Prototyp lodzi latajacej AG-600 podchodzi do ladowania.

Łodzie latające, to jedna z najrzadziej obecnie konstruowanych klas samolotów. Swoją świetność przeżywały w okresie międzywojennym i w czasie II wojny światowej, gdy wydawało się, że stanowią najlepsze rozwiązanie dla kolonialnych mocarstw komunikujących się ze swymi zamorskimi posiadłościami, a także do wojskowych zadań patrolowych i ratowniczych. Jeszcze po II wojnie projektowano ich sporo, głównie w Stanach Zjednoczonych, w konfiguracji patrolowej i do zwalczania okrętów podwodnych. Gdy jednak prędkość i zasięg samolotów odrzutowych bazowania lądowego znacząco wzrosły, łodzie latające przestały być potrzebne. Po trosze była to także kwestia mody – łodzie latające mogły służyć jeszcze przez całe dziesięciolecia. Tym bardziej, że większość z nich była amfibiami, przystosowanymi także do operowania z lotnisk lądowych.

Nieoczekiwanie jednym z ostatnich państw, w których projektowano i eksploatowano łodzie latające, stał się Związek Radziecki: powstała tam udana turbośmigłowa amfibia patrolowa Be-12, która jest używana do dziś oraz wielka łódź latająca nowej generacji A-40, której uruchomienie produkcji seryjnej zatrzymał rozpad ZSRR.
Niektóre radzieckie projekty nie doczekały się realizacji, należał do nich m.in. projekt transportowej łodzi latającej z wczesnych lat 60., w maksymalnym stopniu wykorzystującej rozwiązania konstrukcyjne największego wówczas radzieckiego transportowca – An-12. Identyczne miały być skrzydła i napęd, podobne usterzenie i konstrukcja kadłuba. Dolną część kadłuba zaprojektowano od podstaw w sposób odpowiedni dla łodzi latającej. Z czasem ujawniono, że niewykorzystaną dokumentację przekazano Chińskiej Republice Ludowej wraz z kompletem rysunków i oprzyrządowaniem do produkcji An-ów-12.
Dzięki temu relatywnie szybko w ChRL powstał projekt „oryginalnej” łodzi latającej. Projekt z OKB Antonowa był wówczas znany jedynie bardzo wąskiemu gronu radzieckich specjalistów lotniczych, którzy nie komentowali publicznie chińskich „osiągnięć”. Chiński samolot różnił się nieznacznie od oryginału, ale przede wszystkim wykorzystywał konstrukcję skrzydeł i napęd An-12, a dokładniej jego chińskiego klona Y-8. Przednią część kadłuba zaprojektowano na podobieństwo japońskiej maszyny ShinMaywa PS-1/US-1A (oblot w 1967 r.), usterzenie było wzorowane na radzieckiej Beriew Be-6, których niewielką partię ChRL otrzymała od ZSRR pod koniec lat 50. ub.w. Oficjalnie prace zainicjowano w 1968 r., prototyp skompletowano w 1971 r., ale pierwsze próby startu z wody odbyły się dopiero pięć lat później. Samolot otrzymał oznaczenie SH-5 i jego produkcję uruchomiono w fabryce w Harbinie w 1985 r., a zakończono w 1990 r. Jedną z maszyn przebudowano (czasowo?) na samolot pożarniczy, na innej testowano wyposażenie do wykrywania okrętów podwodnych, jeden z samolotów otrzymał podskrzydłowe belki do przenoszenia czterech torped. Co najmniej jedna z maszyn uległa poważnej awarii podczas lądowania (złamanie lewego pływaka?) i zatonęła na mieliźnie (wydobyto ją i naprawiono). Z niejasnych powodów zbudowano ich tylko sześć, prototyp 01 prawdopodobnie został rozbity, 02 jest eksponowany w muzeum, pozostałe noszą numery 9113, 9123, 9133 i 9143. Ich eksploatacja miała bardzo ograniczony charakter, podobno samoloty tego typu miały przerwy w lataniu trwające nawet po kilka lat!
Niewątpliwie do tej sytuacji przyczynił się brak rzeczywistej potrzeby dysponowania samolotami o takiej konstrukcji. Marynarka Wojenna Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej operowała wtedy głównie w pobliżu własnego wybrzeża, a wiec mogła liczyć na stałe wsparcie ze strony samolotów bazowania lądowego. Chińska linia brzegowa nie jest zróżnicowana i obejmuje niewiele wysp, które są na dodatek położone w niewielkiej odległości od kontynentu. Nie było więc potrzeby organizowania lotniczo-morskich linii zaopatrzeniowych. Nawet prowadzenie dalekiego rozpoznania i wykrywania okrętów podwodnych nie było istotne, gdyż w ChRL… nie było wówczas odpowiedniej aparatury, którą można by zamontować na pokładzie SH-5, choć ich belka ogonowa była wydłużona i mogła pomieścić detektor anomalii magnetycznych.
Historię powstania i eksploatacji SH-5 można byłoby uznać za jedną z wielu ślepych uliczek na drodze rozwoju potencjału militarnego Państwa Środka, gdyby nie zupełnie nieoczekiwana kontynuacja nie tylko samej koncepcji, czyli budowy dużych łodzi latających, ale i sposobu realizacji tej koncepcji, czyli wykorzystania w maksymalnym stopniu rozwiązań produkowanego seryjnie samolotu transportowego.
Bardzo wymowny jest fakt, że gdy powstawał SH-5, jedynym nowoczesnym transportowcem, produkowanym w Chinach był Y-8, czyli An-12, a kiedy pod koniec pierwszej dekady XXI w. wrócono do tej koncepcji, do dyspozycji był jedynie Y-9, czyli… An-12, tyle, że nieco zmodernizowany! Daje to wyobrażenie o tempie modernizacji chińskiego lotnictwa poza obszarami uznanymi za absolutnie priorytetowe.