Samolot Arado Ar 234 był pierwszym niemieckim seryjnie produkowanym samolotem bombowym i rozpoznawczym zastosowanym operacyjnie w końcowym okresie II wojny światowej.
Zakłady Arado Flugzeugwerke G.m.b.H. powstały w 1925 r. w oparciu o istniejącą od 1917 r. wytwórnię samolotów Flugzeugbau Friedrichshafen G.m.b.H. w Warnemünde. Początkowo firma specjalizowała się w produkcji samolotów szkolnych, od końca lat 20. rozpoczęła również prace konstrukcyjne nad samolotami wojskowymi. Po objęciu władzy w Niemczech przez partię narodowosocjalistyczną rozpoczął się burzliwy rozwój firmy. Zakłady podjęły produkcję myśliwców Arado Ar 64 i Ar 65 oraz samolotów szkolnych Ar 66. Naczelnym konstruktorem firmy był w tym czasie inż. Walter Blume, który zastąpił inż. Waltera Rethela. Blume urodził się 10 października 1896 r. w mieście Hirschberg (Jelenia Góra) leżącym u podnóża pasma górskiego Riesengebirge (Karkonosze). Po zdaniu matury rozpoczął praktykę inżynierską. Z chwilą rozpoczęcia I wojny światowej zgłosił się na ochotnika do służby wojskowej. Po przeszkoleniu i awansie do stopnia Oberjäger przeniósł się do lotnictwa, gdzie 30 marca 1916 r. zdobył licencję pilota. W czerwcu 1916 r. rozpoczął służbę w Feldfliegerabteilung Nr. 65. Po awansie do stopnia Leutnant od początku 1917 r. rozpoczął służbę w Jagdstaffel 26. Zastępcą dowódcy eskadry był w tym czasie późniejszy minister lotnictwa Rzeszy Hermann Göring. 10 maja 1917 r. Walter Blume uzyskał pierwsze zwycięstwo powietrzne. Po kilku kolejnych zestrzeleniach udekorowano go 14 sierpnia 1917 r. Krzyżem Żelaznym pierwszej klasy. 2 października 1918 r. otrzymał krzyż Pour le mérite. Ostatnie 28 zwycięstwo odniósł 28 października 1918 r.
Po wojnie rozpoczął studia inżynierskie, które ukończył jesienią 1922 r. Dzięki znajomości z Hermannem Göringem w 1936 r. został prokurentem w firmie Arado. Po II wojnie światowej założył własną firmę, a następnie współpracował z zakładami Focke-Wulf Werke w Bremen, gdzie przygotowywał licencyjną produkcję włoskich samolotów szkolno-treningowych Piaggio P-149D, a następnie uczestniczył w pracach konstrukcyjnych średniego samolotu transportowego C-160 Transall. Zmarł po długiej chorobie 27 maja 1964 r.
W wyniku otrzymania dotacji rządowych firma Arado znalazła się pod kontrolą Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy. Oprócz produkcji własnych konstrukcji, Arado wytwarzał również na licencji samoloty zakładów Heinkel, Messerschmitt, Junkers i Focke-Wulf.
Najliczniej produkowane własne konstrukcje Arado to samoloty szkolno-treningowe Ar 96 oraz jego wersje rozwojowe Ar 296 i Ar 396, a także wodnosamolot rozpoznawczy Ar 196. Pod koniec 1944 r. zakłady Arado wraz z podległymi wytwórniami były już potężnym kompleksem przemysłowym zatrudniającym bezpośrednio 15 786 pracowników. Kolejnych 16 260 ludzi pracowało w innych firmach wyłącznie na potrzeby Arado.
Zamówienie z Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy dotyczące szybkiego odrzutowego samolotu rozpoznawczego, które jesienią 1940 r. trafiło na biurko naczelnego konstruktora zakładów Arado inż. Waltera Blume nie wzbudziło jego zbytniego zainteresowania. Blume dotychczas nie zetknął się osobiście z problematyką napędu odrzutowego i był sceptycznie nastawiony do nowego rodzaju silników, a poza tym dowództwo Luftwaffe poinformowało go, że planuje zamówienie zaledwie 50 samolotów seryjnych nowego typu. Nie była to, więc ilość, która mogłaby przynieść firmie zbyt dużych zysków.
