Jeden z najwiekszych brygow swiata – Fryderyk Chopin– na Zatoce Pomorskiej. Fot. Tomasz Grotnik

Historia statku żaglowego Fryderyk Chopin może na swój sposób być ilustracją burzliwych dziejów naszego kraju podczas trzech-czterech dziesiątków lat. Aby bowiem przedstawić jego genezę trzeba cofnąć się do czasu, gdy żaglowcem Pogoria zawiadywała, za rządów Edwarda Gierka, Telewizja Polska, a personalnie dysponujący bardzo silną pozycją polityczną prezes Komitetu Radia i Telewizji, Maciej Szczepański. Faktycznym dysponentem żaglowca był z kolei wytrawny i dzielny, a przy tym nader umiejętnie nawigujący w korytarzach oraz gabinetach ówczesnej władzy, żeglarz, Krzysztof Baranowski. Pogoria była w dużej mierze jego autorską kreacją, jak i redaktora Bohdana Sienkiewicza prowadzącego morski magazyn telewizyjny „Latający Holender”, oglądany przez setki tysięcy widzów.

Przez organizację społeczną noszącą nazwę Bractwo Żelaznej Szekli, realizującą pod auspicjami telewizji program edukacji morskiej. To właśnie kapituła Bractwa, której komandorem był nie kto inny jak wspomniany Szczepański, podjęła decyzję o oparciu realizowanych przedsięwzięć edukacyjnych o własną jednostkę i w konsekwencji zamówiła w Stoczni im. Lenina w Gdańsku barkentynę typu B79, zaprojektowaną przez młodego, ale uznanego już konstruktora Zygmunta Chorenia. Wodowanie Pogorii odbyło się w styczniu przełomowego dla Polski roku 1980, a już w sierpniu na fali robotniczych protestów usunięto z urzędu towarzysza Gierka. Oznaczało to również upadek Szczepańskiego. Mimo owych zawirowań budowę żaglowca kontynuowano, choć stał się on bohaterem zupełnie absurdalnych plotek o tym, że miał służyć zaspokajaniu najprzeróżniejszych pragnień przewodniczącego Radiokomitetu. Na Pogorii nie było ani złotych klamek, ani jacuzzi, gdzie wszechmocny prezes oddawać miał się uciechom ciała z egzotycznymi pięknościami, ani nawet stajni dla jego konia wyścigowego. Był to – po prostu – doskonale zaprojektowany i dobrze zbudowany żaglowiec, który dzięki trudnemu ożaglowaniu rejowemu na fokmaszczie dawał możliwości zdobycia praktyki oraz umiejętności, których dostarczyć nie mógł żaden inny polski jacht. W ramach tworzenia „nowego”, Telewizja zrezygnowała jednak z programu edukacji morskiej i przekazała barkentynę Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu.
Dla Baranowskiego oznaczało to, że jego możliwości sprawcze w stosunku do jednostki, na której realizował szereg autorskich pomysłów, znacząco spadły. Jak sam zainteresowany pisze na swoim blogu, kroplą która przepełniła czarę goryczy miała być obstrukcja ze strony PZŻ, która spotkała go pod koniec lat 80. poprzedniego wieku (szczegóły na stronach internetowych samego zainteresowanego i w dostępnym na rynku wywiadzie-rzece). A że Baranowski poddawać się nie zwykł, utraciwszy możliwości skutecznego zawiadywania Pogorią postanowił… doprowadzić do zbudowania kolejnego żaglowca.
Korzystając z dobrej marki jaką zdobyła prowadzona przez niego Szkoła Pod Żaglami powołał fundację o tej samej nazwie. Na jej czele stanął zaś, jako przewodniczący Rady Fundacji nie byle kto, bo Tadeusz Fiszbach, były I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR, a jednocześnie wicemarszałek Sejmu kontraktowego i ten przedstawiciel obozu komunistycznego, któremu
w lipcu 1989 r. Lech Wałęsa proponować miał kandydowanie na stanowisko prezydenta przeciwko Wojciechowi Jaruzelskiemu. Fundacja miała więc konotacje polityczne, które nie budziły większych emocji po żadnej stronie ówczesnego polskiego sporu. Żaglowcowi, dla którego przewidziano imię Fryderyk Chopin, wyszło to niewątpliwie na dobre. Było to istotne również dla tego dlatego, że powstawał w czasach przełomu, wielkiej systemowej zmiany. Nie ma wiele przesady w stwierdzeniu, że stępkę żaglowca położono w komunizmie, wodowanie przeprowadzono w Polsce jeszcze „kontraktowej”, a banderę podniesiono już w nowych czasach.
