Transportery BTR-50P na Placu Czerwonym w Moskwie.
Pierwsze gąsienicowe opancerzone transportery piechoty pojawiły się pod koniec pierwszej wojny światowej. Wykorzystano w tym celu brytyjskie czołgi Mark IV po niewielkiej modernizacji, polegającej na usunięciu uzbrojenia artyleryjskiego i montażu dodatkowych bocznych drzwi. Dzięki pojemnemu kadłubowi bez wydzielonego przedziału napędowego pojazdy te mogły zabrać nawet ponad 20 żołnierzy i bezpiecznie przewieźć ich przez „ziemię niczyją”, czyli pas terenu pomiędzy okopami własnymi i pozycjami przeciwnika, na którym nacierająca piechota ponosiła zwykle największe straty. Ponieważ jednak zapotrzebowanie na klasyczne czołgi było wtedy bardzo duże, sama koncepcja ich „rozbrajania” budziła opór wojskowych decydentów i dlatego wozów takich zbudowano tylko kilkanaście.
W czasie drugiej wojny światowej różnorodność gąsienicowych transporterów opancerzonych była niewielka. Najbardziej popularne były brytyjskie Universal Carriery wywodzące się z tankietek i przewożące tylko kilku żołnierzy. Większe, amerykańskie Alligatory były przede wszystkim pojazdami pływającymi i ich głównym zadaniem było sprawne dostarczenie żołnierzy piechoty morskiej z okrętów desantowych na nieodległy brzeg, zajęty przez nieprzyjaciela. Brytyjczycy eksploatowali nieliczne transportery Kangaroo, czyli czołgi Sherman pozbawione wieży, a Wehrmacht wykorzystywał jako transportery pozbawione wież i uzbrojenia artyleryjskiego zdobyczne czołgi Lee i Grant. Na masową skalę używano natomiast transporterów półgąsienicowych, które jednak po wojnie uznano za całkowicie nieperspektywiczne, otwierając drogę dla maszyn gąsienicowych i wieloosiowych pojazdów kołowych.
Krótko po wojnie radzieccy wojskowi zamówili pierwsze gąsienicowe transportery piechoty: lekki K-75, bazujący na elementach układu jezdnego lekkiego czołgu T-70 i działa samobieżnego SU-76 oraz ciężki Obiekt 112, bazujący na najnowszym, uniwersalnym nośniku gąsienicowym Obiekt 100, przeznaczonym w pierwszej kolejności dla rodziny dział samobieżnych nowej generacji. Prototyp pierwszego był gotowy w 1947 r., drugiego – dwa lata później. Oba spełniły postawione wymagania i niezwłoczne podjęcie ich produkcji byłoby wówczas jak
najbardziej zasadne.
Zanim jednak zakończyły się próby, decydenci w generalskich mundurach uzupełnili wymagania wobec przyszłego transportera o pływalność, co od razu wykluczyło ciężki transporter, a w przypadku lekkiego wymusiłoby kardynalne zmiany konstrukcyjne. Dlatego decyzją Rady Ministrów ZSRR z 10 lipca 1948 r. zarządzono zbudowanie nowego transportera, a dla przyspieszenia prac postawiono na jego unifikację z projektowanym w tym czasie pływającym czołgiem lekkim.
Co ciekawe, wymogu pływalności nie postawiono wobec konstruowanych równolegle transporterów kołowych. Przyczyna była prosta – miały one być relatywnie tanie i łatwe w masowej produkcji, co zamierzano osiągnąć za sprawą wykorzystania kompletnych podwozi terenowych samochodów ciężarowych. Gdyby miały to być pojazdy pływające, ich kadłuby musiałyby mieć dużą pojemność i niewielką masę, czyli zupełnie symboliczne opancerzenie, a dodatkowy napęd wodny komplikowałby konstrukcję i podnosił jej koszt.
Przyjęto, że przedział desantowy będzie otwarty od góry, co było wówczas światowym standardem. Dzięki temu nie było konieczności instalacji włazów do przedziału, a żołnierze desantu, opuszczając pojazd, po prostu przeskakiwali przez burty. Kwestię rodzaju napędu wodnego mieli rozstrzygnąć konstruktorzy pojazdów, a wojskowi zastrzegali sobie prawo do wyboru jednej z zaproponowanych wersji.
