Samolot MC-130E z dywizjonu 8th SOS podczas lotu w okolicach bazy Davis-Monthan AFB w Arizonie; 1 grudnia 1980 r.
W połowie 1965 r. USAF rozpoczęły wdrażanie sytemu do podejmowania z ziemi przez przelatujące samoloty ładunków oraz ludzi nazwany Fulton STAR (Surface-To-Air Recovery). System opracowany przez amerykańskiego wynalazcę Roberta Edisona Fultona miały otrzymać przede wszystkim samoloty ratownictwa bojowego (Combat Search and Rescue, CSAR) typu Lockheed HC-130H. Siły powietrzne chciały wyposażyć w system również samoloty C-130E Hercules przeznaczone do wykonywania misji specjalnych. Zmodyfikowane C-130E, oznaczone jako C-130E-I, miało otrzymać m.in. operujące od stycznia 1964 r. w Wietnamie Południowym tzw. dowództwo wsparcia militarnego/grupa studyjno-obserwacyjna MACV-SOG (Military Assistance Command, Vietnam – Studies and Observations Group).
HC-130H oraz C-130E-I otrzymały „tępo zakończone” owiewki dziobowe z zamontowanymi na ich końcu 9-metrowymi „czułkami”. Rozkładane pod kątem siedemdziesięciu stopni, sterowane hydraulicznie „czułki” służyły do przechwytywania liny z zamocowanym na jej końcu balonem wypełnionym helem. Balon z liną przymocowany był do ubranego w specjalną uprząż człowieka albo ładunku, które przelatujący samolot podejmował z ziemi. Aby lina nie wkręciła się w śmigła, pomiędzy dziobem, a końcówkami skrzydeł samoloty miały rozpiętą stalową linę zabezpieczającą. Gdy system Fulton STAR nie był używany, „czułki” złożone były wzdłuż kadłuba samolotu.
W 1965 r. testy samolotów C-130E z zamontowanym systemem Fulton STAR przeprowadzano w bazie Pope AFB w Karolinie Północnej. W próbach tych brały również dwa egzemplarze testowe oznaczone jako NC-130E. Ogółem w system wyposażono czternaście z osiemnastu egzemplarzy specjalnego przeznaczenia C-130E-I oraz jeden NC-130E. Samoloty te otrzymały ulepszony pakiet awioniki oraz zaczepy do instalacji JATO (Jet-Assisted Take-Off). Były to jednorazowe silniki rakietowe wspomagające samoloty w fazie startu. W Herculesach montowano je po cztery sztuki na tylnych częściach obydwu sponsonów podwozia głównego.
We wrześniu 1966 r. C-130E-I początkowo weszły do służby w pododdziale Det. 1 (Detachment 1) nazwanym „Combat Spear”, który podlegał taktycznemu skrzydłu transportowemu 314th TC/TAW (Troop Carrier/Tactical Air Wing). Pododdział wspierał działania operującego w Wietnamie Południowym dowództwa MACV-SOG. 25 listopada 1967 r. należący do Det. 1 C-130E-I (64-0563) został zniszczony w bazie Nha Trang w trakcie ostrzału moździerzowego prowadzonego przez oddziały Vietkongu. 29 grudnia 1967 r. pododdział stracił kolejny C-130E-I. Samolot 64-0547 rozbił się o zbocze góry w odległości 65 km od Dien Bien Phu w Wietnamie Północnym. C-130E-I realizował misję zrzutu ulotek na wysokości 9100 m, po czym rozpoczął lot powrotny wykonywany na bardzo małej wysokości z odwzorowaniem rzeźby terenu. Na miejscu zginęła cała, 11-osobowa załoga.
Na początku 1968 r. samoloty C-130E-I otrzymał dywizjon specjalny 7th ACS (Air Commando Squadron), który stacjonował w zachodnioniemieckiej bazie Sembach AB. Herculesy zastąpiły w jednostce takie samoloty jak: Fairchild C-123 Provider, Helio U-10 Courier oraz Douglas C-47 Skytrain. W lipcu 1968 r. dywizjon został przeniesiony do zachodnioniemieckiej bazy Ramstein AB i został przemianowany na dywizjon operacji specjalnych 7th SOS (Special Operations Squadron).
