Udane proby X-47B sprawily, ze Northrop Grumman wydawal sie kandydatem na zwyciezce w programie bezzalogowcow pokladowych. I tak by pewnie bylo, gdyby nie zmiana zalozen.

Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych interesuje się platformami bezzałogowymi zdolnymi do interoperacyjnych działań z myśliwcami pokładowymi co najmniej od 2000 r. W ciągu niemal dwóch dekad i kolejnych programów nie udało się jednak wdrożyć do służby satysfakcjonującego rozwiązania i nawet obecnie brane jest pod uwagę rozwiązanie kompromisowe, żeby nie powiedzieć połowiczne.

A wydawało się, że bojowy UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) jest na wyciagnięcie ręki. Już w 2003 r. DARPA uruchomiła program J-UCAS (Joint-Unmanned Combat Air Systems), mający stworzyć bezzałogowy uderzeniowy BSP, który odpowiadałby zarówno potrzebom US Air Force, jak i US Navy. Zadanie to powierzono
Boeingowi i Northrop Grummanowi. Obydwie firmy otrzymały po 2 mln USD na prace koncepcyjne, w wyniku czego powstały Boeing X-45 Phantom Ray i Northrop Grumman X-47. Obydwie konstrukcje wykorzystywały technologię stealth. Pierwsze koncepcje uległy z czasem znacznemu przeobrażeniu. Rewolucję przechodził też sam program – w 2006 r. zrezygnowało z niego USAF, zainteresowane przede wszystkim platformą o dużych zdolnościach uderzeniowych. Tymczasem celem USN był raczej bezzałogowiec wielozadaniowy – zdolny wprawdzie do działań bojowych, ale także do prowadzenia skrytego rozpoznania, patroli i służący jako ogniwo przekazywania informacji sojuszniczym maszynom. Innymi słowy, USN było zainteresowane bardziej odciążeniem swoich F/A-18C/D/E/F (a w przyszłości także F-35C) niż znajdowaniem ich następców czy skrzydłowych. W wyniku rozejścia się priorytetów obu rodzajów sił zbrojnych program J-UCAS został zamknięty, a jego miejsce zajął, czerpiący z doświadczeń poprzedniego przedsięwzięcia, program UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator). Dziedziczył on stworzone przez obu konkurentów rozwiązania i koncepcje, które uległy jednak znaczącym zmianom. W ich wyniku obydwie maszyny przybrały z czasem kształt latających skrzydeł z pojedynczym silnikiem i wlotem powietrza umieszczonym na grzebiecie kadłuba. Przy tym maszyna Boeinga przywodziła na myśl trójkąt, a X-47B pomniejszony i pozbawiony kabiny pilotów bombowiec B-2 Spirit. Wybór między nimi rozstrzygnięto już w sierpniu 2007 r., a zwycięski Northrop Grumman otrzymał 635,8 mln USD na budowę dwóch demonstratorów technologii, zdolnych do operowania z lotniskowców i przeprowadzenia cyklu prób. Postawiono jednocześnie warunek, że testowa platforma, jeśli chodzi o gabaryty i masę, ma być maksymalnie zbliżona do przyszłej maszyny seryjnej.

