Gen. Vuillemin podczas wizytacji dywizjonu myśliwskiego GC I/3 wiosną 1940 r. Pierwsze dwa myśliwce to MS.406, ale kolejne w rzędzie to już nowsze Dewoitine D.520. Od lata 1939 r. przezbrajanie jednostek ľArmée de ľAir było prowadzone w bardzo szybkim tempie.

Pod koniec I wojny światowej francuskie lotnictwo wojskowe zostało podzielone na dwa niezależne tory, którym przypisano różne zadania. Pierwszym było lotnictwo rezerwowe mające w ramach niezależnych operacji bojowych nad linią frontu i polem walki wykonywać zadania myśliwskie, bombardowanie oraz rozpoznanie strategiczne pod komendą jednego dowódcy. Formacja ta (première division aérienne, czyli pierwsza dywizja lotnicza) liczyła 600 samolotów bojowych i Gèn. Marie Charles Duval konsekwentnie odrzucał możliwość jej rozproszenia pomiędzy armie lądowe, czym zrobił sobie wielu wrogów. Drugi tor stanowiło lotnictwo współpracy FAC (Force Aériénne Coopération) obejmujące samoloty obserwacyjne i korygowania ognia artylerii wraz z myśliwcami do ich osłony, przy czym siły te były rozproszone wśród armii lądowych i miały wyłącznie wspierać bezpośrednio ich działania.

Ten podział, który sprawdził się podczas Wielkiej Wojny miał przyczynić się do głębokich podziałów we francuskiej armii i lotnictwie, a po jej zakończeniu stał się kością niezgody między lotnikami a Sztabem Generalnym Armii. Dowódcy wojsk lądowych chcieli mieć własne siły lotnicze do obserwacji pola walki i jego osłony, aby móc na bieżąco realizować misje wywiadowcze i kierować ogniem artylerii. Wszelkie próby dowództwa lotnictwa uniezależnienia się od wojsk lądowych napotykały na ścianę niezrozumienia, nawet we własnym gronie. W konsekwencji tego w chwili wybuchu kolejnej wojny we wrześniu 1939 r. połowa lotnictwa myśliwskiego została przydzielona do dyspozycji wojsk lądowych i rozlokowana wzdłuż granicy w liczbie jednego dywizjonu na armię. Oprócz tego każda z nich miała jednostki obserwacyjne (GAO). Sztab lotnictwa będąc odpowiedzialnym za obsługę techniczną sprzętu tych jednostek, nie miał nad nimi żadnej władzy taktycznej. Z kolei niezależne lotnictwo rezerwowe podlegało rozkazom naczelnego dowódcy lotnictwa, obejmując resztę jednostek myśliwskich, bombowych i strategicznego rozpoznania. Ale to co działało w 1918 r. zupełnie nie sprawdziło się 20 lat później.

W 1936 r. jednostki myśliwskie otrzymały samoloty Dewoitine D.501, które były rozwinięciem D.500. Był to pierwszy na świecie myśliwiec, w którym zamontowano działko 20 mm strzelające przez piastę śmigła. Dodatkowo w skrzydłach miał dwa karabiny maszynowe. Zbudowano 157 egzemplarzy D.501.

Plan V

Wiosną 1938 r. Hitler wysunął roszczenia wobec Czechosłowacji i wywołany kryzys spowodował ogłoszenie 23 września powszechnej mobilizacji we Francji. Był to jednak tylko pusty gest, gdyż zarówno francuska armia, jak i jej lotnictwo, nie były do wojny gotowe. W związku z tym z wielką ulgą przyjęto zapewnienia Hitlera o tym, że to ostatnie jego roszczenia terytorialne i mobilizację odwołano podpisując układ monachijski oddający Niemcom niemal 40% powierzchni Czechosłowacji.

Tymczasem na początku 1938 r. ľArmée de ľAir posiadała około 1500 samolotów, które choć w dobrym stanie technicznym były konstrukcjami przestarzałymi. Były to w głównej mierze powolne dwupłaty, czasem górnopłaty o niewielkim zasięgu i słabym uzbrojeniu. Dowódca francuskiego lotnictwa Gèn. Joseph Vuillemin nie mógł tolerować takiej sytuacji zdając sobie sprawę, że w przypadku konfliktu z Niemcami i Włochami jego lotnictwo nie zdoła utrzymać się dłużej niż dwa tygodnie. Wiedział, że siły powietrzne nie są zdolne do wykonywania dziennych bombardowań lub misji rozpoznawczych dalekiego zasięgu, ani do powstrzymania wypraw bombowych nieprzyjaciela. Tezę tę podzielał minister lotnictwa Guy La Chambre, będący zwolennikiem konieczności negocjacji z Hitlerem. Przez cały 1938 r. Guy La Chambre i Vuillemin uświadamiali premierowi Èdouardowi Daladierowi katastrofalną sytuację, w jakiej znalazłaby się Francja, gdyby obecnie próbowano przeciwstawić się zbrojnie III Rzeszy. W czasie kryzysu monachijskiego najważniejszy okazał się właśnie problem lotnictwa, który spowodował, że rząd francuski uznał za niemożliwe prowadzenie wojny w obronie Czechosłowacji i Guy La Chambre wraz z Vuilleminem odegrali w tym procesie zasadniczą rolę.

