Historia mieleckich samolotów w US Air Force sięga 2009 r., kiedy M28 Skytruck został wybrany jako lekki samolot transportowy krótkiego startu i lądowania do niestandardowych misji lotniczych dla US Air Force Special Operations Command (AFSOC). Maszyny miały być przeznaczone do współpracy z siłami specjalnymi, które w ramach programu FID (Foreign Internal Defense) pomagają wspieranym przez Waszyngton rządom w walce z lokalną opozycją, w tym z partyzantami (vide polityka Stanów Zjednoczonych np. w Ameryce Łacińskiej – red.). W przypadku AFSOC mowa o wsparciu transportowo-logistycznym. Decyzja o utworzeniu tej floty była wynikiem analiz obejmujących chęć odejścia od wcześniejszej praktyki zlecania tego typu zadań cywilnym firmom zewnętrznym. Pierwszy z samolotów dostarczono jeszcze w 2009 r., a łącznie kontrakt opiewał na 16 maszyn (ostatni przekazano użytkownikowi w 2014 r.). Zakup Skytrucków był związany ze wzrostem zapotrzebowania na specjalne loty transportowe, wykonywane przez Departament Obrony na całym świecie. Aby zbytnio nie afiszować się faktem amerykańskiego zaangażowania w niektórych krajach, zdecydowano się na pozyskanie czterech typów samolotów pasażersko-transportowych, niewykorzystywanych wcześniej przez Siły Zbrojne Stanów Zjednoczonych i mogących uchodzić za maszyny cywilnych użytkowników. Początkowo AFSOC używało jednosilnikowych maszyn Pilatus PC-12/47E (od 2005 r., 23 sztuki, oznaczenie U-28A) i dwusilnikowych Bombardier Q200 (pięć egzemplarzy, wycofane z eksploatacji w 2013 r.). W 2009 r. zdecydowano się dokupić maszyny z Mielca i niemieckie Dorniery Do-328 (od 2011 r., 17 maszyn z rynku wtórnego, jako C-146A Wolfhound). Skytrucki otrzymały wojskowe oznaczenie C-145A i nazwę Combat Coyote, choć powszechnie stosowana jest mielecka nazwa eksportowej odmiany Bryzy.
[cycloneslider id="skytrucki"]
Początkowo Skytrucki trafiły do 318th Special Operations Squadron z bazy Cannon w stanie Nowy Meksyk, należącego do 27th Special Operations Group, gdzie były wykorzystywane obok U-28A. Na początku 2013 r. 318th SOS przekazał maszyny (lub ich część) 6th Special Operations Squadron z bazy Duke na Florydzie, należącego do Air Force Special Operations Air Warfare Center (AFSOAWC).
Z pewnością najbardziej znanym epizodem użycia C-145A w USAF było ich wykorzystanie w Afganistanie, gdzie 18 grudnia 2011 r. rozbił się egzemplarz o rejestracji 08-0319. Co ciekawe, jego wrak został przewieziony do Stanów Zjednoczonych i obecnie służy w bazie Duke Field jako pomoc szkoleniowa dla służb ratowniczych. Jak ujawniono w lutym br., należące do 318th SOS Skytrucki były intensywnie eksploatowane także w innych częściach globu. Upubliczniono informacje dotyczące ich eksploatacji w 2013 r. – łącznie C-145A i U-28A wylatały ponad 4500 godzin w około 8500 lotach. W przypadku Skytrucka Amerykanie ujawnili, że wykonywały loty m.in. w: Kolumbii (przewóz ładunków o łącznej masie ok. 27 ton), Republice Środkowoafrykańskiej, Demokratycznej Republice Konga, Sudanie i Ugandzie. Wśród zadań, które realizowały, było m.in. wsparcie logistyczne dla wojsk Unii Afrykańskiej, które toczyły walki z rebeliantami Armii Bożego Oporu w Ugandzie.
Obecnie spośród czterech typów dotąd używanych lekkich samolotów transportowych specjalnego przeznaczenia, Amerykanie pozostawili w linii tylko jeden, czyli C-146A Wolfhound/Dornier Do-328 (po lewej). 11 C-145A trafiło do AMARG, a cztery pozostały w 711th SOS z bazy Duke na Florydzie.
Pod koniec 2013 r. zapadała decyzja o wycofaniu C-145A z misji operacyjnych i przekazaniu ich do innych zadań – trafiły wówczas do 711th Special Operations Squadron Air Reserve Command z bazy Duke na Florydzie, należącego do 919th Special Operations Wing, w którym zastąpiły MC-130E. W tym czasie przetestowano w AFSOAWC możliwość ich przebudowy do roli samolotu wsparcia ogniowego – media amerykańskie odnotowała fakt przeprowadzenia prób poligonowych z dwoma wkm 12,7 mm. Pomimo ich pomyślnych wyników zdecydowano o przeznaczeniu Skytrucków do szkolenia i treningu na terenie USA, także dla personelu państw sojuszniczych.
