Najwiekszy samolot swiata Antonow An-225 Mrija dysponuje masa startowa 640 t i zabiera na poklad ladunki wazace do 250 t. Fot. Dmitry A. Mottl

Trzydzieści lat temu 21 grudnia 1988 r. największy samolot świata Antonow An-225 Mrija wykonał pierwszy lot. Powstał on ramach radzieckiego programu kosmicznego, głównie do przewozu na miejsce startu 70-tonowego wahadłowca Buran oraz segmentów rakiet nośnych Energia. Zbudowany został jeden egzemplarz (drugi jest ukończony w 60 %), który w barwach Antonov Airlines jest wykorzystywany do transportu super ciężkich ładunków.

Lata siedemdziesiąte ubiegłego wieku to szczytowy okres zimnej wojny, a jedną z aren rywalizacji była przestrzeń kosmiczna. Wówczas to, w kosmos planowano wysyłać moduły do budowy załogowych stacji orbitalnych, co generowało potrzebę dostarczania zaopatrzenia i późniejszą wymianę załóg. Stąd też Stany Zjednoczone jako pierwsze podjęły intensywne prace nad systemem transportowym wielokrotnego użytku, jakim były promy kosmiczne (wahadłowce). Amerykański program ich lotów nosił oficjalną nazwę Space Transportation System (STS), a z pierwszą misją STS-1 wyruszył 12 kwietnia 1981 r. wahadłowiec Columbia.
Do przewozu promu na miejsce startu Amerykanom służyły odpowiednio przystosowane dwa Boeingi 747-123 SCA (Shuttle Carrier Aircraft). Posiadały one na kadłubie trzy punkty mocowania wahadłowca, dwa dodatkowe stateczniki pionowe (środkowy znajdował się w cieniu aerodynamicznym transportowanego promu), a na pokładzie 2 tony surówki żelaza i pojemniki na 3,5 tony żwiru, konieczne do wyważenia samolotu. Pierwszy nosiciel wahadłowców, rej. N905NA, wszedł do służby w NASA w lipcu 1974 r.

Prom kosmiczny Buran

Rozwój amerykańskiego programu wahadłowców kosmicznych, a także podejrzenia, że mogłyby być one używane do identyfikowania lub niszczenia satelitów sprawiły, że kierownictwo państwowe Związku Radzieckiego podjęło decyzję o budowie systemów o podobnym przeznaczeniu. Stąd też 17 lutego 1976 r. ukazała się tajna uchwała Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR Nr 132-51 w sprawie budowy systemów kosmicznych Buran i rakiet nośnych Rasswiet (Świt), zmienionych później ma Energia. W środowisku radzieckich naukowców decyzja ta nie była dobrze przyjęta. Uważali oni, że wydatkowanie bardzo dużych środków finansowych na całkowicie nowy program Burana nie pozwoli na pełną realizację innych zaawansowanych już programów kosmicznych, w tym przygotowań do lotów na Wenus. W szczytowym momencie w projekt Burana zaangażowanych było 150 tys. naukowców, inżynierów i różnych specjalistów lotniczych. Prom miał mieć masą własną 62 t i maksymalną startową 105 t, kadłub o długości 36,4 m, skrzydła o rozpiętości 23,9 m, a prędkość lądowania miała wynosić 340 km/h.
Równolegle były prowadzone prace nad rakietą nośną Energia, która byłaby przeznaczona do wynoszenia na orbitę wahadłowca Buran, a także ciężkich satelitów wojskowych. Rakieta miała wysokość 58 m, średnicę 20 m i była zdolna wynieść ładunek o masie 100 t.