Żaglowiec o omasztowaniu brygu także zaprojektował Choreń, co ponownie było strzałem w dziesiątkę. Wybrano trudny i wymagający typ ożaglowania, gdyż wszystkie żagle rejowe zmuszają do pracy na wysokości, ze stopami opartymi tylko o pertę (oczywiście w szelkach asekuracyjnych), co samo w sobie może stanowić wyzwanie. Było to jednak posunięcie jak najbardziej intencjonalne, budowano żaglowiec o dużym potencjale szkoleniowym (i to w bardzo szerokim rozumieniu), a nie luksusowy „cruiser”. Inicjatywa od samego początku była wielką finansową improwizacją. Może działał czar nazwiska głównego inspiratora przedsięwzięcia, może poziom skomercjalizowania rzeczywistości był niższy niż obecnie, a może zadziałały jeszcze inne czynniki, ale właściciele gdyńskiej stoczni Dora (Dorota i Eryk Jakobsonowie, obecnie zakład po szeregu przekształceń występuje jako Damen Shipyards Gdynia S.A. wchodzący w skład Damen Shipyards Group), zaoferowali zbudowanie kadłuba za darmo. Blachy, również nieodpłatnie, przekazała Huta Częstochowa (obecnie ISD Huta Częstochowa Sp. z o.o., nadal największy producent stali okrętowej
w Polsce), liny włókienne Bielskie Zakłady Lin i Pasów „Bezalin” (obecnie „Bezalin” S.A.), liny stalowe zabrzańska Fabryka Lin i Drutu „Linodrut” (upadła ostatecznie, trwa wyburzanie zajmowanych ongiś przez nią budynków), dakron (tkaninę poliestrową) na żagle zakłady Włókien Chemicznych „Stilon” (obecnie Zakłady Włókien Chemicznych „Stilon” S.A.) z Gorzowa Wielkopolskiego, warszawskie Zakłady Mechaniczne Wola im. Marcelego Nowotki (obecnie część firmy funkcjonuje jako Zakłady Mechaniczne „Wola” Sp. z o.o.) silniki wysokoprężne, Wytwórnia Silników Wysokoprężnych PZL z Andrychowa (obecnie Andoria-Mot Sp. z o.o.) generatory prądotwórcze oraz radomski przedsiębiorca Mirosław Kodziszewski – drewno na pokład. Budowa żaglowca była więc na wczesnym etapie rodzajem ogólnokrajowej zbiórki, choć prowadzonej ze znacznie mniejszą ilością fajerwerków niż później zaczęła to praktykować WOŚP.
W miarę nabierania rozpędu przez polski, wczesny turbokapitalizm takie metody organizacji budowy statku nie mogły doprowadzić do sukcesu. Fundacja, zmagająca się z permanentnym brakiem gotówki wpadła w pułapkę zadłużenia. Ostatecznie jednostka ukończona została za środki z pożyczki udzielonej przez Kredyt Bank pod zastaw kadłuba, czyli de facto całego statku. Mimo wszystkich tych perturbacji, 4 marca 1992 r. na żaglowcu podniesiono banderę. Matką chrzestną (sama nazwa była pomysłem, który wyszedł ze środowiska współpracowników Chorenia) została Dorota Jacobson, której butelkę szampana udało się rozbić o burtę statku „już” za drugim razem. I jak wobec takiego dictum nie dawać wiary morskim przesądom.
Fundacja dysponując żaglowcem prowadziła swoją statutową działalność i nawet przynosiła zyski, ale nie takie by jednocześnie utrzymać statek i spłacać pożyczkę o wysokości około 1 mln USD. Kredyt Bank zajął więc żaglowiec i nie mając żadnego pomysłu na sensowne wykorzystanie jednostki postawił na sznurku w Szczecinie, poszukując jednocześnie nabywcy. Po dwóch latach kupiła go Europejska Wyższa Szkoła Prawa i Administracji z Warszawy, w która której w owym czasie pracował również Baranowski. Statek znalazł stabilnego i wiarygodnego, jak się wówczas wydawało, armatora i mógł wrócić do realizacji swoich zasadniczych zadań, czyli szkolenia morskiego młodzieży i zarabiania pieniędzy.