A380, przez Airbusa określany jako 21st century flagship aircraft, to największy samolot pasażerski świata. Linie Emirates są zaś największym użytkownikiem A380 –
do końca 2018 r. zamówiły 162 egz., z czego otrzymały 109. Spośród pozostałych 53 egz. anulowały jednak zakup 39, wobec czego produkcja A380 zakończy się już w 2021 r.

Europejski koncern lotniczo-kosmiczny Airbus to największy na Starym Kontynencie i jeden z największych w świecie producentów samolotów i śmigłowców oraz satelitów, sond, rakiet nośnych i innego sprzętu kosmicznego. W przypadku samolotów pasażerskich o pojemności ponad 100 miejsc Airbus od wielu lat z sukcesem rywalizuje o światowy prymat z amerykańskim Boeingiem.

Airbus SE (Societas Europaea) jest spółką akcyjną notowaną na giełdach papierów wartościowych w Paryżu, Frankfurcie nad Menem, Madrycie, Barcelonie, Walencji i Bilbao. W obrocie publicznym znajduje się 73,68% akcji. Rząd Francji za pośrednictwem Société de Gestion de Participations Aéronautiques (Sogepa) ma 11,08% akcji, rząd Niemiec za pośrednictwem Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG – 11,07%, a rząd Hiszpanii za pośrednictwem Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) – 4,17%. Spółką kieruje 12-osobowa rada dyrektorów i 17-osobowy komitet wykonawczy (zarząd). Przewodniczącym rady jest Denis Ranque, a prezesem zarządu i dyrektorem generalnym Thomas „Tom” Enders. Airbus działa w trzech głównych sektorach (obszarach biznesowych): Airbus Commercial Aircraft (lub po prostu Airbus) oferuje cywilne samoloty pasażerskie o pojemności ponad 100 miejsc, Airbus Helicopters – śmigłowce cywilne i wojskowe, a Airbus Defence and Space – samoloty wojskowe (segment Military Aircraft), systemy bezzałogowych statków powietrznych, cywilne i wojskowe systemy kosmiczne (Space Systems) oraz systemy łączności, zwiadu i bezpieczeństwa (Communications, Intelligence & Security, CIS).

A318 to najmniejszy model samolotu pasażerskiego produkowanego przez Airbusa. Na jego bazie powstała wersja dyspozycyjna A318 Elite (ACJ318) dla 14–18 pasażerów.
Na zdjęciu: A318 w barwach linii lotniczych Frontier Airlines.

