Kompletne bazowe 4-osiowe podwozie T815 – 7T3R41 8×8.1R z długą standardową kabiną w roli bazy do zabudów.

Ciężarówki Tatry są dobrze znane w naszym kraju. Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej użytkują je z powodzeniem już od kilku dekad, w wielu odmianach bazowych i z kilku linii produkcyjnych. W ostatnich latach ich zakupy także są kontynuowane, niestety w śladowych ilościach i wyłącznie jako podwozia do sprzętu radiolokacyjnego.

Od drugiej połowy lat 50. do okresu przemian lat 1989–1990 Wojsko Polskie eksploatowało m.in.: 3-osiowe podwozia z serii T111/T138/T141 z klasycznymi kabinami (m.in. ze skrzynią ładunkową, a także pod zabudowy specjalistyczne), 3- i 4-osiowe podwozia z długą kabiną z serii T815 pod zabudowy, a także 3-osiowe ciężkie ciągniki balastowe z serii T141/T813/T815 6×6 z wydłużoną, załogową kabiną. zmodyfikowane, opancerzone podwozia T815 8×8 wykorzystują 152 mm samobieżne haubicoarmaty wz. 77 DANA, zaś typowe nośniki T815 8×8 wyrzutnie rakietowe RM-70/85. Nie można także zapomnieć o ponad 6000 zestawów mostów, skrzyń biegów, skrzyń pośrednich i silników, zunifikowanych z podwoziami T138, do kołowych transporterów opancerzonych SKOT montowanych w FSC Lublin.

Po 1990 roku import ten uległ znacznemu zmniejszeniu, zasadniczo ograniczając się tylko do 3- i 4-osiowych nośników specjalistycznych urządzeń elektronicznych z rodziny T815 (w tym opancerzonych) oraz – w ostatnich latach – 3- i 4-osiowych podwozi z typoszeregu T815/TERRNo1. Te ostatnie, cywilne, poddane zmilitaryzowaniu i też służące jako nośniki systemów radarowych, zawsze występują w parze funkcjonalnej, np. w przypadku stacji radiolokacyjnej NUR-15 Odra: 3-osiowe jako nośnik kontenera z aparaturą i 4-osiowe jako nośnik jednostki antenowej.

Obecnie Tatra, po raz kolejny, chce mocniej zaistnieć ze swoimi wyrobami w Siłach Zbrojnych RP. Z jednej strony ma im wiele ciekawego do zaoferowania, z drugiej dysponuje specyficznymi, jej przypisanymi, przewagami w stosunku do konkurencyjnych rozwiązań. Dotyczy to szeregu sfer jej działalności – rynkowej, ekonomicznej, technicznej i produktowej. Nie można także zapominać o aspektach politycznych – współpracy wojskowej i przemysłowej w ramach Grupy Wyszehradzkiej (V-4).

Przede wszystkim producent z Kopřivnic zdecydowanie zyskał na tym, że w marcu 2013 roku wrócił w ręce czeskich właścicieli. Ci zaś, dzięki gruntownej restrukturyzacji, zaczęli firmę wyprowadzać „na prostą”, odnotowując niemal od razu faktyczny wzrost wskaźników ekonomicznych i rozwój produktowy, w kontraście do tego co wcześniej robili (a może właściwie nie robili...) właściciele ze Stanów Zjednoczonych. Rezultaty tej sanacji powoli stają się widoczne. Tatra Trucks a.s., po ponad dekadzie „dryfu i powolnego upadku”, staje się coraz silniejszym przedsiębiorstwem. Do tego sukcesywnie odzyskiwane są rynki eksportowe, uważane w minionych latach za strategiczne, a także zdobywane są nowe. Przede wszystkim dotyczy to Indii, krajów arabskich i postsowieckich.

Warto podkreślić, że Tatra jest graczem niepowiązanym z żadnym z motoryzacyjnych potentatów. Działa jako podmiot całkowicie niezależny, co przekłada się na możliwość montażu wybranych komponentów od znacznie większej liczby potencjalnych dostawców zewnętrznych, w zależności od wymagań konkretnego rynku w danym obszarze. Wykazuje więc tu znaczną elastyczność – u potentatów da się jedynie zamówić ich własne kluczowe podzespoły, podczas gdy u Tatry wystąpić może dużo większa indywidualizacja.

To zaś poskutkowało znaczącym wzrostem produkcji – przed kilkoma laty sukcesem była sprzedaż 800–1000 aut, a w ostatnich latach hale montażowe opuszcza ich znacząco więcej: w 2016 roku było to 1326 sztuk, czyli aż o 56% więcej niż w roku 2015, z kolei plany na bieżący rok zakładają dalszy, co najmniej 25% wzrost – zgodnie z nimi ma powstać nawet 1700 samochodów i podwozi pod zabudowy. Tym samym zakłady przeszły z poziomu firmy niszowej (jaką jest np. Jelcz) do poziomu firmy średniej wielkości.

Te przewagi rynkowe ściśle wiążą się z następną – ekonomiczną. Tatra może dziś w pełni połączyć zdolność do działania w rynkowej niszy (a więc realizacji jednostkowych zamówień) z gotowością do realizacji dużych zleceń. Tu wytwórnia zachowuje znaczną elastyczność w powiązaniu ze standaryzacją i modułowością. Dzięki temu powstają w niej niezwykle ciekawe, wieloosiowe, terenowe auta zoptymalizowane pod kątem wykonywania ściśle określonych zadań.

W tym kontekście warto wspomnieć, że Tatra, pomimo niewielkiej obecnie skali produkcji, szczególnie w zestawieniu z potentatami, dla wariantów klasy tonażowej ciężkiej sama produkuje zasadnicze elementy składowe układu napędowego – chłodzone powietrzem silniki wysokoprężne oraz skrzynie biegów i rozdzielcze, nie mówiąc o mostach napędowych. Poza tym sama wytwarza kabiny, w tym typowo militarne. Tymczasem wiele analogicznych firm, jak fińskie Sisu czy holenderskie Ginaf i Terberg, w tej kwestii opierają się na dostawach od zewnętrznych partnerów.