Comet 4C (9V-BAS) w barwach linii lotniczych Malaysia –Singapore Airlines; Port Lotniczy Hongkong – Kai Tak, maj 1966 r.
Lata czterdzieste ub. wieku to szczyt rozwoju lotniczych silników tłokowych. Jednak ich ograniczone możliwości rozwojowe generowały potrzebę budowy zespołu napędowego nowego typu, który pozwoliłby samolotom komunikacyjnym osiągać większe prędkości i pułap lotu. Rozwój turbinowych silników odrzutowych stał się bazą do opracowania samolotu pasażerskiego, w którym można było je wykorzystać.
W 1942 r. z inicjatywy brytyjskiego rządu została powołana specjalna lotnicza komisja pod przewodnictwem lorda Brabazon of Tara, potocznie zwana Komitetem Brabazonowskim. Jej zadaniem było opracowanie założeń rozwoju lotnictwa komunikacyjnego po wojnie, w tym zdefiniowanie typów perspektywicznych samolotów. Warunki techniczne dla poszczególnych typów sprzętu zostały sformułowane w 1943 r. Wymagania oznaczone jako Type I dotyczyły budowy dużego samolotu dla 100 pasażerów, o zasięgu 8 tys. km. W oparciu o te założenia powstał w 1949 r. Bristol 167 Brabazon, ale jego rozwój zatrzymał się na etapie budowy prototypu. Przedmiotem wymagań Type II był projekt samolotu średniego zasięgu, z tego specyfikacja Type IIA – samolot z silnikami tłokowymi i Type IIB – z silnikami turbośmigłowymi. Należy nadmienić, że zgodnie ze specyfikacją Type IIA powstał dwusilnikowy AS.57 Airsped Ambasador, budowany w latach 1947-1953 (23 egz.), a Type IIB – Vickers Viscount, produkowany w latach 1949-1963 (444 egz.).
Jako Type III miał być zbudowany duży samolot średniego zasięgu z napędem śmigłowym, do obsługi tras wewnątrz brytyjskiego imperium. Rozwój silników odrzutowych, doprowadził do likwidacji programu Type III, na rzecz programu Type IV z tego rodzaju napędem. Był preferowany przez członka komisji Geoffrey’a de Havillanda, którego firma była zaangażowana w rozwój pierwszych brytyjskich silników turboodrzutowych i myśliwców odrzutowych (Gloster Meteor i de Havilland DH-100 Vampire).
Pierwszy lot samolotu komunikacyjnego DH-106 Comet miał miejsce 27 lipca 1949 r. Zwraca uwagę czysta linia aerodynamiczna samolotu i wypolerowana „na błysk” powierzchnia.
Zalecenia Komitetu szybko stały się przedmiotem analiz projektowo-produkcyjnych w wielu brytyjskich zakładach. Koncepcja samolotu Type IV została podjęta przez konsorcjum de Havillanda, które dysponowało aktywnymi fabrykami samolotów i silników lotniczych wraz z biurami konstrukcyjnymi. Zakłady te przeanalizowały wymagania stawiane Type IV i podjęły realizację wieloetapowego procesu ich doprecyzowywana, przy ciągle zmieniających się kryteriach techniczno-operacyjnych.
Szukano różnych rozwiązań do realizacji projektu, poczynając od dwubelkowej wersji powiększonego myśliwca, poprzez układ „kaczka” i smukłego bezogonowca ze skośnymi skrzydłami, aż do klasycznego samolotu komunikacyjnego. I tak, pierwszy projekt koncepcyjny z połowy 1943 r. był powiększoną wersją myśliwca DH-100 Vampire. Miał to być szybki samolot pocztowy z hermetyczną kabiną przystosowaną do przewozu sześciu pasażerów plus 450 kg poczty i dysponującego zasięgiem 1120 km. Był w konfiguracji aerodynamicznej analogicznej do DH-100 (dwubelkowy kadłub z centralną gondolą), a zespołem napędowym trzy silniki odrzutowe de Havilland Goblin. Były one zabudowane w tylnej części gondoli kadłuba, a wloty powietrza u nasady skrzydeł.
