Rosyjski T-14, opracowany w ramach programu Armata, jest obecnie jedynym czołgiem podstawowym na świecie należącym do umownej 4. generacji. Jego przyszłość jest jednak nadal mglista i nie wiadomo, kiedy wozy te będą mogły trafić do jednostek liniowych.
Na wstępie należy stwierdzić, że formalnie istnieje tylko jeden czołg podstawowy należący do umownej 4. generacji, a więc mogący być nazwany wozem bojowym XXI w., który w ciągu najbliższych kilku miesięcy, albo i lat może być przyjęty do służby liniowej. Jest to rosyjski T-14, opracowany w ramach programu Armata. Pod koniec 2018 r. ogłoszono zakończenie prób zakładowych tej konstrukcji, co było wstępem do rozpoczęcia prób państwowych. Jeżeli te przebiegną pomyślnie, czołg powinien zostać przyjęty do służby w Wojskach Lądowych Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej i powinna rozpocząć się jego produkcja seryjna. Optymiści twierdzą, że może to nastąpić w tym roku… Wszystkie inne współczesne czołgi, które można uznać za nowoczesne (poza pojedynczymi prototypami), wywodzą się z konstrukcji powstałych podczas zimnej wojny bądź powielają wówczas opracowane koncepcje. Nie znaczy to bynajmniej, że Leopard 2A7V+, M1A2C Abrams lub T-90M mają wiele wspólnego z Leopardem 2A0, M1 czy T-72 (z którego wersji B wywodzi się rodzina T-90) – przeciwnie, każda kolejna wersja produkcyjna otrzymywała liczne zmiany i modyfikacje, a już wyprodukowane wozy często przechodziły później modernizacje podnoszące (niekiedy radykalnie) ich wartość bojową. Okupiono to jednak wzrostem masy i w mniejszym stopniu rozmiarów, a to z kolei wywarło negatywny wpływ na mobilność, tempo zużycia poszczególnych elementów mechanicznych (o ile nie były wymieniane na nowe, wytrzymalsze) itd. Mobilność strategiczna współczesnych czołgów również jest niewystarczająca – niemal wszystkie modele zachodnie przekraczają granicę masy 50 t (podobnie rosyjski T-14 i prawdopodobnie T-90M; wyjątkiem jest japoński Typ 10, ważący 48 t z pancerzem dodatkowym), a M1A2C czy Challenger 2 z pełnym zestawem osłon dodatkowych przekraczają nawet 70 ton! Ma to niekorzystny wpływ na transport drogą powietrzną, a nawet morską (obciążenie pokładu!), z czego doskonale zdają sobie sprawę wojskowi planiści, a ponadto wzrost nacisku na grunt powoduje zagrożenie dla stanu dróg cywilnych, po których przyjdzie im się poruszać. Ponadto konstrukcja już istniejących pojazdów niekoniecznie jest optymalna do zastosowania zupełnie nowych rozwiązań, które mogą przynieść nie tyle ewolucyjny wzrost, co wręcz radykalną zmianę efektywności wozu bojowego czy jego roli w systemie uzbrojenia sił zbrojnych.
Niemal dwie dekady temu wskazywano, że stosunkowo szybko pojawią się liczne nowe pojazdy, zastępujące relikty zimnej wojny. Był to czas fascynacji ideami takimi jak: Future Combat Systems, Future Rapid Effect System i innymi, które zakładały, że większość konfliktów przyszłości będzie toczonych przez niewielkie siły ekspedycyjne, które muszą być przede wszystkim mobilne, nawet kosztem bezpieczeństwa załóg wozów bojowych. Zarówno kryzys finansowy z końca poprzedniej dekady, jak i przykre doświadczenia wojen w Afganistanie, Iraku, Gruzji czy na Ukrainie boleśnie zweryfikowały przydatność tego rodzaju formacji na polu walki. A jak miał wyglądać nowoczesny czołg w końcu drugiej dekady XXI wieku według poglądów z końca poprzedniego stulecia? Co udało się osiągnąć podczas modyfikacji starszych konstrukcji? I wreszcie – jakie obecnie są poglądy na przyszłość czołgu?
