Pierwszy eksportowy KC-46A Pegasus trafi do Japońskich Powietrznych Sił Samoobrony. Obecnie maszyna przechodzi pierwsze próby naziemne.
Listopadowe deklaracje są elementem większego projektu, mającego zdefiniować faktyczne potrzeby i określić czas na podjęcie stosownych decyzji, które powinny zaowocować rozpoczęciem dostaw KC-Y ok. 2028 r. Ma to być swoisty pomost pomiędzy obecnymi zdolnościami a nową konstrukcją, która ma być owocem programu KC-Z. Obok zastąpienia kolejnej partii maszyn KC-135 Stratotanker nie jest wykluczone, że zamawiający będzie chciał wykorzystać okazję do zakupu następcy nielicznych (58 w lipcu 2020 r.), ale bardzo potrzebnych samolotów McDonnell Douglas KC-10 Extender, których wycofywanie ze służby już się rozpoczęło. Departament Obrony Stanów Zjednoczonych z całą pewnością jest także bogatszy o doświadczenia zebrane w czasie realizacji programu KC-X, który pomimo zastosowania licznych elementów redukujących ryzyko – choćby w postaci wyboru jako bazy samolotu pasażerskiego Boeing 767-200ER – cały czas notuje opóźnienia i problemy techniczne.
Cały czas jednym z kluczowych problemów jest niezadowalająca jakość pracy systemu RVS (Remote Vision System), który stanowi ważny element systemu uzupełniania paliwa z wykorzystaniem sztywnego łącza.
Choć do końca października tego roku producent dostarczył wspomnianych 40 seryjnych KC-46A (w tym pierwszy 4. serii produkcyjnej), które trafiły zarówno do jednostki szkolno-treningowej, jak i jednostek operacyjnych, to program jednak cały czas generuje straty dla Boeinga. Według złożonych deklaracji i harmonogramu zawartego w bazowym kontrakcie z 2011 r., ostatni spośród 179 planowanych do zakupu KC-46A miał zostać dostarczony w 2027 r. Należy jednak zwrócić uwagę, że pod koniec października 2020 r. formalnie zamówionych było 72. Ma to związek z konstrukcją umowy z Departamentem Obrony Stanów Zjednoczonych. Co ciekawe, kwota którą Boeing musiał zainwestować na przestrzeni ostatnich lat w usunięcie wykrytych błędów konstrukcyjnych, usterek i przebudowę już skompletowanych samolotów w zasadzie jest równa tej, na którą opiewa zamówienie na pierwszą transzę samolotów, tj. 4,7 mld USD w stosunku do 4,9 mld, które dotychczas wydał Pentagon. Tylko w tym roku wśród ujawnionych problemów technicznych znalazła się kwestia nieszczelnych przewodów paliwowych (pilnej naprawy wymagało 16 już dostarczonych samolotów, a prace wykonano na nich do czerwca). W zeszłym roku niewłaściwie działające zaczepy pokładu ładunkowego wymusiły zaprzestanie lotów z ładunkami spaletyzowanymi, problem został rozwiązany do grudnia 2019 r. Zgodnie ze sprawozdaniem finansowym za trzeci kwartał 2020 r., program KC-46A Pegasus przyniósł kolejnych 67 mln USD strat, których głównym powodem były jednak czynniki operacyjne, takie jak ograniczenie tempa prac montażowych na linii modelu 767 (gdzie powstają także KC-46 przed późniejszą konwersją i instalacją wyposażenia misyjnego) z powodu pandemii COVID-19. Jest to kontynuacja strat z drugiego kwartału, kiedy z tego samego powodu zaksięgowano 155 mln USD. W opinii przedstawicieli koncernu, istnieje szansa, że w 2021 r. program wreszcie zacznie przynosić zyski. Z całą pewnością jednak ten optymizm może zostać zachwiany, jeśli w Stanach Zjednoczonych dojdzie do dalszej eskalacji pandemii. Pomimo przeciwności, prace są prowadzone, a we wrześniu z hali montażowej w Everett w stanie Waszyngton wytoczono 60. seryjny egzemplarz, który czeka jeszcze instalacja wyposażenia i późniejszy cykl testów. Nadal na lotnisku Boeing Field w pobliżu Seattle można zobaczyć część KC-46A oczekujących na finalizację prac pozwalających na ich dostawę zamawiającemu.
Obecnie największym, nierozwiązanym dotąd, problemem jest kwestia certyfikacji podskrzydłowych zasobników z giętkimi przewodami tankującymi WARP (Wing Air Refueling Pod), które mają być wykorzystywane do uzupełniania paliwa m.in. maszyn lotnictwa morskiego oraz części sojuszników. Proces ten ma być sfinalizowany do końca roku. W związku z tym KC-46A nadal mo-
gą używać jedynie podkadłubowego modułu z giętkim przewodem tankującym, który pozwala na uzupełnianie paliwa tylko jednej maszyny. Drugą przyczyną opóźnień jest system zobrazowania sztywnego łącza RVS (Remote Vision System), który składa się z zestawu kamer, zamontowanych w ogonowej części KC-46A, zastępujących operatora przewodu tankującego w KC-135. Nieprecyzyjne informacje dostarczane operatorowi mogą bowiem doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji w czasie procedury uzupełniania paliwa – został on przeniesiony do przedniej części kadłuba, a sytuację obserwuje na monitorach dzięki zestawowi kamer i innych czujników. Z tego też względu Boeing prowadzi prace związane z modyfikacją systemu – próby RVS w wersji 1.5
rozpoczęły się w czerwcu tego roku, a w przypadku pozytywnej oceny US Air Force i braku sprzeciwu Kongresu, jego instalacja w samolotach mogłaby rozpocząć się w drugiej połowie 2021 r. Zmiany obejmują m.in. usprawnienie oprogramowania sterującego i drobne korekty związane z zastosowanymi urządzeniami. Co ciekawe, modyfikacja ma być tylko przejściowa, gdyż w drugiej połowie 2023 r. zaplanowano wdrożenie do eksploatacji RVS w wersji 2.0. To zaś może spowodować, że część KC-46A w stosunkowo krótkim czasie będzie musiało zostać wyłączonych z eksploatacji liniowej do czasu dwukrotnego wprowadzenia zmian związanych z kluczowym elementem ich wyposażenia. Zagadnienie jest ważne także z przyczyn operacyjnych, obecnie KC-46A są oddelegowane do zadań pomocniczych (jak choćby wsparcie przelotów wielozadaniowych samolotów bojowych pomiędzy bazami), ale nie zastępują KC-135 na tzw. pierwszej linii działań (świetnym przykładem może być październikowa akcja sił specjalnych, które odbiły amerykańskiego obywatela przetrzymywanego na terytorium Nigerii, jako wsparcie komponentu lotniczego użyto KC-135).
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