Rok później powstał projekt samolotu pasażersko-pocztowego w układzie aerodynamicznym „kaczka”, z silnikami w tylnej części kadłuba (za namową linii BOAC prace prowadzono nad wersją czysto pasażerską). Natomiast w 1945 r. prowadzono prace nad projektem samolotu o pojemności 24-36 miejsc, w układzie aerodynamicznym „latające skrzydło”. Pasażerowie byli rozmieszczeni w środkowej części skrzydła, a układ napędowy składał się z czterech silników Ghost. Były one konstrukcji de Havillanda i stosowane już w brytyjskich myśliwcach odrzutowych (np. Vampire).
Przyjęty układ konstrukcyjny samolotu stał się śmiałym projektem technicznym, którego dopracowanie wymagało budowy odrzutowego samolotu doświadczalnego de Havilland DH-108 Swallow. W trakcie intensywnych prób sukcesywnie doskonalono układ aerodynamiczny, w rezultacie czego płatowiec przyjął kształt klasycznego dolnopłata z czterema silnikami u nasady skrzydeł. Prace projektowe zostały zakończone na przełomie sierpnia i września 1946 r., a samolot otrzymał oznaczenie de Havilland DH-106.
4 września 1946 r. brytyjskie Ministerstwo Zamówień podpisało umowę na budowę dwóch prototypów, oznaczonych jako G-5-1 i G-5-2 (zamówienie Nr 22/46). Wcześniej, bo już pod koniec 1944 r. linie BOAC (British Overseas Airways Corporation) określiły swoje potrzeby na 25 samolotów, ale zdecydowały się na zamówienie ośmiu maszyn, a po przejęciu linii British South American Airways zostało ono zwiększone do 10 szt.
Prace konstrukcyjne nad prototypami w zakładach de Havillanda w Hatfield (na północ od Londynu) były prowadzone początkowo w tajemnicy. Konstruktorzy stanęli przed wieloma wyzwaniami, takimi jak: wytrzymałość konstrukcji ciśnieniowej kabiny; lotów na wysokich pułapach i z dużymi prędkościami; zmęczenie materiałów i odporność na nagrzewanie aerodynamiczne (w pracach projektowych brał udział znany polski konstruktor lotniczy inż. Stanisław Prauss). Ponieważ nowy samolot pod względem rozwiązań technicznych znacznie wyprzedzał swoje czasy, to do zdobycia niezbędnych podstaw naukowych zostało uruchomionych kilka programów badawczych.
Nowe silniki były testowane po zabudowie ich na samolocie bombowym Avro 683 Lancastrian (zespołem napędowym Avro 683 były dwa silniki odrzutowe i dwa tłokowe) oraz specjalnie przygotowanym do lotów na dużych wysokościach de Havilland DH-100 Vampire, TG278. Instalację hydrauliczną układu sterowania przebadano w samolocie Lancaster PP755, poszczególne zaś jego elementy testowano na DH-108 Swallow oraz DH-103 Hornet. Do sprawdzenia widoczności z kabiny wykorzystywano szybowiec desantowy Airspeed Horsa, na którym zabudowano opływową krawędź natarcia skrzydła samolotu DH-106. System tankowania paliwa pod ciśnieniem, o dużym wydatku przepływu (tona paliwa na minutę) został opracowany przez firmę Flight Refueling Ltd. Aby usprawnić procesy szkolenia personelu i wprowadzenia samolotu do linii, de Havilland upodobnił układ kokpitu i pokładu pasażerskiego do stosowanego już w popularnych samolotach Lockheed Constellation. Wyposażenie kokpitu obejmowało podwójne układy sterowania dla kapitana i pierwszego oficera, natomiast technik pokładowy sterował głównymi instalacjami, w tym hydrauliczną i paliwową oraz klimatyzacji.