Nie bez znaczenia był tutaj fakt, że w sierpniu 1938 r. Gèn. Vuillemin został zaproszony przez Gen. Erharda Milcha, niemieckiego sekretarza stanu ds. produkcji lotniczej i odbył wizytę na terenie Niemiec. Przez kilka dni przemierzał Rzeszę wzdłuż i wszerz nie bez konsternacji odkrywając istnienie licznych fabryk, w których produkowano setki nowoczesnych myśliwców i bombowców. Spotkał się także z Göringiem, który przechwwalał się nowym i potężnym niemieckim lotnictwem. Gèn. Vuillemin był pod wielkim wrażeniem odbudowanej Luftwaffe, choć bez wątpienia był obserwatorem dobrze wyreżyserowanego przedstawienia, które miało wywrzeć odpowiednie wrażenie. W rozmowach gabinetowych podkreślał, że w obliczu nowej Luftwaffe potężniejszej niż francuskie lotnictwo, liczące ledwie 250 przestarzałych samolotów myśliwskich, 320 bombowców i 130 samolotów rozpoznawczych dalekiego zasięgu, nie będzie mógł walczyć dłużej niż kilka tygodni. I ten argument przeważył podczas negocjacji w Monachium.

Przeprowadzona w latach 1936-37 restrukturyzacja przemysłu zbrojeniowego Francji doprowadziła ostatecznie do jego nacjonalizacji. Powstało sześć zjednoczeń przemysłu lotniczego (SNCA), czyli Zachodnie (SNCAO), Południowo-Wschodnie (SNCASE), Środkowe (SNCAC), Północne (SNCAN), Południowe (SNCAM) i Południowo-Zachodnie (SNCASO). Nacjonalizacja objęła też firmy produkujące wyposażenie i silniki lotnicze. Jednak sam proces przejęcia fabryk przemysłu lotniczego przez państwo odbywał się w sposób chaotyczny, co znacznie wydłużyło czas uruchomienia w nich produkcji.

Nieliczni optymiści liczący na szybkie odtworzenie potęgi francuskiego lotnictwa z nowoczesnym wyposażeniem srodze się rozczarowali. Jakkolwiek długo oczekiwana i potrzebna reorganizacja przemysłu lotniczego stworzyła podstawy do uruchomienia produkcji wielkoseryjnej samolotów, to jednak nie rozwiązała ona wszystkich problemów z tym związanych. Wprost przeciwnie, obnażyła francuski przemysł z jego największych niedoskonałości czyniąc poważne zakłócenia w produkcji spowodowane błędami organizacyjnymi i decyzyjnymi. Nie wszyscy prywatni właściciele byli zadowoleni z przejęcia przez państwo ich często rodzinnych firm. Okazało się to szczególnie uciążliwe, gdy konieczny był wzrost zatrudnienia w tych fabrykach i przyjmowano do pracy praktycznie każdego. W ten sposób do załóg fabrycznych trafiali również komunistyczni agenci Kominternu wywołując przestoje w pracy i liczne strajki. Z tego powodu nawet wzrost siły roboczej w przemyśle lotniczym był ograniczony i w marcu 1938 r. fabryki zatrudniały tylko 35 tys. osób. Z takim zapleczem Francja nie mogła poważnie rozważać zdecydowanego dozbrojenia swojego lotnictwa, utrzymując produkcję lotniczą na poziomie 40 samolotów miesięcznie. Dla porównania w 1938 r. Luftwaffe średnio odbierała 450 samolotów miesięcznie, a rok później już niemal 700! Na jej potrzeby pracowało 51 wytwórni płatowców i 17 silników lotniczych, a przemysł lotniczy zatrudniał 170 tys. ludzi. W Niemczech produkcję ukierunkowano na jeden typ myśliwca (Bf 109), dwusilnikowego myśliwca (Bf 110), bombowca nurkującego (Ju 87), samolotu rozpoznawczego (Hs 126) i jedynie w jednostkach bombowych używano dwóch typów samolotów (Do 17 i He 111). W ramach unifikacji uzbrojenia i wyposażenia stosowano tę samą broń i amunicję, radiostacje, przyrządy pokładowe, śmigła itp. Liczne fabryki produkowały samoloty na podstawie licencji innych biur konstrukcyjnych, dzięki czemu przemysł niemiecki mógł otrzymywać doskonałej jakości samoloty w dużych ilościach.