Samolot F7F-3N (BuNo 80549) podczas prób fabrycznych z podwieszeniami zewnętrznymi. Pod kadłubem dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 1136 l. W powiększonym nosie kadłuba znajdowała się stacja radiolokacyjna SCR-720.
Na początku 1948 r. do zakładów Grumman Aircraft Engineering Corporation w Bethpage na Long Island w stanie Nowy Jork przyleciał samolotem F7F-4N Tigercat znany pilot doświadczalny US Navy Capt Frederick M. „Fred” Trapnell, aby osobiście przetestować prototyp odrzutowego myśliwca XF9F-2 Panther. Pilot doświadczalny Grummana Corwin H. „Corky” Meyer nie omieszkał pochwalić się, że w latach 1944–1945 prowadził próby w locie Tigercata. Trapnell zmroził go wzrokiem i wyrecytował długą listę wad tego samolotu. Po czym dodał, że gdyby wówczas był szefem Meyera, to by go zwolnił z pracy za przeoczenie tych wszystkich niedociągnięć. Zbity z tropu Meyer zapytał Trapnella, dlaczego w takim razie lata Tigercatem. W odpowiedzi Trapnell wyliczył równie wiele zalet F7F i podsumował: To jest najlepszy przeklęty myśliwiec, jakim kiedykolwiek latałem!
Pierwszy prototyp XF7F-1 (BuNo 03549) ze złożonymi skrzydłami. Do napędu zastosowano silniki Pratt & Whitney R-2800-10. W obu prototypach wiatrochron był wykonany z jednego arkusza szkła organicznego i nie miał szyby kuloodpornej.
Na przełomie lat 30. i 40. konstruktorzy Grummana zaprojektowali kilka dwusilnikowych samolotów myśliwskich zarówno dla lotnictwa US Navy, jak i US Army Air Corps (USAAC). Pierwszym zrealizowanym był G-34 (Grumman Design Number 34), skonstruowany pod kierunkiem inż. Richarda F. „Dicka” Huttona w odpowiedzi na specyfikację SD-112-14, wydaną przez Bureau of Aeronautics (BuAer) US Navy 1 lutego 1938 r. Projekt wzbudził duże zainteresowanie i 30 czerwca 1938 r. BuAer zamówiło budowę prototypu oznaczonego jako XF5F-1. Samolot, napędzany dwoma 9-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Wright XR-1820-40/42 Cyclone, został oblatany 1 kwietnia 1940 r. przez Brewstera A. „Buda” Gilliesa. Planowane uzbrojenie tworzyły cztery karabiny maszynowe, w tym dwa kal. 7,62 mm i dwa kal. 12,7 mm.
W czerwcu 1939 r. Grumman przedłożył Air Corps Materiel Division projekt G-45 z dwoma 14-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Był on bezpośrednim rozwinięciem wcześniejszego projektu G-41, który z kolei powstał jako wersja rozwojowa XF5F-1. Konstruktorzy zaproponowali również trzy bardziej zaawansowane wersje z wielkimi, 42-cylindrowymi silnikami Wright XR-2160 Tornado i podwoziem z kołem przednim: dwusilnikową G-45A w konwencjonalnym układzie aerodynamicznym, dwusilnikową G-45B z centralną gondolą kadłubową i dwiema belkami ogonowymi oraz jednosilnikową G-45C w takim samym układzie jak G-45B, ale ze śmigłem pchającym. Żaden z nich nie wzbudził wszakże zaintere-
sowania USAAC.
Dopiero kolejny projekt G-46, opracowany w październiku 1939 r. w zespole inż. Williama T. „Billa” Schwendlera, został zamówiony przez USAAC 25 listopada 1939 r. jako XP-50. Samolot bazował na konstrukcji XF5F-1 i G-45 – miał konwencjonalny układ aerodynamiczny, podwójne usterzenie pionowe i podwozie z kołem przednim. Planowano wszakże silniejsze uzbrojenie w postaci dwóch kaemów kal. 12,7 mm i dwóch działek kal. 20 mm. Prototyp XP-50, napędzany dwoma silnikami gwiazdowymi R-1820-67/69 z turbosprężarkami firmy Wright, został oblatany przez pilota doświadczalnego i konstruktora Roberta L. „Boba” Halla 18 lutego 1941 r.
