Statek pasażerski m/s Halka. Fot. zbiory Przemysława Grzelaka

Statek ten, noszący imię głównej bohaterki opery Stanisława Moniuszki pod tytułem „Halka”, był przez szereg lat największym pasażerskim statkiem żeglugi przybrzeżnej zbudowanym w polskiej stoczni. Ponad 20 lat pływał po wodach Zatoki Gdańskiej ciesząc się dużą popularnością pośród turystów odwiedzających polskie wybrzeże, aby niespodziewanie zniknąć z naszego morskiego krajobrazu. Halka była prototypem mającej powstać serii statków tego typu. Niestety, na prototypie się skończyło. Gdyby powstał co najmniej jeden statek bliźniaczy, nazwano by go najprawdopodobniej Jontkiem.

Projekt

Koniec lat 50. XX w. to niebywały rozwój naszej białej floty, zarówno tej przybrzeżnej, jak i śródlądowej. Było to spowodowane wymogiem chwili, gdyż eksploatowane na wodach przybrzeżnych statki, w większości jednostki odbudowane z poniemieckich wraków, nie spełniały już wymogów ówczesnej turystyki. Drogie w eksploatacji, kłopotliwe w remontach z powodu braku części zamiennych, no i liczące sobie od 30 do 50 lat musiały zostać w końcu wycofane. Ale zanim miało do tego dojść, trzeba było je zastąpić nowym statkami. Wtedy to powstały nowe, udane typy jak – statki zalewowe SZ-600, SZ-390, SPJD (statek pasażerski jeziorowy duży), SPJK (statek pasażerski jeziorowo-kanałowy), SP-150 czy SP-45.

Były to statki mogące pływać w żegludze przybrzeżnej, portowej, zalewowej czy też śródlądowej. Niestety nie mogły przewozić pasażerów pomiędzy portami polskiego wybrzeża np. z Gdańska do Ustki¹, dlatego też w 1961 r. dyrekcja Żeglugi Gdańskiej opracowała wytyczne dla statku pasażerskiego, który mógłby obsługiwać rejsy po wodach Zatoki Gdańskiej nawet przy niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych oraz w krótkich rejsach pomiędzy portami polskiego wybrzeża. Chcąc mieć możliwość wyboru oraz uzyskać więcej niż jedno rozwiązanie zamówiono równocześnie dwa projekty wstępne – jeden w resortowym Biurze Konstrukcji Taboru Morskiego, drugi w Zespole projektowym wyższej uczelni. W konsekwencji armator, a w zasadzie Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego otrzymało dwa niezależne projekty znacznie różniące się od siebie. Obydwa opracowano w 1962 r.

Porównanie danych projektów wstępnych

Oba projekty zgodnie przewidywały siłownię na śródokręciu przesuniętą nieco ku rufie, co stwarzało wspólną cechę w zagospodarowaniu dolnej kondygnacji. Jednak zarówno Biuro, jak i uczelnia, przestrzeń tę odmiennie zagospodarowały. Bardziej elastyczna była wizja Biura, która przewidywała zagospodarowanie pomieszczeń w jedną całość w postaci dużej przestrzennej nadbudówki na całej długości statku. Całość ta miała być podzielona wysuwanymi w razie potrzeby przejrzystymi ściankami na trzy pomieszczenia – rozrywkowe, wyżywieniowe z barem samoobsługowym i wypoczynkowe. Na pokładzie górnym zaplanowano nieduży salon widokowy, który mógł być przeznaczony dla osobnej grupy pasażerów, np. wycieczki zagranicznej, różnych oficjalnych delegacji itp.

Zespół natomiast opracował projekt zakładający zasadę pokładu głównego z obejściem dookoła pokładówki, a dodatkowo zaprojektowano kilka mniejszych pomieszczeń o powierzchniach rzędu od 20 do 45 m2, przy czym dwa z nich znalazły się w dolnej kondygnacji w przedziałach wodoszczelnych, co wymagało osobnych schodów do każdego z nich. Ponadto projekt statku zaprezentowany przez uczelnię miał krótszy kadłub. Opracowanie projektu roboczego zakończono w 1964 r.

Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego postanowiło rozpatrzyć obydwa projekty na posiedzeniu własnego Zespołu Rzeczoznawców Oceny Projektów Inwestycyjnych (ZROPI) przy Ministrze Żeglugi zapraszając do dyskusji autorów projektów. W jej trakcie projektowi Biura wytknięto niedotrzymanie założeń w zakresie długości i prędkości statku (niedobór mocy napędu) oraz w zakresie stateczności kursowej poprzez nadmiernie dużą powierzchnię boczną części nadwodnej w stosunku do części podwodnej. Zarzucano również zbyt dużą wyporność statku, co zwiększało koszty budowy i eksploatacji oraz błędy w rozplanowaniu pomieszczeń pasażerskich i dróg komunikacji wewnętrznej. Przedstawiciele Biura nie odpierali w ogóle zarzutów przeciw ich projektowi, ale zajmowali się atakowaniem projektu Zespołu. W końcu widząc, że sprawa przybiera dla nich niepomyślny obrót opuścili demonstracyjnie salę obrad.

Drogą eliminacji wybrano projekt opracowany przez Zespół, czyli Zakład Konstrukcji Okrętów Politechniki Gdańskiej, który również wykonał projekt techniczny i roboczy. Głównym projektantem statku był dr inż. Stefan Wewiórski (1924-2011).

Budowa

Budowę statku PP-1000 (pasażerski przybrzeżny) powierzono Gdańskiej Stoczni Rzecznej w Gdańsku Stogach, a dokładniej w jego okręgu administracyjnym Krakowiec-Górki Zachodnie, która wyspecjalizowała się w budowie statków pasażerskich. Tu powstały wcześniej kadłuby takich statków jak wspomniane SZ-600, SZ-390 czy SPJD i SP-150. Ponieważ miał to być największy zbudowany statek w historii tej stoczni, jego budowę zaplanowano na największej poprzecznej pochylni stoczniowej. Położenie stępki nastąpiło w maju 1966 r. Otrzymał on oznaczenie budowy PP1. Kadłub zbudowano zgodnie z „Przepisami Klasyfikacji i Budowy Morskich Statków Stalowych” Polskiego Rejestru Statków. Podczas budowy załoga stoczni musiała pokonać wiele problemów wynikających z innej niż dotychczas technologii budowy tego dużego, nietypowego i prototypowego statku. Kierownikiem budowy był Antoni Konsor. Za sprawy kadłubowe odpowiadał mistrz Józef Schulte-Noelle. W budowie wyróżnili się spawacze Lucjan Prein, Mieczysław Pałkoń, monterzy kadłubowi Tadeusz Gutarowski, Roman Sawiński i Franciszek Kępa oraz monter maszynowy Zygmunt Topolewski.

Halka na pochylni, styczeń 1967 r. Fot. Zbigniew Kosycarz ze zbiorów Autora

Wodowanie statku, który otrzymał nazwę Halka odbyło się 25 stycznia 1967 r. o godz. 14:00. Matką chrzestną statku została Maria Głąb, żona sekretarza Komitetu Miejskiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej w Gdańsku. W uroczystości wodowania udział wzięli m.in.: Włodzimierz Stażewski – sekretarz KW PZPR, Czesław Znajewski – dyrektor Zjednoczenia Morskich Stoczni Remontowych², Jan Myślicki – dyrektor naczelny Żeglugi Gdańskiej oraz Stefan Wewiórski – główny konstruktor statku. Statek zwodowano wyposażony w 35%. Stocznia planowała zdać go armatorowi w czerwcu 1967 r. Niestety, termin ten nie został dotrzymany, ponieważ komisja odbiorcza wykazała aż 454 poprawki. Usunięcie ich zajęło stoczni dalszy miesiąc. Ostatecznie Żegluga Gdańska przejęła jednostkę 21 lipca 1967 r. Warto nadmienić, że stocznia miała w planach zbudować jeszcze jeden statek tego typu (Jontek?), ale na planach się skończyło.

