P-3AEW Dome oraz, na drugim planie, P-3A LRT Slick należące do służby celnej i ochrony granic Stanów Zjednoczonych – CBP (Customs and Border Protection).

W połowie maja 2020 r. dywizjon VP-40 „Fighting Marlins” jako ostatni z dywizjonów patrolowych marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych wycofał samoloty typu P-3C Orion. VP-40 jednocześnie zakończył przezbrajanie w samoloty Boeing P-8A Poseidon. P-3C pozostają jeszcze na uzbrojeniu dwóch rezerwowych dywizjonów patrolowych, dywizjonu szkolnego oraz dwóch dywizjonów testowych US Navy. Ostatnie P-3C mają zostać wycofane ze służby w 2023 r. Dwa lata później służbę mają również zakończyć, zbudowane na bazie P-3C, samoloty zwiadu elektronicznego EP-3E ARIES II. W ten sposób dobiegnie końca niezwykle udana kariera samolotów P-3 Orion, które US Navy wprowadziła do służby w 1962 r.

Samolot P-3C „Outlaw Hunter” został przydzielony do dywizjonu patrolowego VP-9, który testował go podczas ćwiczeń marynarki na Pacyfiku. Po inwazji Iraku na Kuwejt samolot przydzielono do dywizjonu VP-19, i przerzucono w rejon Zatoki Perskiej. Podczas operacji „Desert Storm” system przeszedł niezwykle udany chrzest bojowy. P-3C z powodzeniem wyszukiwał i wskazywał cele morskie samolotom szturmowym A-6 Intruder oraz myśliwcom F/A-18 Hornet. Podczas operacji samoloty koalicji zniszczyły 108 irackich jednostek pływających. Nie mniej niż 55 z nich wskazał P-3C „Outlaw Hunter”.

Jeden z czterech norweskich P-3C. W marcu 2000 r. zakończył się program modernizacji norweskich P-3C do standardu UIP.

Tuż przed wybuchem wojny w Zatoce Perskiej US Navy rozpoczęła wdrażanie nowej wersji systemu OTH-T oznaczonego jako OASIS (Over-the-Horizon Airborne Sensor). Celem programu OASIS była miniaturyzacja systemu „Outlaw Hunter”, po to by jego podstację można było zamontować na stanowisku TACCO. P-3C wyposażony w system OASIS I zdołano przerzucić do Zatoki Perskiej, jednakże samolot ten nie zdążył już wziąć udziału w działaniach bojowych. Został on następnie przydzielony do dywizjonu VP-46.

Kolejna wersja systemu – OASIS II – otrzymała ulepszone oprogramowanie. System zamontowano w P-3C, który przydzielono do dywizjonu VP-26. Latem 1992 r. systemy „Outlaw Hunter” oraz OASIS I/II otrzymały takie same podzespoły oraz software. W połowie lat 90. opracowano najnowszą wersję systemu oznaczoną jako OASIS III. Dzięki miniaturyzacji podzespołów elektronicznych w OASIS III można było zlikwidować stanowisko ATW. System został w całości zainstalowany na stanowisku TACCO, który stał się jego głównym operatorem. Wersja OASIS III weszła w skład programu AIP.

Na początku lat 90. marynarka wojenna rozpoczęła wdrażanie modułowego systemu CDU (Counter Drug Update). Dzięki systemowi CDU standardowe samoloty P-3C miały mieć możliwość płynnego włączenia się w amerykańskie operacje zwalczania przemytu narkotyków. CDU miał postać spaletyzowaną (RO-RO, Roll On-Roll Off), tak, że można go było w prosty sposób montować i demontować w każdym P-3C. Do głównych komponentów CDU należały: radar pokładowy Northrop Grumman AN/APG-66 (rodem z myśliwca F-16A) oraz system optoelektroniczny dalekiego zasięgu AN/AVX-1 EOSS (Electro-Optical Sensor System) nazywany „Cluster Ranger”. System AN/AVX-1 przypominał instalowany w NP-3D system „Cast Eyes”. Zintegrowane stanowisko dla operatora wraz z kamerą stabilizowaną żyroskopowo, monitorem i pulpitem sterowania, było instalowane w tylnej części kadłuba na wysokości prawo-burtowego okna obserwacyjnego. Podsystem wraz z dodatkową kamerą montowany był na stanowisku TACCO. Obydwa stanowiska musiały mieć zainstalowane płaskie okna w miejsce wypukłych bulai obserwacyjnych.