Niezależnie od budowy prototypów XF5F-1 i XP-50, w lutym 1940 r. konstruktorzy Grummana opracowali kolejny projekt G-49 z dwoma 14-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Wright R-2600-10 Twin Cyclone o mocy startowej po 1700 hp, wyposażonymi alternatywnie w dwustopniowe sprężarki mechaniczne lub turbosprężarki. Uzbrojenie miały tworzyć dwa działka kal. 20 mm i dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm.
Już pierwsze loty próbne XF5F-1 pokazały, że pod względem osiągów samolot nie spełni oczekiwań US Navy, zwłaszcza w porównaniu z prototypem jednosilnikowego myśliwca Vought XF4U-1, oblatanym 29 maja 1940 r. Jesienią XF4U-1 osiągnął prędkość 652 km/h, stając się w owym czasie najszybszym myśliwcem US Navy. XF5F-1 nie mógł się z nim równać ani pod względem prędkości maksymalnej, ani zasięgu. Wyróżniał się na plus jedynie bardzo dużą początkową prędkością wznoszenia, z której powodu zyskał nieoficjalną nazwę Skyrocket. 21 grudnia 1940 r. BuAer wydało więc nową specyfikację SD-112-18, zawierającą wymagania dla bardziej zaawansowanego dwusilnikowego myśliwca. Na podstawie doświadczeń z walk powietrznych toczonych w Europie zażądano m.in. znacznie silniejszego uzbrojenia, samouszczelniających zbiorników paliwa oraz opancerzenia chroniącego pilota i żywotne elementy wyposażenia.
W odpowiedzi na nowe wymagania BuAer konstruktorzy Dick Hutton i Bob Hall zmodyfikowali projekt G-49, tworząc ulepszony G-51. Pozostawiono silniki R-2600 ze śmigłami Curtiss Electric i trójkołowe podwozie z kołem przednim, ale zastosowano pojedyncze usterzenie pionowe, a kabinę pilota przesunięto do przodu, przed krawędź natarcia skrzydeł. Skrzydła miały początkowo taki sam obrys jak w XF5F-1 i XP-50, czyli prostokątny centropłat i trapezowe sekcje zewnętrzne. Uzbrojenie miało składać się z sześciu karabinów maszynowych kal. 12,7 mm (dwóch w nosie kadłuba i dwóch w nasadzie każdego skrzydła). Zamiast kaemów w skrzydłach mogły być zamontowane działka kal. 20 mm. Przy masie startowej 7559 kg samolot miał osiągać imponującą prędkość maksymalną 703 km/h, pułap praktyczny 10 668 m i zasięg 1609 km.
W styczniu 1941 r. projekt G-51 został przedłożony USAAC, a 24 marca US Navy. Oba rodzaje sił zbrojnych wyraziły duże zainteresowanie i zgodziły się na wspólne opracowanie samolotu, gdyż różnice wymagań początkowo wydawały się niewielkie i możliwe do pogodzenia w jednej konstrukcji. USAAC zażądał np. zastosowania kabiny ciśnieniowej, turbosprężarek i uzbrojenia w postaci dwóch działek kal. 37 mm w skrzydłach i czterech karabinów maszynowych kal. 12,7 mm w nosie kadłuba. US Navy nie potrzebowała ani kabiny ciśnieniowej, ani turbosprężarek, a zamiast dwóch działek kal. 37 mm wolała cztery działka kal. 20 mm. Samolot dla US Navy miał być ponadto wyposażony w hak do lądowania na lotniskowcu, zaczepy dla lin katapulty i składane zewnętrzne sekcje skrzydeł. W rezultacie w toku dalszych prac projektowych G-51 znacznie „przytył” – rozpiętość wzrosła z 14,02 do 16,00 m, a długość z 12,65 do 14,15 m. Ponadto obrys skrzydeł zmieniono na trapezowy na całej powierzchni.