Opis techniczny Kadłub

Kadłub Halki zbudowano ze stali okrętowej St 42 metodą spawaną. Była to jednostka przeznaczona do dziennych przewozów turystycznych pomiędzy portami polskiego wybrzeża, a także w krótkich rejsach komunikacyjnych. Statek był dwupokładowy, trzykondygnacyjny. Kadłub podzielono 6 grodziami wodoszczelnymi na 7 przedziałów. Szkielet tworzyło 80 wręg, których odstęp wynosił 0,5 m.

Dno na całej długości było podwójne. Znajdowały się tam zbiorniki ściekowe, paliwowe i wody słodkiej.

Halka miała niezatapialność jednoprzedziałową. Pod pokładem głównym, w przedziale I licząc od rufy, znajdowało się pomieszczenie maszyny sterowej i komora łańcuchowa. II przedział zawierał pomieszczenia załogi składające się z 6 kabin dwuosobowych oraz jednoosobowej kabiny st. mechanika, kuchni, mesy załogi, sanitariatów i magazynu. Wejście do pomieszczeń załogowych znajdowało się na poziomie pokładu głównego i było niedostępne dla pasażerów. Trzeci przedział zawierał siłownię z napędem głównym i urządzeniami pomocniczymi. W przedziale IV ulokowano salon-bar mający 70 miejsc siedzących. Wyposażony był on w stoliki, miękkie siedzenia kanapowe, a także okrągłe siedzenia barowe. Zejście z pokładu głównego prowadziło schodami do salonu. Również schodami z pokładu głównego można było dostać się do salonu dolnego mającego 54 miejsca siedzące. Znajdował się on w V przedziale. Przedział VI zawierał zbiornik balastowy, a VII komorę łańcuchową.

Wodowanie boczne statku, 25 stycznia 1967 r. Fot. Zbigniew Kosycarz ze zbiorów Autora

Pokład główny, całkowicie zakryty, obejmował obszerny hall z 14 miejscami siedzącymi oraz salon główny w części dziobowej. Na rufie znajdowała się weranda mogąca pomieścić 52 osoby. Były tu także WC zarówno damskie, jak i męskie. Z hallu prowadziły zejścia pod pokład główny oraz wejścia na pokład górny.

Na pokładzie górnym znajdowały się dwie nadbudówki – jedna bliżej dziobu, druga bliżej części rufowej. W nadbudówce dziobowej mieściła się sterówka, kabina radiowa, kabina nawigacyjna oraz kabina kapitana i starszego oficera. Na nadbudówce zamontowano maszt sygnałowo-nawigacyjny. W nadbudówce rufowej było pomieszczenie agregatu prądotwórczego i akumulatorów, a także zejście na pokład główny. Dla pasażerów przewidziano ławki umieszczone po obu burtach oraz w płaszczyźnie symetrii statku za sterówką. Na nadbudówce rufowej zamontowano komin z niedużym masztem. Na rufie, po obu burtach, umieszczono szalupy ratunkowe opuszczane za pomocą żurawików. Pokład górny miał 120 miejsc siedzących. Ogółem na Halce było 467 miejsc siedzących.

Prace wyposażeniowe na Halce, marzec 1967 r. Fot. Zbigniew Kosycarz ze zbiorów Autora

Siłownia

Siłownia znajdowała się w trzecim przedziale wodoszczelnym licząc od rufy. Wchodziło się do niej od strony pomieszczeń załogowych poprzez drzwi wodoszczelne, które w wypadku pożaru lub zalania tego przedziału zamykały się automatycznie lub uruchamiane były ze sterówki. Jako napęd główny zastosowano dwa silniki wysokoprężne typu 8NVD 36 Au, produkcji firmy Schwermaschinenbau Karl Liebknecht (w skr. SKL) z Magdeburga (ówcześnie w NRD). Były to jednostki 8-cylindrowe, bezpośrednio nawrotne, z doładowaniem. Każda z nich miała moc 560 KM przy 500 obr./min. – ich rozruch odbywał się za pomocą sprężonego powietrza o ciśnieniu 30 kG/ cm2. Chłodzenie silników było pośrednie, natomiast smarowanie – obiegowe.

