Jeden z pierwszych seryjnych myśliwców Fw 190 D-9, W.Nr. 210051 na lotnisku fabrycznym zakładów Bremen-Neulanderfeld we wrześniu 1944 r.
Niemieccy inżynierowie doszli do wniosku, że większą szansę na szybkie wprowadzenie zmian konstrukcyjnych niezbędnych do stworzenia myśliwca wysokościowego ma samolot Focke-Wulf Fw 190. Samolot ten, w produkowanej masowo wersji A, napędzany był chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym BMW 801 D-2 o maksymalnej mocy startowej 1700 KM, który zapewniał bardzo dobre osiągi na małych i średnich wysokościach, ale po przekroczeniu 6000 m wyraźnie tracił moc.
Rozwiązaniem tego problemu miało być zamontowanie nowego silnika rzędowego w układzie odwróconego V typu Junkers Jumo 213 A, który zaprojektował Dipl.-Ing. August Lichte. Silnik stanowił rozwinięcie produkowanego już przed wojną modelu Jumo 210 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który po raz pierwszy zastosowano we wczesnych wersjach Messerschmitta Bf 109 A do D.
Silnik Jumo 213 A wyposażony został w nowoczesne urządzenie pozwalające sterować najważniejszymi parametrami silnika za pomocą jednej dźwigni (Motor Bedienungsgerät mit Einhebelbedienung – MBG). Jego maksymalna moc startowa wynosiła 1750 KM, dzięki zastosowaniu systemu MW 50 zapewniającego dodatkowy wtrysk wody z metanolem maksymalna moc silnika mogła być na 3 do 5 minut zwiększona do 1900 KM.
Pierwszy prototyp Fw 190 D napędzany silnikiem Jumo 213 A, czyli Focke-Wulf Fw 190 A-1 V17, W.Nr. 0039, CF+OX oblatany został 26 września 1942 roku. Za jego sterami siedział główny pilot doświadczalny firmy Focke-Wulf, Hans Sander. Konstrukcja prototypu oparta została o płatowiec Fw 190 A-1 pozbawiony uzbrojenia.
Samolot Focke-Wulf Fw 190 V17, W.Nr. 0039, CF+OX został oblatany 26 września 1942 r.
Po przeprowadzeniu pierwszej serii testów Technisches Amt 29 grudnia 1942 r. sporządził porównanie osiągów Fw 190 A z silnikiem BMW 801 D-2 i Fw 190 V17 z silnikiem Jumo 213 A-0, z którego jasno wynikało, że ten ostatni ma znacznie lepsze osiągi. W miesiąc później Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (RLM) podjęło decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej samolotów Fw 190 z silnikiem Jumo 213 A-0 od jesieni 1943 roku. Termin ten okazał się jednak zbyt wczesny, ponieważ silnik wymagał dopracowania i termin rozpoczęcia jego produkcji ciągle przesuwano.
Pod koniec 1943 r. w samolocie Fw 190 V17 wymieniono silnik Jumo 213 A-0 na nowszy Jumo 213 A-2 ze śmigłem VS 9. Podczas prób okazało się, że aby poprawić stateczność kierunkową niezbędne będzie przedłużenie kadłuba w jego tylnej części poprzez wstawienie segmentu o długości 500 mm. Dodatkowo wzmocniono goleń kółka ogonowego oraz zamontowano nową osłonę kabiny ciśnieniowej. Po wprowadzeniu zmian samolot otrzymał w maju 1944 r. oznaczenie Fw 190 V17/U1.
Kolejnymi prototypami były samoloty pozbawione kabiny ciśnieniowej, które stanowić miały wzorce dla planowanej wersji Fw 190 D-1. Pierwszym z nich był Fw 190 V 19, W.Nr. 0041 pierwotnie testowany jako prototyp samolotu Fw 190 C z silnikiem DB 603 i skrzydłem o powierzchni 18,3 m².
Samolot ten po zmontowaniu silnika Jumo 213 A, W.Nr. 1001570009 przeznaczony został wyłącznie do prób silnika podczas lotu. 16 lutego 1944 r. został on poważnie uszkodzony podczas lądowania z powodu źle pracującej hydraulicznej instalacji wysuwania podwozia. Po naprawie w samolocie zamontowano nowy silnik Jumo 213 A, W.Nr. 1001520160 ze zmienioną kolejnością zapłonu oraz śmigłem VS 9 i skrzydłem z prostą krawędzią natarcia przesuniętą do przodu o 115 mm w celu skompensowania masy dłuższego silnika. Dodatkowo wydłużono o 500 mm kadłub w jego tylnej części.