14 maja 1941 r. BuAer wybrało G-51 jako najlepszy spośród kilkunastu przedłożonych projektów wstępnych. Tego samego dnia rozbił się XP-50 i zamiast niego 16 czerwca USAAC zleciły Grummanowi budowę dwóch prototypów G-51 oznaczonych jako XP-65. Dwa tygodnie później, 30 czerwca, także US Navy zamówiła budowę dwóch prototypów G-51 pod oznaczeniem XF7F-1 (BuNo1 03549 i 03550). Był to jeden z nielicznych programów lotniczych realizowanych wspólnie przez Siły Powietrzne i Marynarkę Wojenną w całej historii amerykańskiego lotnictwa. Trwał jednak bardzo krótko. W miarę postępu prac projektowych okazało się bowiem, że jedna konstrukcja nie spełni wszystkich specyficznych oczekiwań obu rodzajów sił zbrojnych, a ewentualne kompromisy wpłyną niekorzystnie na osiągi. W tej sytuacji Siły Powietrzne zrezygnowały z samolotu XP-65 i 16 stycznia 1942 r. anulowały kontrakt. Uznały bowiem, że Grumman – będący jednym z głównych dostawców samolotów dla US Navy – powinien skupić się wyłącznie na rozwoju samolotów morskich.
Ponieważ US Navy nadała większy priorytet realizowanemu w tym samym czasie projektowi jednosilnikowego myśliwca XF6F-1 (G-50)2, więc prace przy projekcie XF7F-1 przedłużyły się. Dopiero we wrześniu 1942 r. komisja specjalistów z US Navy dokonała inspekcji drewnianej makiety XF7F-1 w naturalnej wielkości. Do tego czasu konstruktorzy wprowadzili kilka istotnych zmian, będących efektem badań modelu w tunelu aerodynamicznym. Skrzydła podniesiono wyżej względem kadłuba, a gondole silników obniżono względem skrzydeł. Przy okazji zmniejszono nieco długość kadłuba oraz rozpiętość i powierzchnię nośną skrzydeł. Cały zapas paliwa mieścił się w trzech samouszczelniających zbiornikach w kadłubie – głównym i rezerwowym za kabiną pilota i pomocniczym w nosie3. Przewidziano również możliwość podwieszania pod kadłubem i centropłatem trzech dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności po 568 l lub bomb. Zgodnie z życzeniem US Navy uzbrojenie strzeleckie ustalono na cztery karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w nosie kadłuba i cztery działka kal. 20 mm w centropłacie, po dwa po każdej stronie kadłuba. Kabina pilota oraz zbiorniki i chłodnice oleju w skrzydłach były chronione stalowymi płytami. W nosie kadłuba planowano zamontować radar, dzięki czemu XF7F-1 mógłby służyć także
jako nocny myśliwiec.
Na podstawie doświadczeń z prototypami XF6F-1 i XF6F-3 konstruktorzy Grummana zaproponowali, aby do napędu XF7F-1 – zamiast planowanych silników R-2600-14 o mocy po 1800 hp ze śmigłami Curtiss Electric – zastosować 18-cylindrowe silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-2800-18 Double Wasp serii C o mocy startowej po 2100 hp, z dwustopniowymi dwubiegowymi sprężarkami i śmigłami Hamilton Standard Hydromatic. Ponieważ silniki R-2800 były potrzebne m.in. dla myśliwców F4U Corsair i F6F Hellcat, więc US Navy długo nie chciała się na to zgodzić, obawiając się, że Pratt & Whitney nie nadąży z ich produkcją. Ostatecznie dopiero w lecie 1943 r. BuAer wyraziło zgodę na użycie w XF7F-1 silników R-2800. Znany ze swojego konserwatyzmu w kwestiach technicznych Leroy R. „Roy” Grumman – konstruktor, prezes zarządu i jeden ze współzałożycieli firmy – uważał, że nowy samolot nie powinien być napędzany nowymi, niesprawdzonymi silnikami. Dla pierwszego prototypu wybrano więc silniki R-2800-10 serii B o mocy startowej po 2000 hp, z jednostopniowymi dwubiegowymi sprężarkami, stosowane do napędu Hellcatów.
