1 stycznia 2018 r. wprowadzono zmiany w pelnieniu dyzurow przez zalogi smiglowcow ratowniczych Brygady Lotnictwa MW. Przywrocony zostal drugi punkt dyzurowania smiglowcow SAR w systemie 24-godzinnym.

O krajowym systemie ratownictwa morskiego i lotniczego, misjach poszukiwawczo-ratowniczych na Bałtyku oraz w strefie przybrzeżnej i sprzęcie do tego wykorzystywanym, z komandorem porucznikiem pilotem Wojciechem Koliczko, dowódcą Darłowskiej Grupy Lotniczej, wchodzącej w skład 44. Bazy Lotnictwa Morskiego Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, rozmawia Bartosz Bera.

W ostatnim czasie temat SAR pojawiał się w mediach wielokrotnie jednak stosunkowo często zadania SAR mylone były z CSAR-em – jakby opisał Pan laikowi czym jest SAR w wydaniu lotniczym (ASAR).
Rozpocznę od najprostszego wyjaśnienia różnicy pomiędzy zadaniami realizowanymi w ramach SAR a CSAR. W obu przypadkach mamy do czynienia z poszukiwaniem i ratownictwem zaś różnica wynika ze środowiska w jakich te zadania są realizowane. Z pierwszym przypadkiem najogólniej mówiąc mamy do czynienia w czasie pokoju, w warunkach w których nie występuje żadne (nawet potencjalne) oddziaływanie przeciwnika na realizację zadania. O działaniach Combat SAR zaczynamy mówić w przypadku gdy w trakcie realizacji zadania możemy spodziewać się takiego oddziaływania. Może być ono bezpośrednie w postaci działań siłowych (zagrożenie ostrzałem, zestrzelenie, przechwycenie). Są to duże uogólnienia ale wystarczające by zacząć odróżniać SAR od CSAR.
Kolejnym błędem jest utożsamianie ASAR (Aeronautical Search and Rescue) tylko ze statkami powietrznymi i ich załogami. Jest to służba przeznaczona do niesienia pomocy (poszukiwania i ratowania), która zaczyna działać w sytuacji wystąpienia zdarzenia mającego związek z działalnością lotniczą człowieka. Najprościej mówiąc w chwili gdy załoga, pasażerowie jakiegokolwiek statku powietrznego są w niebezpieczeństwie i wymagają pomocy (od samolotu komunikacyjnego począwszy, przez balony, szybowce po kolegów powiedzmy na innych aparatach latających). Jeżeli ktokolwiek z nich jest w niebezpieczeństwie swoją pracę zaczyna Służba Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego. To nie są tylko śmigłowce czy samoloty wraz załogami, które biorą udział w bezpośrednim działaniu. To jest także personel zajmujący się planowaniem, koordynacją działań. Mogą to być także siły i środki naziemne w postaci np. naziemnych grup poszukiwania i ratownictwa, jeżeli tylko są w zasobach ASAR. Podsumowując, z działaniami służby ASAR mamy do czynienia nie dlatego że do działań wykorzystywany jest statek powietrzny a dlatego że statek powietrzny, a dokładnie jego załoga, pasażerowie oczekują pomocy i to jest istota funkcjonowania ASAR.
Jak wygląda krajowy model ASAR, w oparciu o jakie przepisy funkcjonuje, jak wyglądamy na tle innych europejskich państw z dostępem do morza?