Pierwszy prototyp (nie pomalowany) został wytoczony z hali montażowej w Hatfield 25 lipca 1949 r. Dwa dni później 27 lipca odbył się jego oblot, będący zarazem dziewiczym lotem samolotu pasażerskiego z takim napędem na świecie. Trwał on 31 minut, a dowódcą załogi był oficer RAF, szef pilotów doświadczalnych firmy kpt. John Cunningham. Drugim pilotem był Harold Waters, a w załodze było jeszcze trzech inżynierów prób: John Wilson (awionika), Frank Reynolds (hydraulika) i Tony Fairbrother. Lotem tym zainaugurowany został kilkunastomiesięczny program prób kwalifikacyjnych. Testy nowego samolotu prowadzono z dużą intensywnością, i w ciągu pierwszych dwóch tygodni wykonano ich 14, uzyskując 15-godzinny nalot.
Samolot okazał się sterowny w całym zakresie prędkości, osiągnięty pułap wyniósł 11 000 m, a prędkość lądowania – 160 km/h. We wrześniu 1949 r. prototyp został zarejestrowany jako G-ALVG, a następnie wziął udział w salonie lotniczym w Farnborough. W toku realizowanych prób prowadzono prace modernizacyjne udoskonalające konstrukcję płatowca. Między innymi oryginalny układ podwozia z pojedynczym dużym kołem głównym nie został zakwalifikowany jako docelowy dla maszyn seryjnych (przeszkodą była konstrukcja nasady skrzydła). Stąd też od grudnia 1949 r. przez kilka miesięcy prowadzono próby z podwoziem dwukołowym, a następnie czterokołowym wózkiem z małymi kołami. Układ podwozia z czterokołowym wózkiem stał się później standardem w produkcji seryjnej.
Podczas lotów próbnych ustanawiał wiele rekordowych wyników, nieosiągalnych wcześniej przez inne samoloty komunikacyjne i wojskowe. Na przykład 25 października 1949 r. kpt. John Cunningham razem z trzyosobową załogą i ładunkiem odpowiadającym masie 36 pasażerów, wykonał lot docelowo-powrotny na trasie Londyn – Trypolis, o długości 4677 km, osiągając średnią prędkość 726 km/h i pułap 11 000 m. Czas lotu wyniósł 6 godzin 36 minut (nie licząc czasu postoju w Trypolisie) i był dwukrotnie krótszy niż uzyskują obsługujące tę trasę samoloty tłokowe Douglas DC-4 i Avro York. W innym locie, w lutym 1950 r., wykonanym w rejonie Wysp Brytyjskich i nad Oceanem Atlantyckim, osiągnięto długotrwałość lotu 5 godzin 30 minut i pułap 12 200 m, a podczas lotu z Brighton do Edynburga (715 km) średnią prędkość 850 km/h. Dobrą reklamą dla samolotu były też loty na trasach międzynarodowych planowanych dla niego do obsługi, tj. w marcu 1950 r. z Londynu do Rzymu (2 godz.), a w kwietniu do Kairu (5 godz.).
W połowie 1950 r. prototyp realizował próby tropikalne w Nairobi i Chartumie, a we wrześniu uczestniczył w pokazach w Farnborough (był w barwach pierwszego operatora linii BOAC). Po wystawie samolot wyposażono w sondę do tankowania w locie i przez kilka tygodni realizował on takie próby kwalifikacyjne. Wypadły one negatywnie i zrezygnowano z jego udoskonalenia w tym zakresie. W maju 1951 r. na lotnisku Hatfield przeprowadzono próby z przyspieszaczami startowymi typu Sprite. Byłyby one zabudowane przy dyszach wylotowych silników i miały zapewnić dodatkowy ciąg podczas startu z lotnisk położonych na dużych wysokościach lub w gorącym klimacie. Próby potwierdziły lepsze charakterystyki startu, ale ze względu na wysoką lotność paliwa rakietowego i przewidywane problemy w zakresie jego obsługi zrezygnowano z wykorzystywania.
