in. z zakupem dwóch licencji – na rodzinę autobusów miejskich, podmiejskich i turystycznych we francuskim koncernie Berliet (seria PR110) oraz nowoczesnych ciężarówek Steyr 1490 w austriackiej firmie Steyr. Do tego doszły ważne umowy z kooperantami, jak np. na dostawę silników z brytyjskim Leylandem (koniec lat 60.) oraz skrzyń biegów i mechanizmów kierowniczych w niemieckim ZF. W rezultacie niemal cała dekada lat 70. była okresem wzrostu i rozwoju Jelcza. Wznoszono nowe hale i tworzono kolejne wydziały, rosło zatrudnienie, systematycznie zwiększała się produkcja, a na linie montażowe trafiały nowe, nieraz ciekawe warianty. Przykładowo, jeszcze na początku dekady lat 70. rocznie wytwarzano 2400 ciężarówek, 1900 autobusów oraz ponad 500 nadwozi warsztatowych i pożarniczych. Natomiast już w 1974 r. wyprodukowano ponad 10 000 pojazdów i podobny poziom utrzymywano do końca lat 80. Szczególnie ważne było stopniowe uruchamianie od 1983 r. nowej rodziny 400/600, obejmującej szosowe i lekko uterenowione 2- i 3-osiowe (C417/C620/640-642) ciągniki siodłowe oraz 2- i 3-osiowe podwozia (P/S 415/416/620/640-642). Ponadto przygotowano prototypowe egzemplarze z napędem na wszystkie osie – w układzie 4×4 typ 442 i 6×6, które dostosowano do startu w rajdach terenowych, w tym w legendarnym Paryż–Dakar. Opcjonalnie, na małą skalę, ze względu na ograniczenia dewizowe, instalowano w części aut doskonałe wówczas silniki wysokoprężne Steyr WD615.68 o mocy 306 KM – DIN/320 KM – ISO.
Niestety, począwszy od lat 90. sytuacja firmy zaczęła się pogarszać. W związku z załamaniem się zbytu drastycznie zmalało zatrudnienie, na co złożyły się dwa podstawowe czynniki. Z jednej strony na polskim rynku systematycznie zyskiwać zaczęły na znaczeniu zachodnie koncerny, oferujące o wiele nowocześniejsze wyroby i będące w stanie zapewnić – konsekwentne rozwijane – pełne wsparcie tzw. pozapojazdowe-okołoproduktowe. Z drugiej dramatycznym wręcz błędem okazała się, dokonana w 1994 r., prywatyzacja przy pomocy tzw. rodzimego kapitału – Grupy Zasada (Zasada Group). Wybrano ją na tzw. inwestora strategicznego zamiast szwedzkiej korporacji Volvo, ponieważ obiecywała m.in. to, czego wówczas niezmiernie potrzebował Jelcz, czyli znaczne inwestycje kapitałowe, utrzymanie poziomu zatrudnienia i transfer nowoczesnych technologii. Miało się to dokonywać w ramach równoległych procesów polonizacji Mercedesów i przenoszeniu rozwiązań niemieckich do konstrukcji Jelcza. Ostatecznie nic jednak z tego nie wyszło – Jelcz stał się ofiarą procesu dezinwestycyjnego – niezbędne środki zamiast do niego płynąć, z niego wypływały, nie doszło też do żadnego transferu technologii. Do tych trudności w przystosowaniu się do gospodarki rynkowej i nietrafionych decyzji przekształceniowych można dodać nie do końca rzetelne rozliczenia z pracownikami. Przekazano im bowiem akcje, które nigdy nie uzyskały realnej wartości. Wszystkie te czynniki doprowadziły w efekcie w 2008 r. do ogłoszenia upadłości Jelcza.
Niemniej już kilka lat wcześniej, w 2001 r., w ramach kolejnej restrukturyzacji, w oparciu o majątek Zakładów Samochodowych Jelcz Spółka Akcyjna, wydzielono zależne spółki produktowe: Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. i Jelcz – Komponenty Sp. z o.o. Ta pierwsza zajmowała się produkcją ciężarówek, druga części zamiennych i podzespołów do autobusów i samochodów ciężarowych marki Jelcz. Po kilku latach ta druga przejęła zresztą tę pierwszą i na jej bazie – ze zmienioną w 2014 r. nazwą na Jelcz Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością – podmiot funkcjonuje do dziś. Nieco wcześniej doszło do kluczowej zmiany po stronie właścicielskiej. Od 26 kwietnia 2012 r. 100% udziałów w spółce przejęła Huta Stalowa Wola S.A., należąca do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A.
Przedmiotem działalności spółki Jelcz jest obecnie projektowanie, rozwój, produkcja i sprzedaż ciężarówek tej marki, w tym w specjalizowanych wersjach militarnych (np. opancerzonych), a także produkcja i sprzedaż części zamiennych do tych pojazdów. Spółka świadczy też usługi wykonywania części i zespołów na podstawie dokumentacji powierzonej przez klientów. Przykładowo od wielu lat kooperuje i wykonuje usługi dla koncernu Bombardier – w zakresie komponentów do taboru kolejowego. W dodatku, zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z 3 listopada 2015 r., Jelcz Sp. z o.o. została umieszczona w wykazie przedsiębiorców o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym. Stwarza to dla niej nowe perspektywy, a jednocześnie nakłada na nią nowe obowiązki i stawia przed nią kolejne wyzwania.
W zakresie samych pojazdów od bez mała półtorej dekady jedynym odbiorcą wyrobów Jelcza są Siły Zbrojne RP. Spółka realizuje szereg umów z Inspektoratem Uzbrojenia, uczestniczy w wielu programach operacyjnych i projektach na rzecz Ministerstwa Obrony Narodowej. Jest wytwórcą samochodów średniej ładowności wysokiej mobilności w różnych konfiguracjach i wielu rodzajów podwozi pod zabudowy specjalistyczne, które obecnie w znacznych ilościach trafiają prawie do wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych. Wojsku Polskiemu wyroby są dostarczane tak bezpośrednio, jak i pośrednio. Bezpośrednio dzięki umowom zawieranym z Inspektoratem Uzbrojenia MON (np. wersje skrzyniowe) lub pośrednio, poprzez umowy z podmiotami krajowymi specjalizującymi się w zabudowach ciągników i podwozi Jelcz do różnorodnych zastosowań.