Funkcjonowanie Służby ASAR wynika z artykułu 25 Konwencji Chicagowskiej, której Polska jest sygnatariuszem. Zawiera on w swej treści zobowiązanie każdego z państw będących stroną umowy do zapewnienia pomocy statkom powietrznym będącym w niebezpieczeństwie, stosownie do faktycznych okoliczności i zaangażowania jakie uzna za możliwe do stosowania w praktyce. Nie narzuca zatem w żaden sposób tego jak ten system ma wyglądać, jakimi siłami ma dysponować, zawiera jednak informację o konieczności koordynowania środków biorących udział w poszukiwaniu zgodnie z zaleceniami i jest to istotny zapis będący przyczynkiem do stworzenia systemu. Kolejnym dokumentem jest załącznik 12 do Konwencji, który zawiera normy, zalecenia niezbędne do stworzenia systemu. Pojawiają się tu zapisy związane z utworzeniem Służby Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego (ASAR Service), stworzenia uregulowań prawnych określających zasady funkcjonowania, a także wskazania organu administracji publicznej bezpośrednio odpowiedzialnego za funkcjonowanie systemu. Zapisy zawarte w załączniku wskazują na konieczność określenia rejonu poszukiwania i ratownictwa (SRR, Search Rescue Region), czyli obszaru na którym służba ASAR jest zapewniona, a także ustanowienia ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (ARCC, Aeronautical Rescue Coordination Center) dla przypisanego rejonu. Należy pamiętać, że rejon poszukiwania i ratownictwa zabezpieczany przez dane państwo nie musi być tożsamy z jego granicami zaś jego rozciągłość wynika z możliwości technicznych i operacyjnych. Państwo ma prawo do tego, by część jego terytorium nie była w zasięgu funkcjonowania systemu jeśli nie ma ku temu wspomnianych możliwości. Co więcej, może po prostu uznać za bezzasadne pokrycie jakiegoś obszaru systemem, jeśli lotnicza działalność nad nim jest znikoma. Z drugiej jednak strony zezwala za odpowiednim porozumieniem stron na przekazanie odpowiedzialności innemu państwu. Istotnym jest jednak zalecenie, by granice rejonów pokrywały się z granicami odpowiadających im rejonów informacji powietrznej, oraz granicami rejonów morskiego poszukiwania i ratownictwa na wodach eksterytorialnych. Intencja tego zapisu jest oczywista.
W kwestii sił wykorzystywanych bezpośrednio w poszukiwaniu i ratownictwie mowa jest o mobilnych jednostkach poszukiwawczo-ratowniczych (SRU, Search Rescue Unit), natomiast jeśli państwo decyduje się na wydzielenie do tych zadań statków powietrznych, to załącznik zawiera podstawowe wymagania co do ich wyposażenia.
Kolejnym istotnym zapisem załącznika jest punkt dotyczący zasad planowania działań. Każdy ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa musi działać w oparciu o opracowany „Plan prowadzenia działań poszukiwawczo-ratowniczych w rejonie poszukiwań”, tzw „Plan ASAR”. Oczywisty jest także fakt, że Służba ASAR nie działa w „oderwaniu” od innych służb czy systemów ratownictwa działających w danym państwie. Plan ASAR zawiera informacje dotyczące zasad współpracy, wykorzystania wzajemnego zasobów, przejmowania czy przekazywania w podporządkowanie, wymiany informacji, a to wszystko w celu efektywnego wykorzystania wszystkich dostępnych sił i środków.
Tak więc mamy już organ administracji publicznej, służbę odpowiedzialną za poszukiwanie i ratownictwo lotnicze wraz z ośrodkiem w postaci ARCC funkcjonującym w oparciu o Plan ASAR, działającym w rejonach odpowiedzialności (SSR) za pomocą jednostek poszukiwawczo-ratowniczych (SRU i mogą to być statki powietrzne), pozostaje wytworzenie aktów prawnych przez państwo.
W Polsce takim aktem jest Ustawa z 3 lipca 2002 r. PRAWO LOTNICZE. Artykuł 140 ustawy mówi o Służbie ASAR, określa SSR jako rejon informacji powietrznej czyli cały FIR Warszawa, wskazuje ministra właściwego do spraw transportu jako organu wykonawczego administracji publicznej realizującego zadania określone w Załączniku 12, a wspomniane wcześniej. Następnie już na drodze rozporządzenia, Minister Infrastruktury i Rozwoju określił szczegóły w zakresie funkcjonowania całego systemu w swoim dokumencie i jest to ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU z 27 sierpnia 2015 r. w sprawie służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego.
Skąd zatem wojskowe statki powietrzne wraz z załogami? Państwo w oparciu o dostępne siły i środki budując system, dysponowało w zasobach MON wyspecjalizowanymi jednostkami zabezpieczającymi bieżące funkcjonowanie Sił Zbrojnych w zakresie poszukiwania i ratownictwa, włączyło je więc do systemu jako lotnicze zespoły poszukiwawczo-ratownicze (LZPR). Akty międzynarodowe jasno pozwalają na takie działanie, na poziomie krajowym zaś umocowane to zostało w prawie lotniczym i ostatecznie w rozporządzeniu wskazano ministra Obrony Narodowej jako odpowiedzialnego za LZPR, ale działa on w oparciu o wspomniany już Plan ASAR (za jego opracowanie odpowiada Prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, PAŻP).
Rozporządzenie wskazuje LZPR jako SRU działające w ramach systemu, ich rozmieszczenie ma zapewnić funkcjonowanie służby ASAR w rejonie odpowiedzialności SRR czyli w naszym przypadku FIR Warszawa 7 dni w tygodniu przez całą dobę.