Drugi prototyp G-5-2 o znakach rejestracyjnych G-ALZK oblatano 27 lipca 1950 r., a dowódcą załogi był ponownie kpt. John Cunningham. W stosunku do pierwszego egzemplarza miał kilka zmian konstrukcyjnych, a zewnętrznie odróżniał się przede wszystkim kształtem podwozia głównego. Pojedyncze szerokie koła o średnicy pneumatyka 1675 mm zostały w nim zamienione na wózek z czterema małymi, które łatwiej wpisywały się w obrys skrzydła i zapewniały bardziej racjonalne rozłożenie masy samolotu na pasie startowym. Ponadto, przekonstruowano skrzydła dodając przed krawędzią natarcia charakterystyczne dodatkowe zbiorniki paliwa, a także zastosowano nowe systemy awioniczne. Samolot ten dołączył do pierwszego prototypu i wspólnie realizował program lotów próbnych.
W kwietniu 1951 r. drugi prototyp na okres kilku miesięcy został przekazany do dyspozycji linii lotniczych BOAC, gdzie w porcie lotniczym Hurn realizował 500-godzinny program szkolenia personelu lotniczego, a także był wykorzystywany do testów funkcjonowania wyposażenia (w końcowym etapie prób eksploatacyjnych na lotniskach uczestniczyło kilka samolotów seryjnych). Loty kwalifikacyjne związane z certyfikacją typu zakończyły się w połowie stycznia 1952 r., a stosowne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane 22 stycznia 1952 r.
Dalsze losy prototypów przedstawiały się następująco. Samolot G-ALVG pod koniec grudnia 1952 r. wykonywał jeszcze loty ze zmodyfikowanymi skrzydłami do których były zamontowane dodatkowe zbiorniki paliwa, z zadaniem oceny ich przydatności. Od lipca 1953 r. przechodził niszczące próby wytrzymałościowe, a po ich zakończeniu został złomowany i wykreślony z rejestru (6 listopada 1953 r.). Natomiast prototyp G-ALZK po zakończonych próbach został rozmontowany. Jego kadłub został przewieziony do Farnborough, a później do fabryki BAe w Woodford, gdzie był wykorzystany do dalszych testów rozwiązań konstrukcyjnych (np. morskiego samolotu patrolowego Nimrod).
Pierwszy seryjny Comet 1, G-ALYP i dwa prototypy, G-ALVG i G-ALZK, w locie pokazowym.
De Havilland bazując na zamówieniu linii BOAC dziesięciu samolotów, za stałą cenę po 250 tys. funtów, podjął ryzykowną decyzję uruchomienia produkcji seryjnej. Producent wyszedł z założenia, że kolejne zamówienia zaistnieją z chwilą pojawienia się prototypów i wejścia do służby maszyn seryjnych. Tak się też stało. Gdy tylko rozpoczęły się próby prototypów, w 1949 r. dwa egzemplarze zamówiły linie Canadian Pacific Airlines (CPA), a dwa lata później po trzy samoloty kupiły francuskie linie Union Aermaritime de Transport (UAT) i Air France. Samolotem zainteresowało się też lotnictwo wojskowe, a pierwsze dwa zamówiły kanadyjskie siły powietrzne Royal Canadian Air Force.
Pierwszy seryjny samolot Comet 1 (rej. G-ALYP, c/n 06003), został przekazany liniom BOAC 8 kwietnia 1952 r., a ostatni z partii dziesięciu zamówionych 23 września 1952 r. (G-ALYZ, c/n 06012). Następnie zakłady de Havilland zaczęły realizować zamówienia zagraniczne, a produkowane samoloty otrzymały oznaczenie typu: Comet 1A. W październiku 1952 r. dostarczono pierwszy taki samolot liniom Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, c/n 06013), a w styczniu 1953 r. drugi (CF-CUN, c/n 06014). Francuskie linie lotnicze UAT odebrały swoje trzy samoloty Comet 1A w: grudniu 1952 r. (F-BGSA, c/n 06015); lutym 1953 r. (F-BGSB, c/n 06016) i kwietniu 1953 r. (F-BGSC, c/n 06019). W maju 1953 r. pierwszego Cometa 1A otrzymało kanadyjskie lotnictwo wojskowe (nr taktyczny 5301, c/n 06017), a miesiąc później drugiego (5302, c/n 06018).
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