Halka miała napęd dwuśrubowy. W pomieszczeniu siłowni mieściły się 4 zespoły prądotwórcze w układzie silnik- -prądnica, o mocy 27 kVA. Urządzenia elektryczne na statku były zasilane prądem o następującym napięciu: 3 x 380 V, 3 x 220 V i 24 V prądem przemiennym i prądem stałym o napięciu 24 V.

Halka na próbach w czerwcu 1967 r. Fot. zbiory Autora

Wyposażenie kotwiczne

Składało się ono z windy kotwiczno- -cumowniczej o napędzie elektrycznym umieszczonej w płaszczyźnie symetrii statku na pokładzie górnym w części dziobowej. Halka wyposażona była w dwie kotwice typu Halla o ciężarze 500 kg. Zawieszone były one w kluzach kotwicznych. Zrzut do wody następował ręcznie po zwolnieniu hamulców na windzie.

Wyposażenie cumownicze

Statek wyposażono w osiem podwójnych pachołów cumowniczych, po cztery na każdej burcie. Pachoły dziobowe znajdowały się na pokładzie górnym, rufowe natomiast na pokładzie głównym. Na falszburcie dziobnicy zamontowano dwie przewłoki z rolkami.

Wyposażenie ratunkowe

Zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami Halkę wyposażono w dwie łodzie ratunkowe wykonane z hydroaluminium. Każda z nich miała silnik spalinowy o mocy 24 KM i mogła pomieścić 23 osoby. Opuszczane były one przy pomocy żurawików. Na pokładzie górnym statek miał ławy ratunkowe służące jako siedzenia dla pasażerów. W razie zagrożenia można je było wyrzucić za burtę jako środek ratunkowy. Trzy sztuki spośród tych ław mogły utrzymać w wodzie po 20 osób, a siedem z nich – po 16. Halka miała również początkowo 16, a później 24 sztuki pneumatycznych 20-osobowych tratw ratunkowych umieszczonych w specjalnych ześlizgach.

Statek pasażerski Halka. Rys. Waldemar Danielewicz

Wyposażenie nawigacyjno-sygnałowe

Składało się ono z kompletu lamp nawigacyjnych, urządzenia radiokomunikacyjnego, radaru, echosondy i dwóch kompasów magnetycznych firmy Plath.

Wyposażenie przeciwpożarowe

Halka miała dwa systemy ppoż. – wodny i gazowy. Dodatkowo wyposażono ją w hydranty oraz gaśnice.

Przebieg eksploatacji

Jak wspomniano, wodowanie kadłuba odbyło się 25 stycznia 1967 r. Halkę planowano oddać armatorowi, czyli Żegludze Gdańskiej w Gdańsku, pod koniec czerwca 1967 r. Ponieważ budowa tego typu statku była nowością dla załogi stoczni, nie obyło się bez perturbacji. Tak kłopoty stoczni opisywał „Wieczór Wybrzeża” z 4 sierpnia 1967 r.: Z winy stoczni w Pleniewie³ statek pasażerski „Halka” wejdzie do eksploatacji z poważnym opóźnieniem. Komisja odbioru wykazała bowiem aż 454 usterki. W związku z tym statek podniesie banderę najwcześniej za miesiąc.

Ostatecznie Halkę (sygnał rozpoznawczy SNYF) przekazano armatorowi 21 lipca 1967 r. Uroczyste podniesienie bandery odbyło się 25 lipca przy Zielonej Bramie na Motławie w Gdańsku o godz. 11:00. Pierwszym kapitanem został kpt. żeglugi wielkiej Tadeusz Przesmycki. Statek skierowano na linię Gdańsk-Sopot- Hel. W pierwszych dwóch dniach przewiózł on ponad 2000 turystów. Wprowadzenie Halki do eksploatacji pozwoliło armatorowi na zapewnienie transportu turystów z Helu lub na Hel, czego do tej pory podczas sztormowej pogody nie zapewniały statki typów SZ- -600 i SZ-390.

