Brytyjski samochod pancerny Morris LRC na portugalskich Azorach.

W czasie drugiej wojny światowej Wielka Brytania opracowała dwa razy więcej modeli i wyprodukowała niemal dwa razy więcej samochodów pancernych niż wszystkie inne państwa świata razem wzięte. Co więcej, tylko tam ich rozwój miał charakter systematyczny i planowy. Dlatego też na drugowojenne dzieje samochodów pancernych należy patrzeć z perspektywy Londynu.

Wielka Wojna lat 1914-1918 – przed 1939 rokiem nikt nie nazywał jej „pierwszą wojną światową” – zakończyła się traktatem wersalskim, który zakazywał Niemcom posiadania czołgów, ale zezwalał na samochody pancerne. Niemcy poświęcili więc wiele uwagi i środków finansowych na opracowanie idealnego samochodu pancernego. Takimi pojazdami były: lekki czterokołowy Sd.Kfz. 222 oraz ciężki ośmiokołowy Sd.Kfz. 232. Inne państwa pracowały nad samochodami pancernymi głównie dlatego, żeby nie pozostać w tyle za III Rzeszą.
Najbardziej udanym spośród nich był bez wątpienia francuski Panhard 178, który w dużej liczbie trafił na front. Należy również zwrócić uwagę na węgierski pojazd 39M Csaba oraz włoski AB-40. Oba pojazdy miały ze sobą wiele wspólnego: wiele bardzo nowoczesnych rozwiązań, opóźnione wejście do służby i rozczarowującą karierę bojową – zaprojektowano je bowiem według przedwojennych założeń teoretycznych, które nie sprawdziły się w praktycznych działaniach wojennych. Nie sprawdziły się również sowieckie samochody pancerne, które osiągnęły swój ostateczny kształt w lekkim BA-20 oraz cięższym BA-10. W przeciwieństwie do wymienionych wyżej wozów ich podwozia nie wyróżniały się niczym szczególnym – pochodziły z licencyjnych amerykańskich samochodów komercyjnych. Dużą uwagę poświęcono natomiast pancerzowi i uzbrojeniu: cięższe BA-10 miały czołgowe wieże z armatami 45 mm. Podobne do BA-10 były szwedzkie pojazdy firmy Landswerk, i choć wyprodukowano ich raptem kilkadziesiąt egzemplarzy, to trafiły do wielu europejskich państw: Danii, Estonii, Finlandii, Holandii, Litwy i oczywiście Szwecji.
Pierwsze kampanie drugiej wojny światowej wykazały, że nadzieje pokładane w samochodach pancernych są płonne. Pojazdy opracowane na podwoziach samochodów komercyjnych – jak ogólnoeuropejski Landswerk czy polski wz. 34 – miały fatalne zdolności terenowe i nadawały się niemal wyłącznie do zadań łącznikowych i policyjnych. Sowieckie samochody pancerne były niewiele lepsze – BA-10 był potężnie opancerzony i uzbrojony, ale nie był w stanie zjechać z utwardzonych dróg, a tych we wschodniej Polsce, Finlandii, państwach bałtyckich i Rumunii nie było wiele. W Europie Zachodniej sytuacja drogowa była nieco lepsza, poza tym walczyły tam pojazdy specjalistyczne, jak niemieckie Sd.Kfz. 222 oraz Sd.Kfz. 232 i francuskie Panhardy. Sprawowały się one w polu nieco lepiej, ale z perspektywy państwowej były dużo gorszym rozwiązaniem.
Przede wszystkim okazało się, że samochody pancerne nie są w stanie zastąpić czołgów. Naturalne ograniczenia techniczne sprawiały, że pojazdy kołowe miały gorszy pancerz i słabsze uzbrojenie, a przede wszystkim niemal zerowy potencjał modernizacyjny. Armaty przeciwpancerne stawały się coraz skuteczniejsze i o ile pojazdy gąsienicowe – czołgi – mogły zostać opancerzone i dozbrojone, to ulepszenie samochodów pancernych było praktycznie niemożliwe. Tak więc nawet wyspecjalizowane Sd.Kfz. 222, Sd.Kfz. 232, Panhardy 178, 39M Csaba i AB-40 zostały skierowane do zadań, w których równie dobrze – czy też równie źle – sprawdzałyby się Landswerki czy Ursusy. A skoro nie widać różnicy, to po co przepłacać? Koszty wyspecjalizowanych samochodów pancernych były bardzo duże: niemiecki ośmiokołowy samochód pancerny Sd.Kfz. 232 kosztował tyle, ile czołg średni, i tyle, ile kilka Landswerków czy Ursusów.

Teoria i praktyka

Doświadczenia brytyjskie nie odbiegały od doświadczeń innych państw, miały jednak swoją specyfikę. Po Wielkiej Wojnie Brytyjczycy dysponowali samochodami pancernymi – armoured cars – wykorzystywanymi szczególnie chętnie w wojskach kolonialnych, zarówno w Armii Indii, jak i kilku kompaniach samochodów pancernych RAF. Jednocześnie długo zastanawiano się, jak ma wyglądać armia przyszłości: spierano się, czy ma ona składać się z piechoty wspartej czołgami, czy też czołgi mają stanowić odrębną broń, działającą samodzielnie. Ostatecznie wygrała ta druga opcja i stworzono Królewski Korpus Pancerny. Jemu miały być podporządkowane czołgi i samochody pancerne, które z tej okazji przez krótki czas nazywano nawet lekkimi czołgami kołowymi.
W tym momencie piechota poczuła się oszukana, zabrano jej bowiem wozy wsparcia ogniowego. Szczególnie zależało jej – zgodnie z okopowymi doświadczeniami Wielkiej Wojny – na posiadaniu licznych karabinów maszynowych. W każdej dywizji był batalion ckm przewożonych motocyklami. Powstał więc pomysł, żeby opracować motocykl pancerny, który ostatecznie przybrał postać małego samochodu pancernego – ale produkowanego przez firmę motocyklową BSA – noszącego nazwę Daimler Dingo. Pojazd był niewielki – krótki na 3 metry i niski na 1,5 metra – ale ważył 3 tony, jego czołowy pancerz miał bowiem grubość 30 mm. Zakładano, że będzie on zdolny wyjechać na stanowisko ogniowe, prowadzić ogień a następnie schować się, korzystając z możliwości jazdy w obydwie strony z tą samą prędkością. Teoretycznie świetny pomysł w praktyce okazał się niezbyt dobry, uznano jednak, że podobny pojazd może nadawać się do innych zadań, na przykład rozpoznania, a pojazd oznaczono „Car, Scout, Mark I”. Angielskie słowo „scout” w cywilnej polszczyźnie tłumaczymy jako „harcerz”, czyli „harcownik” i tak powinniśmy tłumaczyć je również w polszczyźnie wojskowej. Daimler Dingo, czyli „Car, Scout, Mark I” miał być harcownikiem: zajmować się rozpoznaniem, bojem wstępnym i walką na dystans.