Wozy należące do obecnej 3. generacji czołgów podstawowych wprawdzie wciąż dysponują pewnym potencjałem modernizacyjnym, ale dobiega on kresu – stąd potrzeba znalezienia ich następców.
19 lat temu wielu ekspertów chętnie widziałoby przyszły czołg jako wóz futurystyczny, przypominający transportery przegubowe (np. starszy szwedzki projekt UDES XX 20) czy pojazdy na czterech gąsienicach (jak sowiecki Obiekt 490B). Częściej jednak pojawiały się wizje bardziej zachowawcze – pojazdów gąsienicowych z power-packiem umieszczonym z przodu (czołg miał być jednym z wozów opartych na uniwersalnej platformie), co argumentowano także i tym, że układ napędowy miał stanowić dodatkową osłonę dla załogi, jak w izraelskich Merkawach. Wynikało to po części z fascynacji izraelskim czołgiem, a po części chyba z niezrozumienia jego historii, w tym tego, że taki układ konstrukcyjny „Rydwanu” był podyktowany brakiem dostępu izraelskiego przemysłu do nowoczesnych (na koniec lat 70. ma się rozumieć) pancerzy specjalnych. Autor wspomnianego na wstępie tekstu mało miejsca poświęcił układom konstrukcyjnym. Warto nadmienić jednak, że w Niemczech i w Rosji rozwijano bardziej klasyczną koncepcję z przedziałem załogi z przodu, bojowym umieszczonym centralnie (z wieżą bezzałogową) oraz napędowym z tyłu – mimo tego, że w ramach programu Neue Gepanzerte Plattform (pol. Nowa Platforma Opancerzona) miał powstać szereg pojazdów w oparciu o jedno podwozie. Tymczasem wszystkie pozostające w służbie czołgi (poza Merkawą) zbudowane są w układzie klasycznym. W ramach modernizacji nie zostało to zmienione w żadnym z pojazdów – wciąż z przodu znajduje się przedział kierowcy, w części centralnej załogowy przedział bojowy, w tylnej – przedział napędowy. Jedynie T-14 ma załogę umieszczoną w kapsule z przodu pojazdu i centralnie umieszczony, bezzałogowy przedział bojowy. Wszystkie czołgi mają parę gąsienic etc. – mają zatem więcej wspólnego z Renaultem FT sprzed stulecia, aniżeli z niektórymi pojazdami studyjnymi sprzed 20 lat.
Niewiele wskazuje na to, by układ konstrukcyjny następców Leoparda 2, Abramsa czy K2 znacząco odbiegał od tego, co znamy z obecnych pojazdów. Bardzo prawdopodobne jest, że przedziały bojowe będą bezzałogowe (m.in. turecki Altay w ramach rozwoju wariantu T.3 ma taki otrzymać), a załogi będą zajmować miejsce w pancernej kapsule umieszczonej z przodu pojazdu. Być może niektóre państwa pokuszą się o zakup czołgu na bazie uniwersalnej platformy z układem napędowym z przodu (choć przykład rodziny Armata z podwoziami o różnych konfiguracjach pokazuje, że nie jest to niezbędne), aby maksymalnie zredukować koszt zakupu i eksploatacji floty pojazdów, ale jest to droga raczej dla państw uboższych lub o mniejszych bądź specyficznych wymaganiach. Pewnym kompromisem może być rozproszenie układu napędu – powerpack może być zastąpiony np. silnikami elektrycznymi (a więc zajmującymi niewiele miejsca) umieszczonymi z przodu pojazdu (byłyby one bezpośrednim napędem), współpracującymi z kompaktowym silnikiem spalinowym-agregatem prądotwórczym z tyłu (układ hybrydowy). Ograniczyłoby to niekorzystne limity miejsca przeznaczonego na opancerzenie podwozia przy zachowaniu większości korzyści płynących z umiejscowienia napędu z przodu (niektóre opracowania wskazują też na niższe zużycie układu jezdnego).