W 1975 r. Halka została przebudowana, co nieznacznie zmieniło jej sylwetkę. Jej eksploatacja nie zmieniła się, pływała z Gdańska lub Gdyni na Hel poprzez Sopot. W tym samym roku Żegluga Gdańska, w porozumieniu z Marynarką Wojenną i Urzędem Miejskim w Helu, uruchomiła połączenie w relacji Gdynia- -Hel-Gdynia, działające w okresie od listopada do końca marca. Do odbywania kursów w tym połączeniu użyto Halki na zasadzie czarteru. Korzystali z niego pracownicy Marynarki Wojennej (100 osób) i Urzędu Miejskiego w Helu (20 osób), tyle bowiem statek mógł zabrać ludzi podczas pływania w krze. Gdy nie było zalodzenia liczbę przewożonych można było zwiększyć do 200 pasażerów. Na statku obowiązywały bilety miesięczne. Z połączenia mogli też skorzystać pasażerowie kupujący jednorazowy bilet. W sezonie letnim statek nadal pozostawał w ruchu turystycznym na Hel.

Halka zacumowana do mola w Sopocie.

Z dniem 10 stycznia 1990 r. Żegluga Gdańska musiała zrezygnować z jesienno- zimowej komunikacji z Helem. Z wykupienia biletów miesięcznych wycofała się Marynarka Wojenna, gdyż cena zaproponowana przez armatora była nie do przyjęcia przez wojsko. Powodem podwyżki cen biletów był niestety wzrost cen paliwa. Eksploatacja Halki stanęła pod znakiem zapytania – była po prostu za droga dla armatora przy sezonie trwającym 4 miesiące. W 1991 r. dyrekcja Żeglugi Gdańskiej podpisała umowę z obywatelem Grecji, Georgem Tzanoykakisem z Pireusu, na trzyletni czarter statku z możliwością jego sprzedaży. Jeszcze tego samego roku Halka, pod dowództwem kpt. Adama Barańskiego z polską załogą, o własnych siłach dotarła z Gdyni do Pireusu. Tam zmieniono jej nazwę na Georg i podniesiono grecką banderę. W sierpniu 1992 r. statek został aresztowany i odstawiony w Pireusie, ponieważ używany był do przemytu towarów. Grecki armator zalegał z płatnościami Żegludze Gdańskiej, a ta rozpoczęła starania o zwrot statku. Rozważano nawet możliwość sprowadzenia Halki do kraju, co jednak wiązało się z wysokimi kosztami. Najlepszym rozwiązaniem byłaby jej sprzedaż i tak się też stało. W 1993 r. za 20 000 USD odsprzedano statek armatorowi greckiemu Eastmed Lines Inc. z siedzibą w Dover w amerykańskim stanie Delaware. Po przebudowie i zmianie silników nazwany został Paloma. Do ruchu wszedł w 1995 r. pływając z Pireusu na Kretę. Niestety, jego dalszych losów nie udało się autorowi ustalić.

Halka w Basenie Prezydenta w Gdyni. Fot. zbiory J. Miszewskiego

Podczas pływania pod polską banderą kapitanami statku byli: Adam Barański, Krzysztof Cieślak, Roman Cybulski, Stanisław Gołaś, Tadeusz Przesmycki, Zbigniew Sacewicz i Mieczysław Sobczyński. Żegluga pasażerska i handlowa Halka w Basenie Prezydenta w Gdyni. Fot. zbiory J. Miszewskiego

Fot. zbiory J. Miszewskiego

¹ Żegluga Gdańska posiadała jeden statek mogący uprawiać taką żeglugę. Był to m/s Mazowsze zbudowany w węgierskiej stoczni. Statek ten głownie wykorzystywany był przez armatora w rejsach zagranicznych po Morzu Bałtyckim i Północnym, choć zawijał także do Ustki, Kołobrzegu czy Świnoujścia.
² Gdańska Stocznia Rzeczna w Gdańsku Górkach Zachodnich została włączona do Zjednoczenia Morskich Stoczni Remontowych, przyjmując od 1 stycznia 1967 r. nazwę Stocznia „Wisła”.
³ Spotyka się w publikacjach określenie dzisiejszej Stoczni „Wisła” – poprzednio zw. Gdańską Stocznią Rzeczną, położonej w rzeczywistości w sąsiednich Górkach Zachodnich – jako stoczni rzecznej w Pleniewie.