Stojąc formalnie na czele zespołu konstrukcyjnego całość prac powierzył szefowi wydziału aerodynamiki zakładów Arado, którym był inż. Rüdiger Kosin. Pozostałymi członkami zespołu konstrukcyjnego zostali Hans Rebeski, Hugo Wenzel, Franz Meyer i Walter Lehmann. Opracowanie wstępnego projektu trwało prawie rok, ponieważ w międzyczasie konstruktorzy Arado zaangażowani byli równolegle w prace nad samolotem transportowym Ar 232 i niszczycielem Ar 240.
Personel naziemny przetacza samolot Arado Ar 234 V6 na pas startowy.
W październiku 1941 r. przedstawiono projekt oznaczony E.370/IV, który miał być jednomiejscowym wolnonośnym górnopłatem o konstrukcji półskorupowej, prostych skrzydłach i klasycznym usterzeniu. Samolot napędzać miały dwa silniki odrzutowe BMW P 3302 umieszczone w podskrzydłowych gondolach. W kadłubie o cylindrycznym przekroju miała mieścić się ciśnieniowa kabina pilota, zbiorniki paliwa oraz dwie kamery fotograficzne Rb 50/30 lub Rb 70/30. Uzbrojenie obronne ograniczono do jednego stałego karabinu maszynowego MG 131 kal. 13 mm umieszczonego w tylnej części kadłuba. Łączny zapas paliwa
wynosił 4000 dm³.
Pewien problem stanowiło rozwiązanie kwestii podwozia samolotu. Zespół konstrukcyjny rozpatrywał kilka różnych wariantów: podwozie klasyczne z kołem przednim, jedno duże koło pod kadłubem i małe kółka podporowe na końcach skrzydeł, rząd dziewięciu potrójnych małych kółek (analogiczny do zastosowanego w samolocie transportowym Ar 232) oraz wózek startowy uzupełniony płozami do lądowania pod kadłubem i gondolami silników. Ostatecznie do realizacji wybrano to ostatnie rozwiązanie. Dzięki takiemu podejściu zredukowano masę podwozia do 3% masy startowej samolotu.
W drugiej połowie października 1941 r. w spotkaniu z zespołem konstrukcyjnym firmy Arado wziął udział dowódca Aufklärungsgruppe Oberkommando der Luftwaffe (dywizjon rozpoznawczy dowództwa lotnictwa wojskowego) Obstlt. Theodor Rowehl. Dywizjon ten, używający dotychczas w charakterze wysokościowych samolotów rozpoznawczych dwusilnikowych maszyn Junkers Ju 86R, miał być głównym odbiorcą nowych samolotów. Rowehl, który doskonale wiedział, że piętą achillesową Ju 86R jest jego niewielka prędkość, wykazał duże zainteresowanie projektem i wydał o nim pochlebną opinię, która stała się jedną z podstaw wydania przez Wydział Techniczny Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy 24 października 1941 r. decyzji przyjmującej do realizacji projekt E.370/IV.
Wraz z samobójczą śmiercią szefa Wydziału Technicznego RLM, Generalnego Zbrojmistrza Lotnictwa Wojskowego (Generalluftzeugmeister) Ernsta Udeta 17 listopada 1941 r. zdawało się, że projekt nie będzie miał szans realizacji. Stało się jednak inaczej. Następca Udeta, Generalfeldmarschall Erhard Milch odwiedził 4 lutego zakłady Arado w Brandenburgu, gdzie zapoznał się z projektem E.370/IV. Nowa konstrukcja zainteresowała go do tego stopnia, że polecił zamówić drewnianą makietę samolotu, któremu RLM przydzieliło oznaczenie 8-234. W kwietniu 1942 r. Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy złożyło zamówienie na sześć prototypów, które otrzymały oznaczenie typu Arado Ar 234. Według wymagań stawianych przez RLM nowa konstrukcja miała mieć zasięg 2150 km, osiągać prędkość maksymalną nie mniejszą niż 770 km/h na wysokości 6000 m oraz posiadać pułap operacyjny 11 000 m.
W ciągu roku 1942 w zakładach Arado przeprowadzono liczne testy i badanie modeli Ar 234 w tunelu aerodynamicznym. Doświadczenia potwierdziły znakomite właściwości płatowca. Szybko okazało się jednak, że silniki BMW 109003, które stanowić miały napęd samolotu ciągle jeszcze są niedopracowane. Zwiększenie ich średnicy pociągnęło za sobą konieczność powiększenia gondoli silników, co zmieniło własności aerodynamiczne płatowca. Co gorsza również ciąg silników okazał się znacznie mniejszy niż zakładano. Wszystko to zmusiło zespół konstrukcyjny do znalezienia alternatywnego źródła napędu. Wybrano silnik turbinowy Junkers Jumo 109004.
