Samochód ciężarowy Fiat 621 z przyczepką paliwową pochodzący z 3. Batalionu Pancernego w trakcie defilady 11 listopada 1934 r.
w Warszawie.

Cena kropli ropy równa się obecnie cenie kropli krwi. Depeszę o takiej treści miał wysłać w kulminacyjnym momencie walk w 1918 r. premier Francji George Clemenceau do prezydenta Stanów Zjednoczonych, Thomasa Woodrow Wilsona. Zdanie to dobitnie określało rolę jaką już wtedy odgrywały paliwa silnikowe zasilające coraz intensywniej motoryzowane wojska. Samochód, czołg i motocykl stawały się w armiach zachodnich obrazem powszechnym, a wraz z nimi rozwijał się system zaopatrywania i magazynowania materiałów pędnych i smarów. W Polsce odrodzonej motoryzacyjno-paliwowy trend dał o sobie znać dopiero w latach trzydziestych.

Nowoczesna armia, oparta o środki motorowe oraz wysoki stopień mechanizacji konsumowała w okresie wojny olbrzymie ilości paliwa. Prawda ta przebijała się do świadomości niektórych polskich wojskowych z taką samą trudnością jak potrzeba sukcesywnej motoryzacji oddziałów. Dane z okresu Wielkiej Wojny, kiedy koalicja angielsko-francuska zużywała rocznie około 6 mln ton paliw, stały się już dawno nieaktualne. Pod sam koniec lat 30. spekulowano, że największe armie zachodnie, a więc francuska i niemiecka, będą potrzebowały tylko dla własnych sił lądowych 8-12 mln ton paliw rocznie. Drugie tyle należało wpisać do rachuby jeśli uwzględniano potrzeby floty i lotnictwa. Również w Polsce przygotowywano tego typu kalkulacje, a jednym z prekursorów był kpt. Kazimerz Rozen-Zawadzki z 3. Batalionu Pancernego.

W pierwszej połowie lat 30. pojazdy silnikowe dominowały w jednostkach broni pancernej. W miarę zwiększania ich liczby należało zmodernizować infrastrukturę paliwową.

Chcąc zobrazować ogrom zapotrzebowania na paliwa płynne podawał przykład hipotetycznego państwa rolniczo-przemysłowego, na terenie którego kursowało około 110 tys. samochodów i 100 tys. motocykli. W jego ocenie przy takim zapleczu możliwa była mobilizacja 100 DP, 10 DZmot oraz 10 DK zużywających w ciągu roku 1,0 mln ton ropy, 0,7 mln ton benzyn i 0,017 mln ton olejów i smarów. Autor starał się określić potrzeby tyłów pracujących poza frontem na rzecz gospodarki wojennej. Tutaj konsumpcja miała być jeszcze większa – 1,87 mln ton ropy, 1,35 mln ton benzyn i 0,32 mln ton olejów i smarów. Ocena zasadności i wiarygodności tych wyliczeń nie stanowi tematu niniejszego artykułu, niemniej tego typu prognozy, nawet obarczone błędem, wyraźnie wskazywały gdzie przenosił się środek ciężkości surowcowej strony przyszłej wojny.

W skali polskich możliwości i potrzeb przywoływane ilości miały oczywiście wymiar teoretyczny. Dodajmy, że pod koniec 1938 r. szacowano, że nawet przy zachowaniu warunków pokojowych przedłużenie okresu dziennej pracy całego ówcześnie działającego w kraju taboru o jedną trzecią doprowadzi Polskę już nie do stanu zagrożenia, ale wręcz postawi przed faktem braku paliwa. Warto zwrócić uwagę, że w marcu 1938 r., w trakcie napiętej sytuacji politycznej na linii Warszawa – Kowno, odnotowano w kraju gwałtowny skok konsumpcji paliwa o 50%. Zjawisko miało na szczęście charakter krótkotrwały, ale zważywszy na fakt, że nie przeprowadzono przecież mobilizacji, a tylko zwiększono transporty wojskowe, poważniejszy kryzys polityczny równy był impasowi paliwowemu nawet w krótkim okresie. Należy cały czas pamiętać, że programy rozbudowy poszczególnych broni, mające zakończyć się na przełomie 1942/43 r., zwielokrotniały wolumen pojazdów w WP. O tym jak wyraźna była dynamika przyrostu pojazdów cywilnych, w części przewidzianych do wykorzystania przez armię, była już wcześniej mowa.

Oczywiście można przyjąć założenie, że liczba pojazdów mechanicznych w Polsce była na tyle niewielka, że przepowiadane zagrożenie brakiem paliw miało wymiar czysto teoretyczny, tym bardziej że coraz częściej mówiono o wykorzystaniu mieszanek czy gazoliny. Tutaj w grę znów wchodzą szacunki mówiące, że przy utrzymaniu stanu wydobycia, wyeliminowaniu eksportu oraz rozpowszechnieniu mieszanek i paliw sztucznych gospodarka mogła obsłużyć nawet do 160 tys. pojazdów. Problem w tym, że w rzeczywistości bieżącą troskę państwa stanowiła niedostateczna wielkość taboru pojazdów mechanicznych, przez co zadania transportowe czasu wojny należało „nadrabiać” intensywnością pracy. Wysiłek użytkowania sprzętu na kilka zmian, połączony z wyłączeniem części pojazdów z ruchu ze względu na remonty czy zmęczenie kierowców nie mogły trwać długo. Intensywne zużycie, nawet kilkakrotnie większe niż przyjęte zryczałtowane normy, oznaczało wyczerpanie skromnych rezerw w ciągu nawet kilkunastu dni przy braku szans na uzupełnienia bieżącą produkcją. Właśnie ten scenariusz, pod koniec lat 30., okazywał się dla Polski najbliższym rzeczywistości.