Bell V-280 Valor

Budowa prototypu V-280 Valor, wielozadaniowego samolotu transportowego pionowego startu i lądowania zaprojektowanego w Bell Helicopter i biorącego udział w konkursie na przyszłą powietrzną platformę wsparcia pola walki US Army, wraz z osadzeniem skrzydła na kadłubie w kwietniu bieżącego roku przekroczyła swój półmetek.

Pomysł na budowę hybrydy śmigłowca i samolotu zrodził się jeszcze przed drugą wojną światową, i od początku był związany przede wszystkim z chęcią stworzenia statku powietrznego, który mógłby dokonywać tego poprzez zmianę położenia wirników z poziomej na pionową. Mimo to aż do lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku statki powietrzne z przestawianymi wirnikami powstawały wyłącznie w formie demonstratorów technologii.
Techniką tiltrotor bardzo wcześnie zainteresowała się firma Bell Helicopter, której pierwsza jednosilnikowa maszyna eksperymentalna w takim układzie – Bell XV-3, powstała w 1953 r. Za jej pomocą przez kolejnych trzynaście lat badano zasadność całej koncepcji. W 1972 r. Bell Helicopter kontynuując badania rozpoczął testy dwusilnikowej maszyny XV-15, aby dziewięć lat później rozpocząć program budowy pierwszego seryjnego samolotu pionowego startu i lądowania – V-22 Osprey.
Na wprowadzenie go do służby trzeba było jednak czekać kilkadziesiąt lat, aż do... 2007 r. Jak dotąd użytkują Osprey’a jedynie dwa rodzaje sił zbrojnych w Stanach Zjednoczonych (US Marine Corps i US Navy) i choć maszyna ta zbiera wręcz entuzjastyczne oceny – m.in. ze względu na duży zasięg i prędkość oraz wysokie bezpieczeństwo załogi i przewożonego desantu – to zagranicznych klientów jest na razie niewielu. Wśród zamawiających i zastanawiających się są Indie, Izrael, Japonia, Korea Południowa i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Wszyscy ci klienci są zainteresowani raczej zakupem niewielkich partii Osprey’a, przede wszystkim do wykonywania różnego typu zadań specjalnych. Jego masowa sprzedaż za granicę pozostaje na razie w sferze marzeń, głównie z powodu wysokiej ceny.
W 1996 r. Bell i Boeing, które współpracowały już wtedy przy konstrukcji Osprey’a, porozumiały się w sprawie stworzenia drugiego statku powietrznego wykorzystującego technologię tiltrotora, tym razem mniejszego i opartego w prostej linii na doświadczeniach z XV-15. Wspólne prace nie trwały jednak długo. Już bowiem w 1998 r. Boeing zrezygnował z partycypowania w programie, a jego miejsce zajął inny tradycyjny kooperant Bella – włoska Agusta. Maszynę oznaczono przy tej okazji jako BA609, a wspólne prace miały potrwać kilkanaście lat.
W 2009 r. Bell Helicopter zaczął jednak tracić zainteresowanie tym projektem. Uznano, że w związku z rozwojem samolotów ultralekkich i ciężkich śmigłowców, których efektywność wyraźnie się zwiększa m.in. dzięki coraz szerszemu zastosowaniu kompozytów i lepszych napędów, tiltrotory nie będą miały wielkiej przyszłości na rynkach cywilnych. Zupełnie inny pogląd na tę sprawę miała AgustaWestland, której przedstawiciele obliczają rynek na maszyny tej klasy na 700 egzemplarzy w ciągu najbliższych dwóch dekad.
Ostatecznie w 2011 r. zmieniono oznaczenie po pełnym przejęciu programu przez AgustęWestland na AW609. Nie zmienia to jednak faktu, że ten jeden z nielicznych zaawansowanych współcześnie tiltrotorów także wywodzi swoje pochodzenie z tej samej „stajni” co Osprey, szczególnie, że Bell Helicopter jako podproducent nadal prowadzi nad nim prace.
Co ciekawe AW609 został przedstawiony rządowi włoskiemu jako projekt militarny i w związku z tym firma otrzymała na niego dofinansowanie. I chociaż AW609 może wypełniać pewne role na potrzeby wojska, to jego cywilny charakter przeważa (zapewne z tego powodu w aspekcie wojskowym w ogóle nie interesował Bella). Z tego powodu Komisja Europejska, w imię uczciwej konkurencji, chce zmusić firmę do płacenia progresywnych sum od sprzedanych w przyszłości statków powietrznych tego typu.