Ponieważ silnik ten był jeszcze większy niż BMW 109003 musiano ponownie wprowadzić pewne zmiany w konstrukcji płatowca, powiększając nieco powierzchnię skrzydeł, modyfikując kształt lotek i klap oraz załamując krawędzie natarcia i spływu. Zapas paliwa umieszczono w trzech zbiornikach w kadłubie o łącznej pojemności 3700 dm³. Zrezygnowano z uzbrojenia obronnego pozostawiając jedynie jako bierną osłonę 15-milimetrowej grubości płytę pancerną za głową pilota.
28 grudnia 1942 r. Wydział Techniczny zamówił dodatkowe 14 prototypów zwiększając tym samym ich liczbę do 20. Przedstawiciele Wydziału Technicznego nie byli również usatysfakcjonowani przyjętym przez Arado systemem odrzucanego wózka startowego i lądowania samolotu na płozach. Aby zadowolić specjalistów z Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy biuro konstrukcyjne Arado w styczniu 1943 r. opracowało wstępny projekt wersji Ar 234, oznaczony symbolem E.371, który wyposażony był w klasyczne trójpodporowe podwozie z kołem przednim. Aby koła głównego podwozia zmieściły się do kadłuba poszerzono go o 21 cm. W miejscu środkowego zbiornika paliwa o pojemności 775 dm³ zainstalowano komory podwozia. Projekt przyjęty został do realizacji przez Wydział Techniczny, który 9 lutego 1943 r. zamówił dwa prototypy. Wariant ten otrzymał oznaczenie Ar 234B i miał być wersją bombową samolotu rozpoznawczego.
Dyskusja związana z wersją bombową Arado Ar 234 po raz pierwszy miała miejsce na długo przed oblataniem pierwszego prototypu. 9 lipca 1943 r. podczas konferencji w RLM kierowanej przez Erharda Milcha z udziałem inspektora lotnictwa bombowego Obst. Dietricha Peltza, ten ostatni poinformował o ciężkich stratach zadawanych jego jednostkom przez stale rosnące w siłę lotnictwo myśliwskie aliantów i stwierdził, że rozwiązaniem problemu mogłoby stać się wyposażenie Luftwaffe w samoloty z napędem odrzutowym:
Milch (żartobliwie): A więc pojawia się zapotrzebowanie na bombowiec odrzutowy. Peltz jest zawsze skromny. Wyraził swoje maleńkie życzenie i chciałby najpóźniej do listopada mieć ich kilkaset sztuk.
Peltz: Do grudnia!
Pasewaldt (członek sztabu Milcha): Podjęliśmy już pewne kroki, powiększając początkowe zamówienie na zbudowanie 20 sztuk Ar 234, którym zajmujemy się od pewnego czasu, do 100 sztuk samej tylko serii doświadczalnej. Samolot jednak nie został dotychczas oblatany. Kiedy wzbije się w powietrze?
Frieber (przedstawiciel zakładów Arado): W ciągu tygodnia.
Milch: Ar 234?
Pasewaldt: Arado 234 sprawia bardzo dobre wrażenie. Oczekujemy, że ta maszyna wypełni bez reszty wszystkie nadzieje z nią związane. Należy wziąć pod uwagę, że Arado 234 został stworzony jako samolot rozpoznawczy. Budowa wariantu bombowego została zbadana w ostatnim czasie i możliwości stwarzane tutaj przez Arado 234 są w każdym zakresie korzystniejsze, aniżeli w przypadku Me 262, dla którego chcielibyśmy bezwarunkowo zastrzec wykonywanie zadań myśliwskich.
W drugiej połowie lutego 1943 r. do zakładów Arado dostarczono szósty i siódmy egzemplarz silników Jumo 004A-0. Wiosną tego samego roku zakłady w Brandenburgu ukończyły montaż płatowców czterech kolejnych prototypów. Przeprowadzone w międzyczasie próby dostarczonych silników Jumo 004 wykazały, że zakładany ciąg 850 kG (8,3 kN) nie jest możliwy do osiągnięcia. Aby rozwiązać ten problem postanowiono podwieszać pod skrzydłami dodatkowe silniki startowe typu Rauchgerät Walter HWK 109 500 o ciągu 500 kG (4,6 kN) w czasie 30 s pracy. Po zużyciu paliwa silniki te były odrzucane i lądowały na własnych spadochronach.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>`
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