Ponieważ pierwszym powojennym czołgiem pływającym miał być R-39, projektowany w fabryce Krasnoje Sormowo w Gorkim, to na jego bazie zbudowano prototyp pierwszego transportera pływającego, oznaczonego R-40. Jego twórcami byli inżynierowie, kierowani przez zastępcę głównego konstruktora fabryki A. Okuniewa, a prace zakończono w 1949 r. Koncepcja projektu była prosta – wykorzystano kompletny kadłub czołgu z napędem i układem jezdnym, a zamiast wieży nad przedziałem bojowym zamontowano niewysoką, kanciastą kazamatę, mieszczącą w przedniej części stanowiska kierowcy i dowódcy wozu. Pojazd miał ważyć 13,5 tony, przewozić 25 żołnierzy lub 3 tony ładunku. Przedni pancerz miał grubość 10 mm, burtowy – 8 mm. Napęd stanowił silnik W-6 o mocy 162 kW. Prototyp zbudowano w pierwszej połowie 1949 r., ale jego testy przerwano już w sierpniu w związku z niezadawalającymi wynikami prób czołgu. Prototyp był właściwie demonstratorem technologii, gdyż jego przedział desantowy był jedynie atrapą. Już pierwsze próby wykazały, że w pełni załadowany transporter ma zbyt mały zapas pływalności, co można było skompensować tylko całkowitą przebudową kadłuba. To jednak oznaczało zmniejszenie poziomu unifikacji z czołgiem, a na krótką metę – znacznie wydłużyłoby czas budowy prototypu i opóźniło jego próby. Prace nad R-40 nie były w związku z tym kontynuowane.
Jeden z prototypów zestawu ZTPU-2.
Drugim, konkurencyjnym transporterem stał się K-78, zunifikowany z czołgiem K-90. Opracował go w 1951 r. zespół pod kierunkiem A. Krawcewa z biura doświadczalno-konstrukcyjnego wojsk inżynieryjnych i dlatego formalnie miał służyć do przewożenia saperów z pododdziałów dywizji pancernych. Określono nawet niezbędną liczbę takich transporterów – w każdym batalionie inżynieryjnym miało ich być 12, a każdy miał przewozić 22 saperów lub 2,5 tony ładunku. Koncepcja przewożenia pododdziałów saperów pływającymi pojazdami opancerzonymi była jak najbardziej zasadna – szczególnie podczas przygotowywania przepraw przez przeszkody wodne pod ogniem nieprzyjaciela ponosili oni duże straty. Natomiast opracowanie tylko w tym celu dedykowanego pojazdu miałoby sens jedynie wtedy, gdyby transportery opancerzone piechoty nie były pływające. Szefostwo Wojsk Inżynieryjnych zamówiło taki pojazd, gdy wojska lądowe nie dojrzały jeszcze do podjęcia podobnej decyzji, a potem zadania dla projektowanego pojazdu po prostu rozszerzono. Było to tym prostsze, że w obu przypadkach głównym zadaniem miał być przewóz około 20 ludzi z lekkim ekwipunkiem lub stosownie mniejszego pododdziału z dodatkowym sprzętem saperskim lub uzbrojeniem. Dwa prototypy K-78 zbudowano w 1952 r. w Fabryce Kriukowskiej. W porównaniu z czołgiem przód kadłuba wydłużono o 800 mm w celu poprawy stateczności w wodzie. Czterocylindrowy, dwusuwowy silnik wysokoprężny JaAZ-204B o mocy 103 kW także znajdował się w przedzie kadłuba. Koła napinające były zunifikowane z bieżnymi, a koła napędowe umieszczono w tyle kadłuba. Całości dopełniały trzy pary rolek, podtrzymujących górny bieg gąsienic. Napęd w wodzie zapewniały dwie śruby. Pancerz burtowy był silnie nachylony – miał przekrój klina. Także tylny pancerz był mocno nachylony. Kształt kadłuba wzorowano niewątpliwie na bardzo udanych niemieckich półgąsienicowych transporterach Sd.Kfz. 251. Grubość płyt przednich wynosiła 15 mm, bocznych – 12 i 10 mm. Główną wadą tej konstrukcji, aczkolwiek łatwą do usunięcia, był brak tylnych drzwi do przedziału desantowego (za- i wyładunek desantu przez burty był niewygodny, a pod ogniem nieprzyjaciela – niebezpieczny). Powstał projekt wersji, zaopatrzonej w tylną rampę ładunkową, umożliwiającą wjazd do wnętrza lekkich pojazdów kołowych. K-78 nie ustępował podobno BTR-owi-50, ale o jego losie przesądziła przegrana czołgu K-90 z PT-76.
