Bliźniacze hale powstałe w latach 80. na potrzeby programu budowy trałowców projektu 207. Jedna z nich zostanie zmodernizowana i posłuży także przy produkcji Mieczników.

21 października w PGZ Stoczni Wojennej w Gdyni odbyło się pierwsze z planowanych spotkań dla mediów w ramach cyklu „Miecznik – Śniadania Prasowe”. W jego trakcie przedstawiciele konsorcjum PGZ-Miecznik omówili postępy w przygotowaniach do realizacji programu budowy fregat wielozadaniowych dla Marynarki Wojennej RP i związanych z nim przedsięwzięć towarzyszących. Jednym z najważniejszych jest proces dostosowania infrastruktury i kadr zakładu wiodącego – PGZ Stoczni Wojennej – do przeprowadzenia
tego ambitnego zadania.

Obecnie realizowany jest I etap programu, czyli Przemysłowe Studium Wykonalności. W jego ramach opracowywane są trzy projekty koncepcyjne platform okrętów i wariantowa propozycja konfiguracji Zintegrowanego Systemu Walki, a także analizy techniczno-ekonomiczne, w których oszacowane zostaną m.in. koszty cyklu życia Mieczników. Równolegle toczą się prace projektowe i koncepcyjne, dotyczące przygotowania potencjału produkcyjnego i obsługowego, w tym opracowywane są koncepcje transferu technologii i wiedzy (TOKAT, Transfer Of Knowledge And Technology), a także: rozwoju infrastruktury, zarządzania programem, łańcuchem dostaw i jakością. Przemysłowe Studium Wykonalności zostanie złożone zamawiającemu, czyli Inspektoratowi Uzbrojenia, do 10 grudnia tego roku.

Widok PGZ Stoczni Wojennej po zakończeniu dostosowania infrastruktury do programu Miecznik. Największe zmiany to nowa hala montażu końcowego i nowa lokalizacja doku.

Ważną częścią przygotowań do wykonania programu Miecznik jest budowa potencjału osobowo-produkcyjnego PGZ Stoczni Wojennej Sp. z o.o. (PGZ SW). Proces ten podzielono na kilka zadań. Rozwój infrastruktury zakładu obejmuje nowe inwestycje i plany modernizacyjne.

Wśród tych pierwszych najpoważniejszym zadaniem będzie budowa hali do finalnego montażu okrętów. Będzie to konstrukcja o długości 220 m, szerokości zewnętrznej 35 m i wewnętrznej 27 m. Dzięki niej możliwa będzie produkcja kilku jednostek jednocześnie, zabezpieczenie pracowników przed wpływem warunków meteorologicznych, zaś jej udźwigowienie (suwnice) pozwoli na przemieszczanie dużych partii kadłubów między halą a placem stoczni. Budynek będzie miał dwie bramy – boczna połączy go z placem, na którym jest przesuwnica do transportu poziomego statków, druga – od strony nabrzeża – pozwoli na wytoczenie gotowej do wodowania jednostki na dok pływający. Oprócz niej mają powstać kolejne, już znacznie mniejsze hale: wyposażeniowa i specjalistyczne, przeznaczone do prac konserwatorskich – – trzy komory malarskie i jedna do śrutowania.

Konieczna jest też modernizacja istniejącego zaplecza. W ramach projektu Gawron, którego efektem była korweta patrolowa ORP Ślazak, powstał ciąg do prefabrykacji wstępnej sekcji płaskich. To ważna inwestycja, która jest wciąż perspektywiczna. Sekcje płaskie (arkusze blach o odpowiednim kształcie z przyspawanymi usztywnieniami) stanowią ok. 40% całości prac stalowych. Tworzą one większe sekcje przestrzenne, a te z kolei bloki kadłuba i nadbudówki. W przypadku nowoczesnych okrętów grubość blach do budowy kadłuba waha się od 5 do 6 mm, zaś nadbudówek od 4 do 5 mm. Wyjątki, gdzie lokalnie zwiększono grubość poszycia, stanowią pas blach wzmocnień lodowych kadłuba (wymagany w Miecznikach), czy rejony „specjalne” np. barbety armat. Mimo pewnych różnic technologicznych, dotyczy to wszystkich trzech oferentów projektów naszych fregat, czyli: Babcock Arrowhead A140PL, Navantia F-100PL i thyssenkrupp Marine Systems MEKO A-300PL. Obecnie konieczna jest modernizacja hali, w której jest ciąg, i jej stanowisk pracy.

Ponadto odnowieniu ma ulec jedna z bliźniaczych 100-metrowych hal, powstałych jeszcze w celu budowy małomagnetycznych trałowców bazowych z tworzyw sztucznych proj. 207, w której wymianie ulegną suwnice. Hala ta jest używana również przy remontach okrętów (obecnie naprawiane są w niej stery, śruby nastawne i linie wałów korwety ZOP ORP Kaszub i przygotowano już miejsce na zbiorniki ciśnieniowe okrętu podwodnego ORP Orzeł, który trafić miał do stoczni 3 listopada br.).

Wspomniana hala do finalnego montażu okrętów i hala po „plastikach” są zlokalizowane w zachodniej części zakładu. Tam też ma docelowo zostać przeniesiona większość aktywów ze wschodniego krańca stoczni. Najważniejszą częścią tego zamierzenia jest relokacja doku pływającego o wymiarach 170×27 m. W tym celu konieczne jest wykonanie nowej głębi dokowej, przygotowania dalb i innej infrastruktury. Prace inwestycyjne mają zostać sfinalizowane do końca 2023 r. Wtedy też przewiduje się położenie stępki prototypu.

Choć na konferencji nie padły kwoty potrzebne do wykonania tych ambitnych zadań (mamy je poznać w I kwartale 2022 r., po zakończeniu prac projektowych i przygotowawczych), wiadomo, że chodzi o „setki milionów złotych”. Rodzi się więc pytanie o sposób finansowania tego przedsięwzięcia. Prezes zarządu PGZ SW Paweł Lulewicz zdefiniował cztery źródła pozyskiwania funduszy na modernizację stoczni. Pierwszym są środki pochodzące od Skarbu Państwa, który podpisał umowę wsparcia z PGZ na zakup infrastruktury dawnej Stoczni Marynarki Wojennej i inwestycje przez 12 lat od zawarcia umowy. Niespożytkowane do tej pory środki alokowano na modernizację zakładu. Drugim źródłem będzie sprzedaż nieużywanych aktywów w części wschodniej PGZ SW. Firma jest po negocjacjach z Ministerstwem Obrony Narodowej. Tereny te trafią do wojska, najprawdopodobniej pozwolą na przebazowanie okrętów 13. Dywizjonu Trałowców i ORP Ślązak z Basenu VIII przy Bałtyckim Terminalu Kontenerowym. Kolejnym zastrzykiem gotówki jest umowa z Inspektoratem Uzbrojenia na program Miecznik, w ramach którego zamawiający ma pokryć część kosztów związanych z koniecznością przystosowania stoczni do wykonania programu na czas i w budżecie. Ostatnim źródłem będzie umowa z zarządem Portu Gdynia, który sfinansuje koszty związane z relokacją doku pływającego. Port Gdynia buduje dużą obrotnicę do statków w rejonie dawnego Nabrzeża Gościnnego (częściowo rozebranego), a dok w dotychczasowym położeniu jest „przeszkodą nawigacyjną”. Dlatego za pieniądze pochodzące w głównej mierze ze środków Unii Europejskiej port pokryje koszty tej operacji.