Fw 190 V20, W.Nr. 0042, TH+IG, pierwszy lot wykonał 23 listopada 1943 r.
Kolejnym prototypem był Fw 190 V20, W.Nr. 0042, TH+IG z zespołem napędowym 9-8213 E-1 złożonym z silnika Jumo 213 A, W.Nr. 1001570010 i śmigła VS 9. Również ten samolot otrzymał kadłub przedłużony o 500 mm i w listopadzie 1943 r. trafił do E-Stelle Rechlin. Maszyna posiadała wyposażenie łączności złożone z radiostacji FuG 16Z i FuG 25a. Uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych MG 131 kal. 13 mm nad silnikiem i dwóch działek MG 151/20 kal. 20 mm umieszczonych w nasadzie skrzydeł.
W protokole z lotów testowych z 24 marca 1944 r. zwrócono uwagę na źle działającą instalację hydrauliczną, co było przyczyną zbyt wolnego wciągania i wysuwania podwozia. W protokole z 27 czerwca 1944 r. potwierdzono obniżenie prędkości lotu spowodowane skróceniem wlotu powietrza do sprężarki. Samolot rozbity został 5 sierpnia 1944 r. podczas jednego z lotów próbnych.
Prototyp Fw 190 V21, W.Nr. 0043, TI+IH był identyczny z prototypem Fw 190 V20 i w lutym 1944 r. trafił do E-Stelle Rechlin, jego dalsze losy nie są znane. Następny prototyp Fw 190 V25, W.Nr. 0050 również miał skrzydło o powierzchni 18,3 m². Jego napęd stanowił silnik Jumo 213 A ze śmigłem VS 9.
Jego uzbrojenie stanowiły dwa działka MK 103 kal. 30 mm umieszczone w nasadzie skrzydeł. Przedłużająca się przebudowa płatowca spowodowała, że samolot trafił do testów w E-Stelle Rechlin dopiero w lutym 1945 roku. Ostatnim z prototypów wersji Fw 190 D-1 był Fw 190 V28, W.Nr. 0053 przeznaczony do prób wytrzymałościowych na ziemi. Ostatecznie z produkcji wersji
Fw 190 D-1 zrezygnowano.
Kolejną wersją seryjną miał być Fw 190 D-2, którego prototypami były dwa identyczne samoloty: Fw 190 V26, W.Nr. 0051 oraz Fw 190 V27, W.Nr. 0052. Maszyny te napędzane były silnikiem rzędowym BD 603 A o maksymalnej mocy startowej 1750 KM i posiadały ciśnieniowe kabiny. Ich wyposażenie łączności obejmowało radiostacje FuG 16Z i FuG 25a, a uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych MG 131 kal. 13 mm nad silnikiem oraz dwóch działek MG 151/20 kal. 20 mm w nasadzie skrzydeł.
Ponieważ RLM podjęło decyzję o rozpoczęciu produkcji samolotów Fw 190 D z silnikami Jumo 213 A, to również wersja Fw 190 D-2 nie była wytwarzana seryjnie.
Następna wersja oznaczona Fw 190 D-9 miała być napędzana silnikiem Jumo 213 A. Jej pierwszymi prototypami były Fw 190 V22, W.Nr. 0044, Fw 190 V23, W.Nr. 0045 i Fw 190 V46. Wszystkie wyposażono w silnik Jumo 213 C-1, który był wariantem Jumo 213 A-1 z możliwością zamontowania działka MG 151/20 kal. 20 mm strzelającego przez piastę śmigła.
Prototypy posiadały również kabiny ciśnieniowe a ich uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm umieszczonych nad silnikiem oraz dwóch działek MG 151/20 kal. 20 mm w nasadzie skrzydeł. Podczas prób okazało się, że silniki pracują bez zarzutu, ale kabiny ciśnieniowe nie zachowują szczelności na większych wysokościach.
12 czerwca 1944 r. oblatany został prototyp wersji D-9 oznaczony Fw 190 V53, W.Nr. 170003, DU+JC oparty o płatowiec trzeciego egzemplarza seryjnego wersji Fw 190 A-8 wyposażonego w silnik Jumo 213 C-1 przystosowany do zabudowania działka MK 103 kal. 30 mm. Początkowo samolot był uzbrojony identycznie, jak Fw 190 A-8, czyli w cztery działka MG 151/20 kal. 20 mm w skrzydłach oraz dwa karabiny maszynowe MG 131 kal. 13 mm w kadłubie. Później zdemontowano dwa zewnętrzne, skrzydłowe działka 20 mm.
