Polska stanie się wkrótce, po Białorusi, drugim krajem w Europie, który będzie wykorzystywał samoloty rodziny 737NG do przewozu rządowych VIP-ów.

Styczeń przyniósł wiele nowych informacji związanych z programem odbudowy zdolności przewozu VIP-ów przez Siły Powietrzne przy wykorzystaniu wyspecjalizowanych samolotów dyspozycyjnych. Mowa tu zarówno o postępach realizacji umowy zawartej z Gulfstream Aerospace Corp. i dotyczącej dostawy dwóch maszyn G550, a także o kolejnych etapach przetargu na zakup trzech maszyn kategorii średniej.

Przypomnijmy, że kontrakt na zakup samolotów amerykańskiego producenta został podpisany 14 listopada 2016 r. i ma wartość około 440 mln PLN (patrz WiT 12/2016). Jednym z wymogów polskiej strony był iście ekspresowy, jak na standardy branży, termin dostarczenia zamówionych maszyn. Gulfstream ma je przekazać użytkownikowi przed 15 sierpnia tego roku. Już 5 stycznia 2017 r., w zakładach w Savannah, odbyła się uroczystość roll-outu obu egzemplarzy dla Polski, które otrzymały numery seryjne 5547 i 5554. To oraz dokumentacja rejestracyjna amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) pozwala na ustalenie dotychczasowej historii obu płatowców, a także obserwację dalszego przebiegu polskiego kontraktu. W tym przypadku bowiem polityka informacyjna firmy Gulfstream jest bardzo restrykcyjna, a realizacja tego typu zleceń odbywa się zazwyczaj z zachowaniem głębokiej dyskrecji.
Tak szybkie kompletowanie maszyn może budzić zdziwienie, ale faktycznie jest to modelowy przykład polityki biznesowej firmy Gulfstream Aerospace Corp., który zakłada rozpoczęcie procesu budowy co najmniej kilku płatowców bez dysponowania konkretnym zamówieniem i poszukiwanie klientów na nie już podczas budowy – zazwyczaj takie podejście się sprawdza, biorąc pod uwagę rynkową popularność konstrukcji, a z drugiej strony pozwala zaoferować szybki termin dostawy, dzięki czemu zdobywa się przewagę nad konkurencją. W zakładach w Savannah odbywa się proces montażu do standardu „green”, a więc gotowego płatowca z pełnym wyposażeniem pilotażowym,
pozwalającym na realizację lotów próbnych. Zabudowa wyposażenia kabiny pasażerskiej i malowanie odbywają się na bazie konkretnego zapotrzebowania klienta w wyspecjalizowanych centrach obsługi (o czym dalej). Tak też dzieje się z polskimi G550 – bazując na danych FAA i aplikacji monitorujących ruch lotniczy w Stanach Zjednoczonych, można skutecznie określić podstawowe wydarzenia z dotychczasowego życia obu samolotów. I tak egzemplarz o numerze 5547 został zarejestrowany jako N547GA już 4 marca 2015 r. Jego montaż finalny przeprowadzono w 2016 r., a dziewiczy lot miał miejsce 5 października 2016 r., kolejny raz maszyna znalazła się w powietrzu 11 października. Drugi – 5554 – został zarejestrowany jako N554GD także 4 marca 2015 r., natomiast dziewiczy lot wykonał 21 grudnia 2016 r. W ciągu ostatnich dni ubiegłego roku nie odnotowano lotów tych maszyn. Było to najprawdopodobniej związane z przygotowaniami do ich oficjalnej prezentacji przyszłemu użytkownikowi, którą zaplanowano na dzień wizyty przedstawicieli Inspektoratu Uzbrojenia, chcących zapoznać się ze stanem zaawansowania prac przy maszynach, a więc 6 stycznia br. 11 stycznia N547GA opuścił Savannah i bezpośrednim lotem został przebazowany do Appleton w stanie Wisconsin. 18 stycznia tę samą trasę pokonał N554GD. Na lotnisku w Appleton znajduje się bowiem fabryczne centrum obsługi samolotów rodziny G550. Według komunikatu Inspektoratu Uzbrojenia, to właśnie tam odbędzie się zabudowa wyposażenia wnętrza maszyn na bazie polskich wymagań, tam zostaną one pomalowane i przygotowane do lotu do Polski.