Poważne niedoskonałości konstrukcji czołgu R-39 i niezadawalające wyniki jego pierwszych prób poligonowych spowodowały zaskakująco szybką i daleko idącą reakcję władz najwyższego szczebla – już 15 sierpnia 1949 r., czyli dwa i pół miesiąca po rozpoczęciu prób fabrycznych R-39, Rada Ministrów zleciła przekazanie jego dokumentacji wraz z 30-osobową grupą inżynierów z Gorkiego do Fabryki Kirowskiej w Czelabińsku i włączenie do współpracy instytutu naukowo-badawczego WNII-100 z Leningradu w celu przyspieszenia projektowania nowego, lepszego czołgu pływającego. Projekt wstępny powstał w błyskawicznym tempie w Leningradzie pod kierunkiem G. Moskwina i A. Stierkina, był oznaczony Obiekt 270 i zatwierdzono go 20 października 1949 r. Szczegółowy projekt techniczny opracował w Czelabińsku zespół Ł. Trojanowa i N. Szaszmurina, gdzie otrzymał oznaczenie Obiekt 740. Równocześnie zainicjowano prace nad transporterem opancerzonym Obiekt 271. Jako że jego konstrukcja była prostsza od czołgu, prace projektowe zakończono przed terminem – do końca sierpnia 1949 r. Projekt przekazano następnie do Czelabińska, gdzie otrzymał oznaczenie Obiekt 750.
Prototyp transportera został ukończony pod koniec kwietnia 1950 r. i niezwłocznie skierowany na przyfabryczny poligon, gdzie testowano go od 26 kwietnia do 11 czerwca 1950 r. W lipcu ukończono dwa kolejne, poprawione prototypy, które do końca roku brały udział w próbach państwowych. Wynik prób był negatywny i na mocy decyzji Rady Ministrów ZSRR z 3 sierpnia 1951 r. rozpoczęto budowę kolejnych dwóch zmodyfikowanych pojazdów, które w 1952 r. skierowano na odbiorcze próby wojskowe. Również i te próby zakończyły się niepowodzeniem i dalsze przeróbki pojazdów potrwały aż do połowy 1953 r. Decyzja Rady Ministrów nr 175-89ss o przyjęciu transportera na uzbrojenie zapadła dopiero 30 stycznia 1954 r., czyli półtora roku po decyzji, dotyczącej czołgu PT-76. Takie opóźnienie jest trudne do zrozumienia, gdyż pojazd był de facto uproszczonym, i nieco lżejszym czołgiem PT-76.
Jako przyczyny podaje się problemy z wciągarką, o której niżej i mocowaniem karabinu maszynowego. Oba te zagadnienia miały jednak charakter marginalny i rozwiązanie związanych z nimi problemów nie mogło trwać tak długo. Bardziej prawdopodobna wydaje się sugestia, że równoczesne przyjęcie na uzbrojenie, a więc i uruchomienie produkcji czołgu i transportera poskutkowałoby niewykonaniem planu produkcyjnego maszyny priorytetowej, czyli PT-76 i dlatego biurokratycznym sposobem wyeliminowano to niebezpieczeństwo.
Transporterowi nadano nazwę BTR-50P (BronieTRansportier-50 Plavajuscij – pływający transporter opancerzony). Nieco zastanawiający jest sufiks „P”, gdyż logiczne byłoby przypuszczenie, że istniał projekt niepływającej wersji – „czysty BTR-50”. Wydaje się jednak, że była to zwykła urzędnicza niekonsekwencja, na co pośrednio wskazuje również fakt, że sufiksów, podkreślających pływalność innych pojazdów, np. transportera kołowego BRDM, nigdy nie używano.
W porównaniu z prototypami w konstrukcji wprowadzono szereg drobnych zmian. Zrezygnowano z montażu obrotnika z karabinem maszynowym DSzK kal. 12,7 mm na włazie nad sponsonem, choć samego sponsonu nie zlikwidowano. Z załogi wykluczono strzelca karabinu maszynowego, a jego miejsce z lewej strony kierowcy zajął dowódca wozu. Na jego dotychczasowym miejscu ulokowano natomiast dowódcę desantu. Decyzja o uruchomieniu produkcji transportera w Stalingradzkiej Fabryce Traktorów (STZ) zapadła jeszcze 22 listopada 1950 r., a montaż pierwszych wozów rozpoczęto pod koniec 1952 r. (uruchomienie produkcji przed formalnym przyjęciem na uzbrojenie nie było w ZSRR niczym szczególnym). Według innych źródeł pierwsze 10 szt. wykonano dopiero w 1954 r., a seryjna produkcja ruszyła w następnym roku.