W styczniu 1995 r. rozpoczęła się produkcja pierwszych 18 zestawów CDU. W październiku 1995 r. pierwszy zestaw został zamontowany na pokładzie P-3C. Jeszcze zanim rozpoczęto oficjalną ewaluację systemu, P-3C CDU został przerzucony do bazy w Puerto Rico skąd monitorował rozwój konfliktu na Haiti. Marynarka przystosowała ogółem 30 egzemplarzy P-3C do przenoszenia systemów CDU. Wykorzystywane były one z powodzeniem podczas operacji anty-przemytniczych oraz do monitorowania żeglugi morskiej w rożnych częściach świata. Udane wdrożenie CDU sprawiło, że marynarka włączyła system AN/AVX-1 „Cluster Rager” do programu modernizacyjnego AIP.

Radar AN/APS-149 LSRS

Pod koniec lat 80. US Navy rozpoczęła program, którego celem było opracowanie i wdrożenie radaru zwiadowczo-rozpoznawczego z aktywną matrycą skanowania fazowego (AESA). Radar miał mieć zbliżone możliwości do opracowywanego wspólnie przez siły powietrzne i armię radaru J-STARS. Chodziło o umożliwienie Orionom rozpoznawania celów powierzchniowych zarówno w strefie przybrzeżnej jak i na lądzie. Podobnie jak w przypadku J-STARS, radar miał być przenoszony w specjalnym zasobniku podkadłubowym nazywanym „canoe”. Jednakże w przeciwieństwie do samolotów E-8A J-STARS, w przypadku Orionów zasobnik nie miał być montowany na stałe, tylko podczepiany zgodnie z zapotrzebowaniem.

W latach 80. US Navy testowała różne konfiguracje radarów (AESA/SLAR) podwieszanych w podłużnych zasobnikach podkadłubowych. W programie tym brał udział P-3B (BuNo 152739), który otrzymał oznaczenie NP-3B. Oficjalnie program wdrożenia radaru AESA marynarka rozpoczęła na początku lat 90. Był to ściśle tajny program. Administracyjnie podlegał jednostce NAWC-23, a testy miały miejsce na lotnisku Dallas Love Field w Teksasie. Wybór lotniska nie był przypadkowy, gdyż w Dallas znajdowała się siedziba firmy Texas Instruments Inc., która prawdopodobnie była jednym z podwykonawców programu. W 1997 r. oddział obronny firmy został przejęty przez firmę Raytheon. Marynarka nie ujawniała jednakże żadnych bliższych szczegółów dotyczących programu. Brało w nim udział kilka Orionów, w tym P-3A (BuNo 152158) wykorzystywany jako „nielatająca platforma testowa” oraz P-3C oznaczony jako NP-3C (BuNo 161410). Samolot ten został wyposażony prawdopodobnie w alternatywną wersję zasobnika podkadłubowego. Posiadał duży wlot powietrza zainstalowany na lewej stronie kadłuba, przed skrzydłem.

W latach 2006–2007 pojawiły się pierwsze zdjęcia i doniesienia na temat Orionów wyposażonych w podłużne zasobniki podkadłubowe. US Navy ostatecznie uchyliła rąbek tajemnicy ujawniając, że radar oznaczony jako AN/APS-149 LSRS (Littoral Surveillance Radar System) został zbudowany wspólnie przez firmy Boeing, Raytheon oraz L-3 Communications. Boeing był głównym wykonawcą w programie, natomiast za integrację radaru z P-3 odpowiadała firma L-3 Communications. W 2007 r. marynarka wojenna odebrała siedem stacji radiolokacyjnych, a do 2009 r. pięć kolejnych. Możliwość przenoszenia AN/APS-149 przez P-3C znalazła się w pakiecie BMUP.

Program BMUP/BMUP+

W 1996 r. amerykańska marynarka wojenna rozpoczęła program BMUP (Block Modification Upgrade Program), którego celem była modernizacja wersji P-3C-II oraz P-3C-II.5 do standardu Update IIIR. Po rozpoczęciu programu okazało się, że wiele komponentów pakietu IIIR jest już przestarzałych i trzeba je zastąpić nowymi odpowiednikami. Aby odróżnić zmodernizowane egzemplarze samolotów P-3C-II.5 od P-3C-IIIR otrzymały one oznaczenie P-3C BMUP.