Airbus SE ma udziały w wielu różnych firmach i konsorcjach. Airbus Commercial Aircraft ma 50% udziałów w firmie ATR (Avions de Transport Régional), produkującej turbośmigłowe samoloty komunikacji regionalnej o pojemności 30–78 miejsc (pozostałych 50% udziałów ma firma Leonardo). Airbus Defence and Space ma 46% udziałów w spółce Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, produkującej myśliwce Typhoon (pozostali partnerzy to BAE Systems – 33% i Leonardo – 21%) i 37,5% udziałów w firmie zbrojeniowej MBDA (pozostali partnerzy to BAE Systems – 37,5% i Leonardo – 25%). Jest jedynym właścicielem firm STELIA Aerospace i Premium AEROTEC – wiodących światowych dostawców części i podzespołów i producentów struktur dla samolotów cywilnych i wojskowych. 7 marca 2018 r. Airbus sprzedał firmie Motorola Solutions spółkę zależną Plant Holdings, Inc., a 1 października firmie Héroux-Devtek Inc. spółkę zależną Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).
W 2018 r. Airbus dostarczył 93 odbiorcom komercyjnym rekordową liczbę 800 samolotów pasażerskich (o 82 egzemplarze więcej niż w 2017 r.; wzrost o 11,4%). Wśród nich było: 20 egz. A220, 626 egz. rodziny A320 (w tym 386 egz. najnowszych A320neo), 49 egz. A330 (w tym trzy pierwsze A330neo), 93 egz. A350 XWB i 12 egz. A380. Aż 34% całkowitej liczby samolotów trafiło do użytkowników w Azji, 17% w Europie, 14% w obu Amerykach, 4% na Bliskim Wschodzie i w Afryce, a 31% do firm leasingowych. Był to szesnasty rok z rzędu, w którym Airbus zanotował wzrost liczby sprzedanych samolotów. Portfel zamówień zwiększył się o 747 egz. netto o katalogowej wartości 41,519 mld euro i osiągnął rekordową liczbę 7577 egz. o wartości 411,659 mld euro! Od chwili utworzenia do końca 2018 r. Airbus zebrał zamówienia w sumie na 19 340 samolotów pasażerskich wszystkich typów, modeli i odmian od 414 klientów, z czego dostarczył 11 763 egz. Obecnie 433 klientów na całym świecie użytkuje 10 716 samolotów Airbusa.
Jeśli chodzi o śmigłowce, to w ubiegłym roku Airbus Helicopters dostarczył 356 egz. i zebrał zamówienia na 381 egz. netto o katalogowej wartości 6,339 mld euro. Portfel zamówień na koniec roku osiągnął 717 egz. o wartości 14,943 mld euro. Airbus Defence and Space zebrał zamówienia o wartości katalogowej netto 8,441 mld euro, dzięki czemu portfel zamówień sektora wzrósł do 35,316 mld euro. Łączna wartość portfela zamówień całego koncernu na 31 grudnia 2018 r. sięgnęła 461,918 mld euro.
W ubiegłym roku Airbus SE osiągnął skonsolidowany przychód ze sprzedaży w wysokości 63,707 mld euro, dochód brutto (EBIT; przed opodatkowaniem) 5,048 mld euro i zysk netto 3,054 mld euro. W porównaniu z 2017 r. przychód wzrósł o 4,685 mld euro (+8%), dochód brutto o 2,383 mld euro (+89%), a zysk netto o 693 mln euro (+29,4%). Przychody i dochody poszczególnych sektorów (po uwzględnieniu strat na operacjach międzysektorowych i innych) wyniosły odpowiednio: Airbus Commercial Aircraft – 47,199 mld (+10,6%) i 4,295 mld euro (+90%), Airbus Helicopters – 5,523 mld (–5,7%) i 366 mln euro (+48%), Airbus Defence and Space – 10,985 mld (+4,7%) i 676 mln euro (+46%). Tym samym Airbus Commercial Aircraft miał aż 74,1% udziału w całkowitym przychodzie koncernu, Airbus Helicopters – 8,7%, a Airbus Defence and Space – 17,2%. W ujęciu geograficznym aż 36,5% przychodu (23,297 mld euro) uzyskano ze sprzedaży w regionie Azji i Pacyfiku; 27,9% (17,780 mld) – w Europie; 17,5% (11,144 mld) – w Ameryce Północnej; 10% (6,379 mld) – na Bliskim Wschodzie; 2,3% (1,437 mld) – w Ameryce Łacińskiej; 5,8% (3,670 mld) – w innych krajach. Na badania i rozwój wydano 3,217 mld euro, czyli o 14,6% więcej niż w 2017 r. (2,807 mld).