15 marca 1968 r. dowództwo MACV-SOG zostało rozwiązane, a wraz z nim pododdział Det. 1. Tego samego dnia w bazie Nha Trang AB pododdział został reaktywowany jako dywizjon specjalny 15th ACS, podlegający skrzydłu specjalnemu 14th ACW (Air Commando Wing). W związku z ujednoliceniem i zmianą nazewnictwa jednostek, 1 sierpnia 1968 r. dywizjon 15th ACS został przemianowany na dywizjon 15th SOS. Analogicznie, skrzydło 14th ACW otrzymało nazwę 14th SOW (Special Operations Wing). Dywizjon 15th SOS nadal użytkował samoloty C-130E-I i kontynuował wspieranie operacji specjalnych prowadzonych przez USAF oraz CIA w Azji Południowo-Wschodniej.
Na początku 1970 r. USAF posiadały 12 samolotów C-130E-I. Znajdowały się one na wyposażeniu dywizjonu 15th SOS, stacjonującego w Ramstein AB dywizjonu 7th SOS oraz pododdziału Det. 2 skrzydła operacji specjalnych 1st SOW bazującego w Pope AFB w Karolinie Północnej. Dywizjon 15th SOS operował w Azji Południowo-Wschodniej do października 1970 r., gdy został rozwiązany. 23 października 1970 r. został reaktywowany jako 90th SOS i przeniesiony do południowowietnamskiej bazy Cam Ranh Bay. W marcu 1972 r. dywizjon 90th SOS został przeniesiony do japońskiej bazy Kadena AB na Okinawie. W połowie grudnia 1972 r. dywizjon 90th SOS przekazał swoje Herculesy przeniesionemu do bazy Kadena dywizjonowi 1st SOS. Dywizjon ten miał wcześniej na wyposażeniu samoloty szturmowe A-1E Skyraider. Personel rozwiązanego dywizjonu 90th SOS zasilił skrzydło myśliwskie 405th FW.
MC-130E z dywizjonu 711th SOS podczas ostatniego lotu operacyjnego; 15 kwietnia 2013 r.
W sierpniu 1970 r. USAF rozpoczęły przygotowania do operacji „Ivory Coast”, której ostatnia faza otrzymała kryptonim „Kingpin”. Jej celem było wyzwolenie amerykańskich jeńców wojennych przetrzymywanych w obozie Son Tay w Wietnamie Północnym. Miały w niej wziąć udział dwa samoloty C-130E-I, śmigłowce CSAR typu HH-3E i HH-53C oraz samoloty szturmowe A-1H Skyraider. Wsparcie i osłonę misji miały zapewnić samoloty ratownicze wyposażone w zasobniki do przekazywania paliwa w powietrzu typu HC-130P Combat King, myśliwce F-4D Phantom II oraz samoloty obezwładniania środków przeciwlotniczych typu F-105G Wild Weasel. Załogi samolotów C-130E-I, A-1H oraz śmigłowców przez ponad miesiąc (do 28 września) ćwiczyły w południowej Alabamie loty w mieszanych formacjach na małej wysokości. Obydwa C-130E-I – egzemplarz o numerze 64-0558 z poddziału Det. 2 skrzydła 1st SOW oraz 64-0523 z dywizjonu 15th SOS – zostały na potrzeby misji wyposażone w kamery pracujące w podczerwieni typu FL-28 FLIR. Operacja „Kingpin” została niezwykle starannie przygotowana i gruntownie przećwiczona. 21 listopada 1970 r. połączone siły operujące z tajlandzkiej bazy Takhli wykonały rajd na obóz. Pomimo udanego przeprowadzenia misji, okazało się, że obóz jeniecki jest pusty. Z powodu skażenia źródła wody, 65 amerykańskich jeńców przeniesiono 14 lipca z Son Tay do obozu jenieckiego położonego bliżej Hanoi.