Narodziny An-225

Zgodnie z planami produkcyjnymi elementy konstrukcyjne do promu Buran i rakiet nośnych Energia miały powstawać w specjalistycznych zakładach znajdujących się w centralnych rejonach ZSRR, głównie w Moskwie. Ponieważ montaż końcowy miał się odbywać na kosmodromie Bajkonur (Kazachstan) zaistniała potrzeba dostarczania wyprodukowanych segmentów na odległość 1500-2500 km. Elementy konstrukcyjne były o dużej masie i niespotykanych wymiarach, gdyż ich długości osiągały nawet 50 m, a średnica 8 m. Ponadto, w zależności od wykonywanych zadań na orbicie, Buran mógłby wylądować na lotniskach znajdujących się na rozległym terytorium Związku Radzieckiego (od zachodniej Ukrainy po Daleki Wschód) i stamtąd trzeba było go dostarczyć ponownie na miejsce następnego startu na kosmodrom Bajkonur. Stąd też rozwiązanie zagadnień transportu elementów było priorytetem, stając się zarazem dużym problemem technicznym i ekonomicznym.
Należy nadmienić, że ze względu na wymiary elementów transport drogowy, kolejowy i rzeczny był niemożliwy, gdyż wymagałby przebudowy dróg, mostów, tuneli i podniesienia wysokości przebiegu linii energetycznych. Ponieważ jedynym możliwym był w tym przypadku transport lotniczy, kierownictwo radzieckiego Ministerstwa Przemysłu Lotniczego zwróciło się do zakładów Antonowa o zaprojektowanie i zbudowanie specjalnego samolotu. Ładunki miały być przewożone wewnątrz i na zewnątrz kadłuba, a wymagany udźwig samolotu szacowany był z początku na 120-150 t. Wymagania te mógłby spełnić będący na etapie projektowania przez Biuro Antonowa samolot An-124, ale koniecznym byłoby przeprojektowanie usterzenia, co pozwoliłoby na umieszczenie wielkogabarytowych ładunków nad kadłubem. Wówczas było to jednak problemem, gdyż konfiguracja An-124 była już zatwierdzona przez lotniczo-techniczne instytuty, a samolot był na etapie budowy makiety.
Ponieważ transport elementów niezbędnych do budowy rakiet i promu stawał się sprawą pilną, to do tych zadań postanowiono wykorzystać samolot Miasiszczew BM-T (WM-T Atlant). Był on modyfikacją bombowca strategicznego Miasiszczew 3M, a do przenoszenia na kadłubie elementów rakiet nośnych i promu kosmicznego został specjalnie przystosowany. Kadłub i skrzydła zostały wzmocnione, na górnej części płatowca zabudowano specjalne węzły mocujące, a klasyczne pojedyncze usterzenie pionowe zamieniono na podwójne w kształcie litery H (aby uniknąć wpływu wirów generowanych przez transportowany na grzbiecie ładunek). Samolot okazał się jednak mało efektywny do transportu wielkogabarytowych elementów systemów kosmicznych. Wiele lotów było związanych z dużym ryzykiem i przebiegły bezpiecznie tylko dzięki odwadze i profesjonalizmie załogi (np. średnica segmentu rakiety nośnej Energia była 2,5-krotnie większa od szerokości jego kadłuba).
Samolot BM-T ze względu na dużą masę i obciążenie generowane przez Burana nie mógł być nosicielem kompletnego i w pełni wyposażonego wahadłowca. Ponieważ dopuszczalny udźwig BM-T wynosił 50 t to Buran do transportu musiałby mieć zdemontowane usterzenie i część wyposażenia pokładowego. Pierwszy lot samolotu BM-T z zamocowanym promem bez usterzenia miał miejsce 1 marca 1983 r. (masa promu została zredukowana do 45,3 t). Należy nadmienić, że do transportu elementów systemów kosmicznych, z zakładów produkcyjnych do kosmodromu Bajkonur, wykorzystywane były dwa samoloty BM-T, które w latach 1982-1988 wykonały 150 lotów.
Sytuacja związana z transportem wielkogabarytowych elementów istotnie zmieniła się w grudniu 1982 r. kiedy to oblatany został Antonow An-124. Dysponował już wymaganym udźwigiem 150 t, ale transport długich elementów na zewnątrz kadłuba był nadal utrudniony przez pojedynczy wysoki statecznik pionowy samolotu. Ponadto, w tym samym czasie, projektanci systemów kosmicznych Energia-Buran zakończyli kolejny cykl prac projektowo-konstrukcyjnych, z których wynikało, że generowane obciążenie działające na samolot transportowy nie wynosi jak planowano 150 t lecz 200-250 t. W tym momencie stało się jasne, że An-124 też nie spełni wymagań związanych z transportem systemów kosmicznych i będzie potrzebny samolot o jeszcze większym udźwigu.