KC-390 powstał z myślą o zastąpieniu obecnie eksploatowanych maszyn C-130 Hercules starszych wersji. Tak będzie m.in. w Força Aérea Brasileira.

Obecny rok jest przełomowy dla programu średniego samolotu transportowego Embraer KC-390. Ma to związek z rozpoczęciem dostaw pierwszych seryjnych egzemplarzy dla Força Aérea Brasileira, zdobyciem pierwszego zamówienia eksportowego z Portugalii, a z naszej perspektywy zgłoszeniem brazylijskiej konstrukcji do udziału w programie Drop. Choćby z racji tego ostatniego epizodu warto zaprezentować na łamach „Wojska i Techniki” tę konstrukcję, zamierzeniem twórców której było przełamanie dominacji, opracowanego w latach 50. ubiegłego wieku, C-130 w segmencie wojskowych maszyn transportowych kategorii średniej.

Marka Embraer jest od lat doskonale znana w lotniczym środowisku. Brazylijska firma, założona w 1969 r., może pochwalić się wieloma konstrukcjami, które znalazły odbiorców na całym świecie. Wśród najciekawszych maszyn wojskowych należy wymienić odrzutowy samolot bojowy AMX International (powstały w kooperacji z Włochami), turbośmigłowy samolot szkolno-treningowy EMB-312 Tucano czy też jego odmianę zaawansowanego szkolenia i lekką bojową EMB-314 Super Tucano. Ten ostatni, produkowany od 2003 r., zamówiono już w ponad 250 egzemplarzach. To, a także rosnące doświadczenie w budowie coraz większych odrzutowych samolotów pasażerskich, spowodowało, iż naturalnym kierunkiem była także próba wejścia w nowe obszary militarnego rynku.

Pierwszy prototyp KC-390 wykonał swój pierwszy lot 3 lutego 2015 r.

Geneza

Prace koncepcyjno-analityczne, związane z opracowaniem strategii wejścia na rynek wojskowych samolotów transportowych, dysponujących możliwością zabrania ładunku o masie ok. 20 t, Embraer rozpoczął w pierwszych latach XXI w. Wykazały one, że na świecie istnieje zapotrzebowanie na następcę używanych powszechnie starych wersji samolotów Lockheed C-130 Hercules (wersji B/E/H), a także Antonow An-12, w tym na rynku cywilnym. Obecnie w tym segmencie dominuje Lockheed Martin, który oferuje samoloty C-130J Super Hercules (dotychczas ponad 400 zbudowanych egzemplarzy), a wkrótce wdroży do produkcji seryjnej także jego cywilny wariant LM-100J. Próbą rozbicia amerykańskiego monopolu stał się program Airbus A400M Atlas, jednak ta konstrukcja nie zdobyła uznania poza Europą – jedynym klientem eksportowym jest obecnie Malezja, która kupiła cztery egzemplarze. Dodatkowo potrzeby operacyjne i problemy techniczne spowodowały, że główni użytkownicy A400M (Wielka Brytania, Francja, Republika Federalna Niemiec) zdecydowali się na jednoczesną eksploatację obu typów średnich maszyn transportowych. Royal Air Force planują utrzymać w linii 14 C-130J do 2035 r., Francja wdrożyła już do eksploatacji pierwszą parę C-130J, a Niemcy podpisali międzyrządową umowę LoA w sprawie zakupu sześciu KC/C-130J.
Oficjalna deklaracja rozpoczęcia prac nad średnim samolotem transportowym o napędzie odrzutowym została ogłoszona przez zarząd Embraera w 2007 r., w czasie wystawy Latin America Aero and Defence (LAAD) w Rio de Janeiro. W związku z tym, że cały program w swojej początkowej fazie, do połowy 2008 r., był finansowany tylko przez producenta, podjęto decyzję o wykorzystaniu w szerokim stopniu gotowych rozwiązań i podzespołów przygotowanych do większych samolotów rodziny E-Jet. Pierwsze grafiki komputerowe nowej konstrukcji, która otrzymała wstępne oznaczenie C-390, przedstawiały maszynę ze smukłym kadłubem zakończonym rampą ładunkową i klasycznym (w konstrukcjach pasażerskich) usterzeniem, w którym stateczniki poziome mocowane są do kadłuba. Główną i zarazem największą różnicą C-390 w stosunku do maszyn E-Jet był układ grzbietopłata. Napęd miały stanowić silniki General Electric CF34 wykorzystywane w E-Jetach. W pierwszej połowie 2008 r. konstrukcją zainteresowały się Brazylijskie Siły Zbrojne (Forças Armadas do Brasil), dzięki czemu tamtejszy parlament przeznaczył 30 mln USD na wsparcie prac konstrukcyjnych i dalszych 470 mln USD na finansowanie prac badawczo-rozwojowych. Dzięki temu i rozpoczęciu rozmów z Força Aérea Brasileira (FAB), które zaczęły upatrywać w C-390 następcę używanych od lat C-130, Embraer przeprojektował kadłub w celu spełnienia wymogów przyszłego użytkownika, a usterzenie ogonowe otrzymało układ typowy dla samolotów tej klasy – T. Ogłoszono też, że planowane jest zastosowanie silników odrzutowych o większym ciągu, niż w jakimkolwiek przedstawicielu rodziny E-Jet.
W październiku 2008 r. Embraer otrzymał od FAB formalne zapytanie ofertowe, które było pierwszym krokiem do zawarcia umowy 14 kwietnia 2009 r. Miała ona wartość 1,5 mld USD i zakładała budowę dwóch prototypów (które później miały zostać dostosowane do standardu seryjnego) oraz realizację pełnej fazy badawczo-rozwojowej. Według wstępnych deklaracji, oblot prototypu miał odbyć się w 2013 r., a dostawy pierwszych egzemplarzy seryjnych rozpocząć w 2015 r. Wówczas zakładano, że w ciągu dekady globalne zapotrzebowanie na średnie samoloty transportowe wyniesie około 700 maszyn. W lipcu 2011 r. FAB poinformowała o podpisaniu kontraktu na 28 seryjnych KC-390, które wraz z prototypami miały pozwolić na całkowite wycofanie z linii ponad 20 C-130E/H i znacznie zwiększyć potencjał operacyjny brazylijskiego lotnictwa transportowego.

Opis konstrukcji

Embraer KC-390 jest dwusilnikowym górnopłatem o konstrukcji metalowo-kompozytowej, przeznaczonym do wykonywania zadań transportu lotniczego i tankowania w powietrzu. Kadłub ma konstrukcję metalowo-kompozytową, półskorupową, o przekroju owalnym, z całkowicie hermetyzowanym wnętrzem. W jego przedniej części znajduje się przedział załogi i elektroniki, w którym rozmieszczono m.in. kabinę dwóch pilotów i technika załadunku. Za nim, patrząc w stronę ogona maszyny, znajduje się przedział cargo, który pozwala na zabranie do 26 t ładunku. Mogą to być m.in.: dwa gąsienicowe transportery M113, śmigłowiec rodziny Sikorsky S-70, siedem palet ładunkowych 463L, 80 żołnierzy, 66 spadochroniarzy lub 76 rannych na noszach. Tylna część kadłuba zakończona jest rampą ładunkową i parą drzwi desantowych przeznaczonych dla skoczków. Maszyny dla FAB, w przedniej części nad kabiną załogi, mają mieć sondę do pobierania paliwa w locie za pomocą przewodu giętkiego.