W połowie listopada 1971 r. pododdział Det. 2 skrzydła 1st SOW został przekształcony w pełny dywizjon – 318th SOS – który utworzony został w bazie Pope AFB. Jednostka ta włączona została w operacje w Azji Południowo-Wschodniej. 26 kwietnia 1972 r. dywizjon 318th SOS stracił C-130E-I – egzemplarz o numerze 64-0508. Hercules został ostrzelany z ziemi podczas nocnej misji realizowanej w okolicach południowo-wietnamskiej miejscowości An Loc. Uszkodzony samolot rozbił się na terenie Laosu. 5 grudnia 1972 r. C-130E-I (64-0558) z dywizjonu 318th SOS został utracony na terenie USA, podczas nocnych ćwiczeń w pobliżu bazy Myrtle Beach AFB w Karolinie Południowej. Hercules zderzył się w powietrzu z F-102A (56-1517) z dywizjonu myśliwców przechwytujących 157th FIS. Zginęła cała, 12-osobowa załoga C-130E-I, jak również pilot F-102A. Dywizjon 318th SOS został rozwiązany 1 czerwca 1974 r.
W latach 1966–1967 dwanaście egzemplarzy C-130E-I poddano dalszym modyfikacjom w ramach programu „Combat Talon”. Miały mieć one możliwość wykonywania różnorodnych misji specjalnych. W ramach pakietu awioniki nazwanego „Rivet Clamp” samoloty te otrzymały m.in. wielofunkcyjne radary pokładowe AN/APQ-115 oraz systemy walki radioelektronicznej i wyrzutniki termicznych nabojów zakłócających. AN/APQ-115 był zmodyfikowanym radarem Texas Instruments AN/APQ-99 instalowanym oryginalnie w samolotach rozpoznawczych RF-4C Phantom II. Posiadał on funkcję lotu z odwzorowaniem rzeźby terenu i unikania przeszkód (TF/TA – Terrain Following/Terrain Avoidance), jak również funkcję mapowania powierzchni ziemi. Pozwalał na wykonywanie lotów na małych wysokościach w nocy i w każdych warunkach atmosferycznych.
W 11 C-130E-I zamontowano silniki Allison T56-A-15 (o mocy 4300 shp) z wersji C-130H, które zastąpiły słabsze, montowane oryginalnie w wersji E typu T56-A-7B (o mocy 4050 shp). Egzemplarze z mocniejszymi silnikami oznaczono jako C-130H(CT), co jeszcze bardziej skomplikowało kwestię nazewnictwa. Ogólnie samoloty specjalnego przeznaczenia C-130E-I oraz C-130H(CT) określano wówczas nieoficjalnie jako „Combat Talon”.
W 1970 r. siły powietrzne rozpoczęły program modernizacji samolotów C-130E-I oraz C-130H(CT). Firmy Texas Instruments oraz Lockheed Air Service rozpoczęły prace nad adaptacją i integracją w samolotach radaru pokładowego AN/APQ-122(V)8 AWADS (Adverse Weather Aerial Delivery System). Podobnie jak model AN/APQ-115 radar AN/APQ-122 posiadał funkcję lotu z odwzorowaniem rzeźby terenu i unikania przeszkód. Był jednakże nowocześniejszy i znacznie mniej awaryjny niż AN/APQ-115. Dodatkowo radar AN/APQ-122 został zintegrowany z systemem nawigacji bezwładnościowej typu Litton LN-15J INS. Zmodyfikowany radar, występujący w dokumentacji jako MOD-70, zainstalowano w szesnastu C-130H(CT) i C-130E-I. Samoloty te otrzymały również system do pobierania paliwa w powietrzu ze sztywnego bomu UARRSI (Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Instalation). Gniazdo wpustowe systemu zamontowano nad kokpitem – na „czole” samolotu. Wraz z modernizacją MOD-70 siły powietrzne ustaliły liczbę Herculesów specjalnego przeznaczenia typu „Combat Talon” na poziomie 15 samolotów. W grupie tej znalazło się 10 egzemplarzy wyposażonych w system Fulton STAR, które oznaczono jako C-130E-C „Rivet Clamp”, cztery egzemplarze oznaczone jako C-130E-Y „Rivet Yank” oraz jeden C-130E-S „Rivet Swap”. C-130E-C stanowiło dziewięć byłych C-130H(CT) oraz jeden były C-130E-I. C-130E-Y stanowiły dwa byłe C-130E-I oraz dwa byłe C-130H(CT).