Nowy wóz powinien cechować się większą podatnością eksploatacyjną i modernizacyjną niż obecnie eksploatowane czołgi. Oznacza to konstrukcję w większym stopniu modułową, co ułatwiłoby wymianę uszkodzonych lub przestarzałych elementów i zastąpienie ich nowymi. Będzie to trudne do pogodzenia z wysokimi wymogami co do charakterystyk bojowych, które będzie musiał spełnić nowy czołg. Jednocześnie wykonanie pewnych kroków w tym kierunku może okazać się niezbędne wobec redukcji liczebności załogi (patrz dalej).
W końcu XX wieku większość czołgów zachodnich miała (i do dziś ma) czteroosobowe załogi. Na ich tle wyróżniał się m.in. francuski Leclerc i czołgi rosyjskie (w tym najnowszy T-14), gdzie ładowniczego zastąpiono automatem ładowania. Kierunek ten już wówczas uważano za słuszny, a pojawiające się od lat 80. tezy o konieczności redukcji załogi do zaledwie dwóch żołnierzy uważano (w tym autor wzmiankowanego tekstu) za zbyt śmiałe. W istocie jedynie inżynierom z Niemiec i Stanów Zjednoczonych prawdopodobnie udało się zredukować załogę wozu bojowego do dwóch żołnierzy, a i to w demonstratorach technologii czy prototypach (odpowiednio VT 2000 i EGS oraz XM1202). Podobny układ Izraelczycy planują dla czołgu lekkiego Karmel (choć na pokładzie ma być trzeci żołnierz o niesprecyzowanej roli – być może jako operator pojazdów bezzałogowych). Mimo to obecnie w US Army wciąż występuje duża niechęć do redukcji załogi nawet do trzech żołnierzy (patrz WiT 3/2019), o dwóch nawet nie mówiąc (choć jest to rozważane w nowym bwp), ze względu na domniemane trudności z codzienną obsługą techniczną pojazdu. Wydaje się jednak, że dalsza redukcja liczebności załogi, a w dalekiej przyszłości zupełna autonomizacja wozów bojowych (na co zresztą wskazywał Barnat, słusznie podnosząc, że szerokie użycie bezzałogowych środków bojowych na klasycznym polu walki będzie szalenie trudne ze względu na powszechność środków WRE), są nieuniknione: im mniej żołnierzy, tym mniejsza objętość przedziału załogowego, a więc mniejsza suma powierzchni, które trzeba osłonić pancerzem, co powoduje redukcję masy pojazdu ze wszystkimi tego konsekwencjami. Dwuosobowa załoga pozbawiona celowniczego będzie musiała dysponować bardzo bogatym wyposażeniem elektronicznym, o czym dalej. Możliwe jest zresztą zachowanie trzeciego członka załogi, który byłby niejako dodatkowym żołnierzem: dowódcą plutonu/batalionu/kompanii, operatorem (w dalszej przyszłości nadzorcą) pojazdów bezzałogowych itd. Prawdopodobnie funkcje między dwoma podstawowymi członkami załogi będą wymienne całkowicie lub co najmniej częściowo. Redukcja liczebności załogi wobec pracy w pełni cyfrowym środowisku może wymagać poszukiwania ludzi o specjalnych predyspozycjach. Podczas projektowania stanowisk bojowych pod kątem ergonomii niezbędne będzie uwzględnienie rosnącej średniej wzrostu żołnierzy: średni wzrost polskiego osiemnastolatka zwiększył się od 1980 r. o ponad 7 cm, podobny proces zachodzi też w innych populacjach ludzkich, choć w różnym tempie.