Drugim prototypem wersji D-9 był przebudowany Fw 190 A-8, noszący oznaczenie Fw 190 V54, W.Nr. 174024, BH+RX oblatany 26 lipca 1944 r. w Adelheide. Samolot wyposażony był w system wtrysku mieszanki wody i metanolu do silnika typu MW 50. Samolot testowany był w Tarnowitz z uzbrojeniem złożonym z silnikowego działka MK 103 kal. 30 mm oraz dwóch kadłubowych karabinów maszynowych MG 131 kal. 13 mm. Kolejne testy w locie odbywał w Langenhagen, gdzie został zniszczony podczas amerykańskiego nalotu 5 sierpnia 1944 r.
Focke-Wulf Fw 190 D-9 był jednomiejscowym, jednosilnikowym wolnonośnym dolnopłatem myśliwskim. Kadłub o konstrukcji skorupowej wykonany był z duraluminium. Jego przednia część mieściła silnik z chłodnicą i łożem oraz dwa karabiny maszynowe MG 131 kal. 13 mm ułożone na silniku. W części środkowej kadłuba mieściła się kabina pilota i dwa zbiorniki paliwa, przedni przed fotelem pilota o pojemności 232 l oraz tylny za fotelem pilota o pojemności 292 l.
Zasięg samolotu można było zwiększyć poprzez podwieszenie na podkadłubowym wyrzutniku ETC 501 lub ETC 504 dodatkowego, odrzucanego zbiornika paliwa o pojemności 300 l. Tylna część kadłuba była integralnie połączona ze statecznikiem pionowym.
Pomiędzy środkową a tylną częścią kadłuba umieszczono równoległy łącznik o długości 500 mm, który wyrównywał stateczność kierunkową i pozwalał na lepsze wyważenie masy samolotu. W jego wnętrzu mieściło się dziewięć kulistych butli z tlenem.
Kabina pilota zamknięta była od góry owiewką ze szkła organicznego Siglas. Przednia szyba wiatrochronu wykonana została ze szkła pancernego. Osłona odsuwana była za pomocą ręcznej korby połączonej z dźwignią awaryjnego odrzucania owiewki za pomocą naboju ciśnieniowego.
Płat pochodził z wersji Fw 190 A-9 o konstrukcji skorupowej wykonanej z duraluminium z jednoczęściowym dźwigarem przednim i dzielonym tylnym. Do przedniego dźwigara zamocowane zostały golenie podwozia głównego, dźwigary połączone były z kadłubem za pomocą przegubów kulistych. Lotki metalowe, klapy do lądowania w niektórych egzemplarzach z ostatnich serii produkcyjnych drewniane.
Zarówno usterzenie, jak i podwozie samolotu przejęte zostało z wersji Fw 190 A-9.
Wszystkie stery były wyważone masowo i aerodynamicznie. Powierzchnie sterowe początkowo o konstrukcji metalowej, zastępowane były później sterami konstrukcji drewnianej. Nieliczne egzemplarze posiadały powiększone usterzenie pionowe pochodzące z samolotów Focke-Wulf Ta 152 H.
Podwozie przejęte z Fw 190 A-9 wciągane było przez elektryczny napęd cykloprzekładni i łamane wsporniki. Ruch goleni amortyzujących typu EC wspomagany był zasobnikiem sprężynowym. Opony wysokociśnieniowe podwozia głównego miały wymiary 740x210 mm. Rozstaw kół wynosił 3500 mm. Kółko ogonowe chowane było za pomocą cięgna linowego. Opona kółka ogonowego miała wymiary 380x150 mm.
Jednostką napędową był rzędowy silnik chłodzony cieczą Junkers Jumo 213 A-1 o mocy startowej 1750 KM wyposażony w drewniane, trójłopatowe śmigło Junkers VS 111 o średnicy 3,50 m i zmiennym skoku przestawianym hydraulicznie. Silnik chłodzony był cieczą za pomocą pierścieniowej chłodnicy przepływowej. Mieszanka wody z glikolem znajdowała się w dwóch zbiornikach o łącznej pojemności 115 l. Po lewej stronie silnika znajdował się zbiornik oleju o pojemności 55 l połączony z filtrem oczyszczającym.
Zobacz pełny artykuł w nowym wydaniu czasopisma Wojsko i Technika Historia>>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