Wraz z programem BMUP oraz AIP marynarka wojenna planowała wdrożenie zmodernizowanego system rejestracji i przetwarzania sygnałów akustycznych AN/UYS-2. Program budowy systemu AN/UYS-2 napotkał jednakże problemy technologiczne i był znacznie opóźniony. Ostatecznie wdrożono system Lockheed Martin AN/USQ-78B, który w połączeniu z analizatorem Boeing ASU był w stanie całkowicie zastąpić systemy AN/UYS-1 oraz AN/USQ-78. W 2002 r. system AN/USQ-78B po raz pierwszy zainstalowano w P-3C BMUP. Ogółem US Navy zakupiła 97 systemów AN/USQ-78B, które w latach 2002–2012 zainstalowano w 25 egzemplarzach P-3C BMUP oraz 72 egzemplarzach P-3C AIP. Wraz z AN/USQ-78B instalowano również nowy cyfrowy rejestrator dźwięku AN/AQH-13A ADR, który zastąpił dwa analogowe AN/AQH-4. Rejestrator AN/AQH-13A zapisywał dźwięk w postaci cyfrowej ale wciąż na taśmach (kasetach) magnetycznych. Został on ostatecznie zastąpiony przez w pełni cyfrowy model AN/AQH-13B ADR-HD wykorzystujący dysk twardy HDD o pojemności 146 GB.

W lipcu 1998 r. US Navy przyznała firmie Lockheed Martin (w 1995 r. nastąpiła fuzja firm Lockheed oraz Martin Marietta) kontrakt na dostawę oraz instalację 25 zestawów modernizacji BMUP. Głównym podwykonawcą Lockheeda w programie BMUP była firma L-3 Communications. Koszt pierwszych 17 zestawów wyniósł 45,5 miliona dolarów. W listopadzie 2000 r. Lockheed Martin otrzymał kolejny kontrakt na dostawę ośmiu zestawów BMUP. Egzemplarz ewaluacyjny dla programu BMUP (BuNo 161129) został dostarczony US Navy 8 lutego 2001 r. Był on testowany w bazie NAS Patuxent River przez dywizjony NFATS oraz VX-1. Pierwsze dwa zmodernizowane Oriony przekazano marynarce 1 grudnia 2001 r. Pierwszy egzemplarz BMUP, w listopadzie 2002 r., otrzymał dywizjon rezerwowy VP-66. Kolejny egzemplarz otrzymał dywizjon rezerwowy VP-64. Ogółem 10 egzemplarzy BMUP rozdysponowano pomiędzy osiem dywizjonów rezerwowych i dwa liniowe.

W lutym 2004 r. marynarka ogłosiła plan zmodernizowania kolejnych 15 P-3C-II/-II.5 do standardu BMUP. Ujawniono wówczas, że egzemplarze te otrzymają poszerzone możliwości operacyjne oraz oznaczenie BMUP+. Okazało się, że samoloty te zostaną przystosowane do przenoszenia pod kadłubem zasobnika z radarem AN/APS-149 LSRS. Egzemplarze BMUP+ wyróżniają znajdujące się pod tylną część kadłuba dwie anteny mieczowe systemu łączności AN/ARC-182, które przeniesiono spod skrzydła. W egzemplarzach tych zdemontowano też znajdujące się pod tylną częścią kadłuba anteny systemu AN/ARS-5 SRS. Od 2005 r. w egzemplarzach BMUP+ zaczęto montować system ostrzegania o wystrzeleniu kierowanych pocisków rakietowych „powierzchnia-powietrze” AN/AAR-47 MWR. Ogółem do standardu BMUP+ zmodernizowano 16 egzemplarzy P-3C-II/-II.5. Do połowy 2011 r. weszły one na uzbrojenie dywizjonów: VP-1, VP-4, VP-8, VP-10, VP-26, VP-40 oraz VP-46. Obecnie US Navy posiada jeszcze ok. 18 egzemplarzy BMUP/BMUP+. P-3C BMUP+ użytkowane są przez dywizjony rezerwowe VP-62 i VP-69 oraz dywizjon szkolny VP-30. P-3C BMUP+ mają pozostać w służbie do 2023 r., gdy zastąpią je samoloty P-8A Poseidon wyposażone w zasobniki podkadłubowe z radarami typu AN/APS-154 AAS (Advanced Airborne Radar).

Zobacz również cz. I artykułu >>>