Próby X-47B

Pierwszy z demonstratorów (AV-1) został oficjalnie pokazany już w grudniu 2008 r., ale jego dziewiczy lot odbył się dopiero w lutym 2011 r. Oznaczało to dwuletnie opóźnienie. Z powodzeniem nadrobiono je w czasie trwającego w 2011 r. cyklu lotów ze startami i lądowaniami z baz lądowych. Wobec zadowalających wyników po 16 misjach, z 50 zaplanowanych, zdecydowano się je zakończyć i już od grudnia kolejnego roku rozpoczęły się próby na pokładzie lotniskowca USS Harry S. Truman. Maszyna okazała się łatwa w przetaczaniu po pokładzie, nie występowały też nieprzewidziane problemy ze zgodnością elektromagnetyczną. W maju 2013 r. X-47B (AV-1) po raz pierwszy wylądował na lotniskowcu przy użyciu lin hamujących, a następnie został zaokrętowany na USS George H. W. Bush. Po wyjściu okrętu w morze wystartował z niego, a następnie dokonał serii podejść typu touch-and-go (dotknięcie pokładu i ponowny start), dzięki czemu można było przetestować możliwości naprowadzania go do lądowania. W lipcu 2013 r. dokonano pierwszych lądowań na pozostającym w morzu lotniskowcu. Cykl prób zakończył się sukcesem, choć nie obyło się bez kłopotów (po trzecim starcie AV-1 wykrył u siebie błąd komputera nawigacyjnego, po czym zdecydował o wylądowaniu w bazie Wallops Island w Wirginii, nie powiodła się też czwarta próba lądowania z udziałem AV-2). Łącznie udało się w tym czasie przeprowadzić 16 udanych podejść, dziewięć touch-and-go, trzy starty i dwa lądowania. Kolejny cykl prób został przeprowadzony między listopadem 2013 a sierpniem 2014 r. W tym czasie badano możliwość współpracy demonstratorów z samolotami załogowymi (F/A-18). W ich trakcie udało się utrzymać 90-sekundowy interwał między kolejnymi lądowaniami i startami maszyn pokładowych, czyli właściwy przy użyciu samych Hornetów. Innymi słowy, użycie X-47B nie powodowało opóźnień przy wysyłaniu w powietrze formacji bojowej, ani przy jej przyjmowaniu na pokład. Testy objęły także działanie w trudnych warunkach pogodowych i w nocy.
Koszty prób demonstratorów zamknęły się łącznie sumą 813 mln USD, co oznaczało przekroczenie planu o niecałe 200 mln. W czerwcu 2014 r. US Navy przyznało na dodatkowe próby kolejne 63 mln w związku z obiecującymi wynikami wcześniejszych, a także zmianami koncepcji pojawiającymi się równolegle z próbami (opisanymi poniżej). Dzięki temu przeprowadzono dodatkowo m.in. próby tankowania w powietrzu, podczas których BSP wykonywał manewry jak myśliwce.

Zmienne koncepcje

Po próbach wiosną 2015 r., miało się jednak okazać, że mimo obiecujących wyników programu UCLASS, US Navy nie zdecydowała, jak je wykorzystać. Chmury nad nim zbierały się już w czasie prób w powietrzu. Jeszcze pod koniec 2012 r. Pentagon nakazał US Navy przekierowanie programu w stronę stworzenia maszyny jeszcze bardziej sprofilowanej do zadań rozpoznawczo-patrolowych (ISR), dla której zdolność prowadzenia działań bojowych miała być tylko opcją. Do czerwca 2013 r. światło dzienne ujrzały nowe oficjalne wymagania dotyczące zdolności do operowania w promieniu 1100 km od lotniskowca. Potem wymóg ten zwiększono do 2000 km. W tym czasie pojawił się właśnie pomysł, aby bezzałogowiec mógł tankować myśliwce załogowe. Co jeszcze bardziej ograniczałoby przenoszenie uzbrojenia. Większość przenoszonego ładunku miało bowiem stanowić paliwo i w niewielkiej części tylko sensory (na tym etapie zrezygnowano m.in. z radaru z AESA). Dodatkowo uznano, że na lotniskowcach ULASS-ów byłoby zaledwie… cztery, co ewidentnie czyni z nich nie element uderzeniowy, ale wyspecjalizowaną maszynę pomocniczą – latający tankowiec.
Wobec tych zmian w sierpniu 2013 r. do prac nad „nowym UCLASS-em” dopuszczono aż cztery firmy: Northrop Grumman, który zaczął opracowywanie X-47C, Boeing (z maszyną opartą na rozwiązaniach X-45), Lockheed Martin (z Sea Ghostem opartym na RQ-170 Sentinel) i General Atomics (z Sea Avengerem, czyli pokładowym Avengerem/Predatorem-C). Każda z firm otrzymała po 15 mln USD na przygotowanie wstępnych projektów. Jednocześnie Northrop Grumman został zmuszony do przekazania konkurentom wyników prób X-47B – ostatecznie zapłacił za nie amerykański podatnik, a decydenci chcieli, aby zainwestowane pieniądze w maksymalny sposób spłaciły się przy powstawaniu nowych konstrukcji.