Narodziny Airbusa

Na początku lat 60. ubiegłego wieku europejscy producenci samolotów pasażerskich zaczęli przegrywać globalną rywalizację z amerykańskimi firmami Boeing, Lockheed i McDonnell Douglas. Nawet europejskie linie lotnicze coraz chętniej wybierały amerykańskie samoloty. W tych warunkach jedynym sposobem osiągnięcia sukcesu – a w dalszej perspektywie w ogóle przetrwania na rynku – było połączenie wysiłków, tak jak to stało się w przypadku programu naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde. Uzyskiwano w ten sposób dwie dodatkowe korzyści: likwidowano wyniszczającą wzajemną konkurencję i zmniejszano obciążenie finansowe zaangażowanych podmiotów (każdy z partnerów ponosił bowiem tylko część kosztów programu).
W połowie lat 60., w związku z szybko rosnącą liczbą pasażerów, europejscy przewoźnicy zgłosili zapotrzebowanie na nowy odrzutowy samolot pasażerski o pojemności co najmniej 100 miejsc, przeznaczony do obsługi krótkich i średnich tras przy jak najmniejszych kosztach. Ze względu na tak określoną charakterystykę samolot szybko zyskał nieoficjalną nazwę airbus (powietrzny autobus). W odpowiedzi brytyjskie firmy BAC i Hawker Siddeley opracowały projekty wstępne bazujące na ich wcześniejszych samolotach (odpowiednio) 1-11 i Trident, a francuska Sud Aviation – projekt samolotu Galion. Następnie Hawker Siddeley wraz z francuskimi firmami Bréguet i Nord Aviation opracowały wspólnie projekt wstępny samolotu HBN 100. Z kolei zachodnioniemieckie firmy Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG i VFW utworzyły 2 lipca 1965 r. Studientgruppe Airbus (wkrótce przemianowaną na Arbeitsgemeinschaft Airbus, a 4 września 1967 roku przekształconą w firmę Deutsche Airbus), w celu przestudiowania możliwości opracowania odpowiedniego samolotu własnymi siłami lub przystąpienia do współpracy z zagranicznymi partnerami.

Widoczny na zdjęciu A319 linii lotniczych China Eastern Airlines był dwusetnym egzemplarzem rodziny A320 zmontowanym w Tianjin w Chinach. FALC była pierwszą poza Europą linią montażową samolotów Airbusa.

W październiku 1965 r. europejskie linie lotnicze zmieniły swoje wymagania odnośnie do airbusa, określając jego pojemność na co najmniej 200–225 miejsc, zasięg na 1500 km, a koszty eksploatacji na około 20–30% mniejsze niż Boeinga 727-200. W tej sytuacji wszystkie dotychczasowe projekty stały się nieaktualne. Aby wesprzeć rozwój airbusa, rządy Wielkiej Brytanii, Francji i Republiki Federalnej Niemiec wybrały po jednym krajowym podmiocie w celu wspólnego opracowania nowego projektu: Hawker Siddeley, Sud Aviation i Arbeitsgemeinschaft Airbus. Podstawą do dalszych prac stał się projekt szerokokadłubowego, dwusilnikowego samolotu HBN 100, teraz oznaczony roboczo HSA 300. Oznaczenie to nie spodobało się wszakże Francuzom, ponieważ w ich mniemaniu promowało firmę Hawker Siddeley Aviation, choć formalnie pochodziło od pierwszych liter nazw wszystkich trzech partnerów. Po długich dyskusjach przyjęto więc kompromisowe oznaczenie A300, gdzie litera A oznaczała Airbus, a liczba 300 – maksymalną liczbę miejsc pasażerskich.
15 października 1966 r. wspomniane trzy firmy wystąpiły do rządów swoich krajów z wnioskami o dofinansowanie programu z państwowych budżetów. 25 lipca 1967 r. ministrowie ds. gospodarki i/lub transportu Wielkiej Brytanii, Francji i RFN podpisali wstępne porozumienie dotyczące „podjęcia odpowiednich działań na rzecz wspólnego rozwoju i produkcji airbusa” w celu „wzmocnienia europejskiej współpracy w dziedzinie techniki lotniczej, a przez to promowania postępu gospodarczego i technicznego w Europie”. Bardziej konkretne porozumienie, uruchamiające fazę projektową programu, podpisano we wrześniu tego samego roku w Londynie. Francja i Wielka Brytania miały ponosić po 37,5% kosztów realizacji programu, a RFN 25%. Firmą wiodącą została Sud Aviation, a szefem zespołu projektowego francuski inżynier Roger Béteille.
Początkowo dla A300 firma Rolls-Royce miała opracować zupełnie nowe silniki turboodrzutowe RB207. Większy priorytet nadała wszakże rozwojowi silników RB211, przeznaczonych głównie na rynek amerykański, w związku z czym prace przy RB207 praktycznie ustały. W tym samym czasie okazało się, że europejskie linie lotnicze skorygowały w dół swoje prognozy wzrostu przewozów pasażerskich.