Część z C-145A otrzymała, po wycofaniu z 318th SOS, standardowy dla transportowych maszyn USAF szary kamuflaż.
Ten krok, a także reforma AFSOC, w którym w kategorii dwusilnikowych maszyn pasażersko-transportowych miały pozostać jedynie C-146A, poskutkowała decyzją o wycofaniu ⅔ spośród eksploatowanych samolotów z Mielca. Objęła ona 11 spośród 15 pozostających w eksploatacji egzemplarzy – zaczęły one stopniowo trafiać na składowisko AMARG w bazie Davis-Monthan w Arizonie. Dwa z nich, jeszcze pod koniec 2015 r., zostały przekazane Departamentowi Bezpieczeństwa Publicznego stanu Arizona, gdzie wspierają służby porządku publicznego. Pozostałych dziewięć, w okresie maj–sierpień 2015 r., zostało zakonserwowanych. Według niektórych informacji, Departament Obrony, podobnie jak w przypadku Arizony, starał się zainteresować nimi władze innych stanów, które poszukiwały taniego sposobu zwiększenia możliwości własnych służb prewencji. Zainteresowania jednak chyba nie było, o czym świadczy fakt, że w sierpniu br. zostały one oficjalnie zaoferowane zaprzyjaźnionym państwom.
Jeden z dwóch Skytrucków lotnictwa Nepalu. Spośród czterech państw, którym zaoferowano C-145A w ramach programu EDA, to właśnie Nepalczycy mają wieloletnie doświadczenia w eksploatacji tych samolotów. Fot. Richard Vandervord.
Według danych Departamentu Obrony, w ramach programu EDA, samoloty C-145A Skytruck zostały zaproponowane następującym państwom: Kostaryce, Estonii, Nepalowi i Kenii. Pierwsze dwa były wstępnie zainteresowane przejęciem po dwa egzemplarze, władze Nepalu nawet sześcioma, jednak Waszyngton zaoferował Katmandu na tym etapie także dwa. W przypadku Kenii jej zapotrzebowanie zredukowano z sześciu do trzech. Jak łatwo policzyć, jeśli do transakcji dojdzie, pozwoli to na „utylizację” całej floty „zbędnych” C-145A z AMARG. Większe potrzeby Nepalu i Kenii mogą sprzyjać temu, by w późniejszym terminie Amerykanie zaoferowali im pozostałe cztery maszyny.
Bardzo interesujący jest fakt zaproponowania polskich maszyn Estonii i Nepalowi. W zeszłym roku władze w Tallinie otrzymały propozycję przejęcia dwóch samolotów Short C-23B+ Sherpa, którą odrzucono. Prawdopodobnie uczyniono to z powodu wieku maszyn (pochodzą z drugiej połowy lat 80. XX w.), a także spodziewanych problemów z dostępem do części zamiennych. Obecna oferta obejmująca dwa Skytrucki z całą pewnością jest dla Estonii dużo bardziej atrakcyjna. Nie dość, że są to niemal nowe maszyny, to jeszcze niedaleko znajduje się zakład producenta (fakt eksploatacji pokaźnej liczby samolotów M28 w Polsce też może być argumentem „za”). W przypadku Nepalu byłyby to zaś kolejne Skytrucki – dwa egzemplarze zostały bowiem zakupione bezpośrednio w zakładach w Mielcu i dostarczone w latach 2002–2004. Biorąc pod uwagę zgłoszone Amerykanom potrzeby, wydaje się, że Nepalczycy pozytywnie odpowiedzą na ofertę Waszyngtonu i wkrótce zwiększą swój stan posiadania Skytrucków.
Wydaje się, że epizod wykorzystywania wyprodukowanych w Polsce samolotów transportowych przez amerykańskich „specjalsów” zakończy się bezpowrotnie na przestrzeni kilku kolejnych miesięcy.
Obecnie trudno coś nowego powiedzieć o eksporcie fabrycznie nowych samolotów rodziny M28 Skytruck. Poza jednostkowymi transakcjami, choćby ostatnio w Jordanii, konstrukcja nie zdobyła uznania potencjalnych klientów na samoloty tej kategorii. Pozytywne doświadczenia z eksploatacji w Stanach Zjednoczonych i ewentualne przejęcie wycofanych przez AFSOC maszyn przez wyżej wymienione państwa być może zwiększy zainteresowanie nimi. Cały czas na rynku istnieje bowiem zapotrzebowanie na lekkie samoloty transportowe klasy STOL, nie tylko wśród użytkowników instytucjonalnych, ale także operatorów prywatnych.
Fotografie w artykule, jeśli nie zaznaczono inaczej: USAF.
Łukasz Pacholski
Podobne z tej kategorii:
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