Tu w stosunku do prognoz zmieniło się stosunkowo niewiele. Wciąż za istotne dla manewrowania uważa się zastosowanie takiego układu przeniesienia mocy, który zapewniałby skręt o promieniu B/2 (obrót w miejscu). Przy czym przed dwiema dekadami zakładano raczej zastosowanie klasycznego powerpacka, tj. silnika wielopaliwowego (wysokoprężnego, rzadziej turbiny gazowej) sprzężonego w jeden blok z automatyczną, hydromechaniczną skrzynią biegów. Niekiedy wręcz negowano samą możliwość zastosowania innego napędu w ciężkim wozie bojowym. Zaledwie dekadę później jeździło już co najmniej kilka demonstratorów i prototypów wozów gąsienicowych z napędem hybrydowym. Wydaje się, że to napęd hybrydowy będzie przyszłością wozów bojowych. Pierwszym czołgiem podstawowym, który taki otrzymał, ma być izraelska Merkawa Mk IV Barak, która ma wejść do służby w marcu tego roku. Napędy hybrydowe rozwijane są też dla US Army i USMC, a niektóre dokumenty wskazują, że europejski następca Leoparda 2 i Leclerca również otrzyma taki napęd. Co ważne, jak wspomniano wyżej, napęd hybrydowy wcale nie musi być zblokowany w powerpack. Możliwe jest nawet zastosowanie np. dwóch silników spalinowych: marszowego o większej mocy (np. 883–956 kW/1200–1300 KM) i pomocniczego (o mocy 110–220 kW/150–300 KM), służącego podczas postoju jako agregat prądotwórczy, a podczas walki dającego dodatkową moc. Stosunek mocy do masy powinien przekraczać 25 KM/t (wartość absolutnie minimalna), lub nawet 30 KM/t, zależnie od sprawności układu napędowego oraz obciążenia silnika dostarczaniem energii do celów innych, niż napęd. Trzeba również uwzględnić pewien zapas pod przyszłe modernizacje. Co do napędów czysto elektrycznych, wydają się być raczej odleglejszą przyszłością.
Zawieszenie prawdopodobnie będzie hydropneumatyczne – coraz więcej pojazdów gąsienicowych takie otrzymuje, co oznacza wypieranie starszego zawieszenia opartego na drążkach skrętnych. Być może dla zwiększenia płynności jazdy będzie ono sterowane elektronicznie, jako tzw. zawieszenie aktywne. Słusznie przewidywał to profesor Barnat. Ponadto upowszechnią się lekkie i wytrzymałe gąsienice kompozytowe. Co prawda autor artykułu z 2000 r. nie odnosił się do możliwości jezdnych, ale można spodziewać się niewielkiego wzrostu maksymalnej i średniej prędkości w terenie w stosunku do zachodnich czołgów III generacji (wczesnych wersji – wraz z ich „utyciem” nawet o kilkanaście ton mobilność taktyczna spadała), może nawet do odpowiednio 65 i 50 km/h. Podobnie może wzrosnąć prędkość jazdy do tyłu. Zastosowanie napędu hybrydowego powinno pozwolić na wydłużenie zasięgu. Mobilność strategiczna będzie zależna od masy wozu, ale bardzo wątpliwe, by była ona wyraźnie większa, aniżeli we współczesnych czołgach. Nawet po uwzględnieniu modułowej konstrukcji, zejście do masy bazowej poniżej 35 t (do transportu np. dwóch czołgów za pomocą samolotu klasy C-17) może okazać się zbyt kosztowne lub nawet niemożliwe, gdyby chcieć zachować sensowną odporność balistyczną. Tak niska masa jest atrybutem czołgów lekkich, przeznaczonych dla wojsk aeromobilnych lub innych specyficznych formacji (np. górskich), gdzie redukcja masy okupiona jest stosunkowo słabym opancerzeniem, odpowiadającym bojowym wozom piechoty, i to raczej niezbyt ciężkim.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