Pojedynczy C-130E-S to zmodyfikowany były egzemplarz testowy NC-130E „Night Prowler”, użytkowany wcześniej jako platforma zwiadu elektronicznego (ELINT). C-130E-Y jak również C-130E-S nie miały zainstalowanego systemu Fulton STAR. Posiadały „klasyczne” owiewki dziobowe, takie jak Herculesy w wersji transportowej.
Po wycofaniu się USA z Wietnamu Południowego, ważyły się losy dywizjonów specjalnych sił powietrznych (AFSOF – Air Force Special Operation Forces). USAF niechętnie je utrzymywały, zastanawiając, się czy w całości nie podporządkować ich lotnictwu gwardii narodowej (ANG). 1 marca 1974 r. powołano jednakże kolejny dywizjon specjalny – 8th SOS. Jako bazę macierzystą przydzielono mu Hulburt Field, czyli lotnisko zapasowe nr 9 bazy Eglin AFB na Florydzie. Dywizjon, który otrzymał sześć C-130E-C „Rivet Clamp” miał też zapewnić szkolenie załóg dla całości floty Combat Talon.
W 1977 r. wszystkie samoloty C-130E-C, C-130E-Y oraz C-130E-I otrzymały jednolite oznaczenie MC-130E Combat Talon. Litera M została na stałe przypisana samolotom sił specjalnych, na podobnej zasadzie jak litera H desygnuje platformy ratownictwa bojowego (CSAR). Dla rozróżnienia poszczególnych MC-130E, nadal nieoficjalnie używano nazw „Rivet Clamp”, „Rivet Yank” oraz „Rivet Swap”. W 1984 r., wraz z rozpoczęciem programu wdrożenia do służby samolotu MC-130H Combat Talon II, nazwę własną MC-130E zmieniono na Combat Talon I. Skład załogi MC-130E mógł różnić się w zależności od wykonywanej misji. Z reguły był to pilot, drugi pilot, dwóch nawigatorów, jeden lub dwóch oficerów walki elektronicznej (EWO), inżynier pokładowy, radio-operator oraz dwóch ładowniczych. W listopadzie 1979 r. USAF posiadały ogółem 15 samolotów MC-130E Combat Talon. Znajdowały się na wyposażeniu trzech dywizjonów: 1st SOS stacjonującego na Okinawie, 7th SOS stacjonującego w zachodnioniemieckiej bazie Rhein-Main AB (do marca 1973 r. w Ramstein AB), oraz 8th SOS stacjonującego w Hulburt Field – jedynego dywizjonu bazującego na terenie Stanów Zjednoczonych.
4 listopada 1979 r. rewolucjoniści irańscy zajęli ambasadę Stanów Zjednoczonych w Teheranie, gdzie uwięzili jako zakładników 52 pracowników ambasady i obywateli amerykańskich. Pentagon opracował wówczas plan dwudniowej operacji odbicia zakładników o kryptonimie „Eagle Claw”. Miało w niej wziąć udział m.in. siedem samolotów MC-130E – pięć z dywizjonu 1st SOS, które zostały przerzucone na wyspę Masirah (u wybrzeży Omanu) oraz trzy z 8th SOS, które przerzucono do egipskiej bazy Wadi Quena. Wszystkie te egzemplarze były już wyposażone w systemy do pobierania dodatkowego paliwa w locie UARRSI. Ponadto załogi dywizjonów MC-130E miały obsadzić trzy samoloty EC-130E ABCCC, czyli Herculesy powietrzne punkty dowodzenia. Zostały one na potrzeby misji skonfigurowane do przekazywania na ziemi paliwa śmigłowcom.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