Mimo pełnej geometrycznej zgodności kadłubów czołgu i transportera grubość blach wykorzystanych do budowy obu pojazdów nieco się różniła. Przód czołgu miał grubość 15 mm, transportera – 10 mm, dno czołgu 6 mm, transportera – 4 mm.
W konstrukcji transportera wprowadzano stopniowo wszelkie zmiany, jakie uznano za zasadne w przypadku czołgu. I tak w 1954 r. zmodyfikowano konstrukcję kół bieżnych: w ich gładkich dyskach zaczęto wykonywać usztywniające przetłoczenia, a szerokość bandaży gumowych zmniejszono ze 125 do 112 mm. Co ciekawe, nie uproszczono konstrukcji tyłu kadłuba: tylna część płyty nadsilnikowej była lekko nachylona, co w czołgu uznano za niepotrzebne, a w transporterze nieco ułatwiało wtaczanie uzbrojenia artyleryjskiego, o czym niżej. Na przednim pancerzu zaczęto instalować dodatkowy, prawy reflektor (pierwsze wozy miały jeden, z lewej burty i drugi, umieszczony wyżej, z prawej strony włazu kierowcy). Radiostację 10RT-26 i intercom TPU-47 zastąpiono urządzeniami: R-113 i R-120.
Również w 1954 r. podjęto kolejną próbę montażu uzbrojenia. Tym razem na obrotniku umieszczono karabin maszynowy KPWT kal. 14,5 mm, a stanowisko strzelca zabezpieczono od tyłu niewielkim arkuszem blachy pancernej. Zapas amunicji do niego wynosił 800 nabojów. Pojazd otrzymał „seryjne” oznaczenie BTR-50PA, ale nie zyskał uznania i nie został oficjalnie przyjęty na uzbrojenie. Nie jest także znane ani jedno zdjęcie transportera z takim uzbrojeniem.
Poważniejszej modernizacji dokonano w wyniku decyzji Rady Ministrów z 10 grudnia 1957 r. Dotyczyła ona głównie uzbrojenia czołgu PT-76, ale szereg jej elementów wdrożono i na BTR-ach. Zamiast centralnego peryskopu kierowcy mógł być montowany peryskop nocny TWN-2B, choć nie przewidziano montażu reflektora podczerwonego, co czyniło użycie tego peryskopu mało efektywnym. Natomiast reflektor OU-3K Łuna umieszczono na obudowie przyrządu obserwacyjnego dowódcy desantu, którym stał się dzienno-nocny TKN-1BS. Zamiast klasycznych gaśnic, uruchamianych ręcznie, zamontowano prosty układ gaśniczy z zestawem czujników. Wyposażenie wzbogacono o detektor promieniowania przenikliwego RBZ-1M lub DP-3B, a montowany od 1957 r. półżyrokompas GPK-48 zastąpiono nowszym GPK-59.
Zastosowano filtry olejowe MAF i MC-1. W tylnej części przedziału napędowego zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa. Łączny zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych wzrósł do 390 litrów, a całkowity – do 580 l, co pozwoliło na zwiększenie zasięgu na lądzie do około 370 km i na wodzie do 120 km. Radiostację R-113 zastąpiono R-123, a interkom R-120 – nowszym R-124. Ponieważ masa wozu wzrosła, zdecydowano o pozornie drobnej modyfikacji, polegającej na zwiększeniu objętości kadłuba. Burty podwyższono o 60 mm, przez co zmienił się nieco także kąt nachylenia przedniej dolnej płyty pancerza. Nie jest jasne, czy w związku z tym kazamata przedziału desantowego także została umieszczona wyżej, przez co wzrosła wysokość pojazdu, czy też zachowano niezmienioną wysokość obniżając kazamatę. W radzieckiej i rosyjskiej literaturze, dotyczącej BTR-50, milczeniem pomija się implikacje ich unifikacji najpierw z czołgami PT-76, a potem PT-76B, a skutkowało to istnieniem transporterów z niskim i wysokim przedziałem napędowym, o czym rosyjskie źródła w ogóle nie wspominają.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
