Zabudowa na Mi-24 i Mi-8 (na zdjęciu) silników TW3-117WMA-SBM-1W-02 zwiększa ich zasięg dzięki mniejszemu zużyciu paliwa. Ponadto istotnej poprawie ulegają charakterystyki lotno-techniczne śmigłowców, w szczególności, manewrowość i wznoszenie, w całym zakresie roboczych wysokości lotu i temperatur.

Ukraiński producent silników lotniczych Motor Sicz rozwija prace nad własnymi silnikami turboodrzutowymi i turbowałowymi oraz ich zastosowaniem do napędu samolotów i śmigłowców. Mieszcząca się w Zaporożu wytwórnia wywodzi się z założonej w 1907 r. fabryki narzędzi i maszyn rolniczych. W 1915 r. zmieniła ona jednak profil działalności na produkcję silników lotniczych. Pierwsze jednostki napędowe zbudowano w 1916 r. Po rewolucji w Imperium Rosyjskim zakład upaństwowiono, ale działalność kontynuowano, budując w kolejnych dekadach różne lotnicze silniki tłokowe i odrzutowe.

Stopniowo zakład w Zaporożu stał się jednym z największych ośrodków projektujących i budujących liczne typy silników odrzutowych i turbośmigłowych. Powstawały w nim m.in. turbośmigłowe AI-20 (An-24, An-12, Ił-18), odrzutowe AI-25 (Jak-40, L-39), turbowentylatorowe D-36 (Jak-42, An-72, An-74) i D-18 (An-124). Fabrykę opuszczały również liczne silniki turbowałowe rodziny TW2 i TW3, napędzające śmigłowce Mila i Kamowa.
W 1995 r. firmę przekształcono w spółkę akcyjną notowaną na giełdzie w Kijowie. Wśród obecnych produktów są silniki odrzutowe AI-222-25 (Jak-130, L-15), D-436 (An-148, An-158, An-178, Be-200, Tu-334), D-18 oraz turbośmigłowe D-27 (An-70) i TW3-117WMA-SBM1 (An-140). Oferta jednostek turbowałowych do śmigłowców jest równie szeroka i obejmuje kilka wariantów silników TW3-117WMA napędzających Mi-8, Mi-17 (Mi-8MT) i Mi-24, oraz jednostki AI-450M (Mi-2), MS-500 i MS-14.
Wśród inwestycji poczynionych przez Motor Sicz w ostatnich latach są nowoczesne hale do usuwania powłok lakierniczych oraz kompleks testowy, umożliwiający badanie i optymalizację elementów i instalacji śmigłowców. Sformowano nowe biuro projektowe, mające zapewnić bazę naukową do modernizacji i projektowania śmigłowców. Zakupiono nowoczesne autoklawy, dzięki którym rozpoczęto produkcję kompozytowych łopat wirnika nośnego i ogonowego do Mi-8. Ich testy mają być przeprowadzone w najbliższych miesiącach.
Oprócz budowy jednostek napędowych, z początkiem drugiej dekady XXI wieku firma rozpoczęła modernizowanie będących w eksploatacji śmigłowców, które dzięki remotoryzacji uzyskują nowe możliwości. W sierpniu 2011 r. przewodniczący rady dyrektorów Motor Sicz Wiaczesław A. Bogusłajew poinformował o rozpoczęciu projektowania zmodernizowanego wariantu śmigłowca Mi-2 oznaczonego MSB (Motor Sicz, Bogusłajew). Wiropłat miał zostać wyposażony w silniki AI-450M-B o mocy maksymalnej 430 KM (oryginalne jednostki napędowe GTD-350 mają moc 400 KM) i mniejszym zużyciu paliwa. Finansowanie programu pochodziło z Ministerstwa Obrony Ukrainy, które zamierzało używać tych maszyn do szkolenia lotniczego. Pierwsza umowa dotyczyła przebudowy do nowego standardu 12 płatowców.
Prototypowy śmigłowiec Mi-2MSB (549026015, UR-EXV) został oblatany w lipcu 2014 r. i przekazany do prób wojskowych w listopadzie tego samego roku. Zakończyły się one niedługo później po wykonaniu 44 lotów, i jeszcze przed końcem roku przekazano wojsku dwa pierwsze zmodernizowane śmigłowce. Realizacja pierwszego zamówienia dla Sił Zbrojnych Ukrainy trwała dwa lata przy udziale należących do Motor Sicz zakładów płatowcowych w Winnicy. Jeszcze w 2016 r. wytwórnia porozumiała się z jedną z firm z Kazachstanu odnośnie przekazania technologii modernizacji śmigłowców Mi-2 do nowego standardu.
Celem wyposażenia Mi-2MSB w produkowane przez Motor Sicz silniki AI-450M-B było polepszenie osiągów oraz uzyskanie niższych kosztów eksploatacji. Zużycie paliwa jest według producenta niższe o ponad 30 proc i wynosi 175 kg na godzinę lotu. Żywotność silników ma wynosić 12 tys. godzin, a okres międzyremontowy 1500 h. Resurs płatowca po modernizacji określono na 9000 godzin bez ograniczeń kalendarzowych. Zabudowa nowych jednostek napędowych wymusiła również instalację zmodyfikowanej przekładni głównej, zdolnej przenieść większą moc silników. Po remotoryzacji łączna moc silników na zakresie startowym wzrosła do 860 KM, co dało śmigłowcowi nowe możliwości. Nie bez znaczenia jest utrzymywanie przez silniki dużej mocy wraz ze wzrostem wysokości, pozwala to na bezpieczniejszą eksploatację w rejonach górskich i w klimacie gorącym. Zmodyfikowano instalacje paliwową, olejową, chłodzenia silników oraz przeciwpożarową, nowe mniejsze silniki zyskały kompozytowe osłony o nowym kształcie z bocznymi wlotami powietrza. Większa moc napędu umożliwiła zwiększenie maksymalnej masy startowej Mi-2MSB z 3550 do 3900 kg. W kwietniu 2016 r. śmigłowiec osiągnął pułap 7000 m.
Kolejny etap modernizacji Mi-2 obejmował zmianę kształtu kadłuba oraz modyfikację jego wyposażenia wewnętrznego. Zaprojektowano nową część nosową kadłuba o bardziej aerodynamicznym kształcie, wykonaną z kompozytów. Powstał w ten sposób wariant oznaczony MSB-1. Na Mi-2MSB przeprowadzono również próby udźwigu ładunku na podwieszeniu zewnętrznym. Na jednym ze śmigłowców wykonano otwór w podłodze oraz strukturę siłową do zamocowania haka, zabudowaną pod płytą przekładni głównej. Przeprowadzone w Zaporożu testy unoszenia coraz większych ładunków pozwoliły na loty z obciążeniem przekraczającym 1000 kg. W codziennej eksploatacji masa ta została ograniczona do 800 kg.