Budowa pierwszego prototypu XF7F-1 (BuNo 03549) rozpoczęła się w lecie 1942 r. i trwała do października następnego roku. 2 listopada, podczas próby kołowania z dużą prędkością, samolot oderwał się od pasa i wykonał krótki, 15-sekundowy lot. Następnego dnia Bob Hall dokonał oficjalnego oblotu XF7F-1 z lotniska fabrycznego w Bethpage. Pierwszy lot trwał 21 minut. Począwszy od piątego lotu 10 listopada próby w locie XF7F-1 przejął „Corky” Meyer. Loty próbne pokazały, że samolot ma satysfakcjonujące własności lotne i osiągi.
Mimo sporych gabarytów i masy samolot myśliwski XF7F-1 okazał się bardzo zwrotny. Na małej wysokości był szybszy zarówno od Hellcata, jak i Corsaira. Start i lądowanie nie sprawiały problemów, mimo że wbrew pierwotnym zaleceniom US Navy oba śmigła obracały się w tym samym kierunku. Kokpit był przestronny i wygodny, a widoczność do przodu i na boki w dół była bardzo dobra.
Samolot nie był wszakże wolny od wad. W locie z jednym silnikiem niepracującym przy małej prędkości był w zasadzie niesterowny. Aby odzyskać sterowność należało zwiększyć prędkość do około 64 km/h ponad limit narzucony przez US Navy. Na grzbiecie i pod kadłubem zamontowano więc długie płetwy aerodynamiczne o wysokości 76 mm, ale nie na wiele się to zdało. W grudniu konstruktorzy postanowili powiększyć usterzenie pionowe o około 30%, ale zastosowano je dopiero w wersji F7F-3. Drugą niebezpieczną cechą było zachowanie w korkociągu. Po dwóch pełnych zwitkach samolot miał tendencję do unoszenia nosa i wchodzenia w płaski korkociąg, z którego wyjście było praktycznie niemożliwe ze względu na utratę skuteczności sterów i lotek. Potwierdziły to zarówno próby w locie, jak i badania modelu w tunelu aerodynamicznym, przeprowadzone jesienią 1943 r. w ośrodku badawczym NACA Langley Memorial Aeronautical Laboratory (LMAL) w Langley Field w Wirginii. W instrukcji użytkowania zakazano więc celowego wprowadzania samolotu w korkociąg.
5 grudnia pierwszy prototyp XF7F-1 został zaprezentowany na ziemi i w locie wyższym dowódcom US Navy. Na początku 1944 r. samolot trafił do Naval Aircraft Factory (NAF) w Naval Air Station (NAS) Mustin Field w Filadelfii w Pensylwanii w celu przeprowadzenia prób lądowania z użyciem haka w tamtejszej Ship Experimental Unit (SEU). Okazało się, że zastosowany w XF7F-1 hak w kształcie litery Y, mocowany do kadłuba w dwóch punktach, jest zbyt sztywny i powinien zostać wymieniony na hak pozwalający na odchylanie na boki, aby nie został wyrwany z kadłuba podczas lądowania nierównoległego do osi pasa. W połowie kwietnia 1944 r. pierwszy prototyp trafił do Naval Air Test Center (NATC) w NAS Patuxent River w Maryland, gdzie 1 maja został poważnie uszkodzony i już nigdy więcej nie wzbił się w powietrze. Jego naprawę uznano za nieopłacalną, wobec czego 31 sierpnia został skreślony ze stanu US Navy.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
