Wersja Mk X pobiła rekord produkcji samolotu wielozadaniowego Bristol Beaufighter, zamknęła się ona bowiem liczbą 2205 sztuk, podczas gdy wersji Mk VI zbudowano 1852 szt.
W latach trzydziestych ubiegłego wieku w Wielkiej Brytanii, ze względu na siłę ognia obronnego samolotów bombowych lecących w zwartych formacjach, zwalczanie bombowców uważano za bardzo trudne zadanie. Dostrzegano wówczas dwa możliwe rozwiązania tego problemu.
Pierwszym było zwiększenie siły ognia samolotów myśliwskich z uzbrojeniem zabudowanym nieruchomo i strzelającym do przodu. Uważano bowiem, że nie można jednocześnie utrzymać szyku i celować, wykluczono zatem grupowe atakowanie bombowców – uznając, że myśliwce będą zmuszone robić to pojedynczo. Dążąc zaś do tego, żeby już pierwszy atak samolotu myśliwskiego na bombowiec był skuteczny, należało dać mu silniejsze uzbrojenie. Ukoronowaniem tej koncepcji były myśliwce Hawker Hurricane (pierwszy lot – 6 listopada 1935 r., wprowadzenie do eksploatacji – grudzień 1937 r.) oraz Supermarine Spitfire (5 marca 1936 r., sierpień 1938 r.), które wyposażono w osiem skrzydłowych karabinów maszynowych kal. 7,69 mm.
Drugim rozwiązaniem było zastosowanie wieżyczkowych samolotów myśliwskich, których główne uzbrojenie byłoby umieszczone w obrotowej wieżyczce ze strzelcem (cztery karabiny maszynowe kal. 7,69 mm). Takie myśliwce mogły podejść do formacji samolotów bombowych i – lecąc do niej równolegle – ostrzeliwać ją z własnego uzbrojenia pokładowego. Ukoronowaniem tej koncepcji był wieżyczkowy samolot myśliwski Boulton Paul Defiant (pierwszy lot – 11 sierpnia 1937 r., wprowadzenie do eksploatacji – grudzień 1939 r.).
W tym czasie pojawiły się pierwsze automatyczne działka lotnicze. Teoretycznie pozwalały one na zwalczanie bombowców z odległości przekraczającej zasięg skutecznego ognia obronnego karabinów maszynowych. W praktyce jednak celowanie do lecącego celu z większej odległości było mocno utrudnione, trzeba było bowiem uwzględnić jego prędkość i odłożyć odpowiednią poprawkę, a także balistykę pocisków, które opadały na torze lotu. Początkowo próbowano rozwiązać ten problem stosując działka zabudowane w kadłubie i strzelające ukośnie do góry; wówczas pocisk wystrzelony z myśliwca przez dłuższy czas poruszał się prawie po linii prostej, oddziaływały bowiem na niego siły aerodynamiczne, utrzymując go bez opadania.
Taktyka działania miała polegać na zbliżaniu się samolotów myśliwskich do bombowców z tyłu z dołu i strzelaniu do nich ukośnie do góry. Zasadniczą wadę tego rozwiązania stanowiła jednak mała celność, kiedy różnica prędkości między samolotem bombowym i myśliwcem była duża.
Przełomem okazało się działko Hispano-Suiza kal. 20 mm (na które Wielka Brytania zakupiła licencję), strzelające pociskami wybuchowymi o większej sile rażenia i dużej prędkości wylotowej, których tor lotu był stosunkowo płaski, pozwalając na zwiększenie celności przy strzelaniu z większych odległości.
Zdecydowano się więc również na zbudowanie samolotu myśliwskiego uzbrojonego w cztery działka kal. 20 mm. Założenia taktyczno-techniczne na taki myśliwiec brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa zawarło w specyfikacji F.37/35 z 15 lutego 1936 r. Miał to być jednomiejscowy, jedno- lub dwusilnikowy, dzienno-nocny samolot myśliwski o prędkości maksymalnej 531 km/h na wysokości 4572 m, z dobrą widocznością z kabiny pilota w każdym kierunku. Początkowo zakładano, że działka te będą mogły być poruszane w płaszczyźnie pionowej od 0˚ do +15˚, ale później to założenie usunięto, aby nie komplikować konstrukcji. Swoje propozycje złożyło pięć firm, które do oceny przedstawiły łącznie osiem konstrukcji:
Po analizie ofert brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa do dalszego rozwoju wybrało projekty samolotów myśliwskich Boulton Paul P.88 i Supermarine Type 313, składając w grudniu 1936 r. zamówienia na dwa prototypy P.88 i jeden Type 313. Jednakże anulowano je 6 i 28 stycznia 1937 r. Uznano bowiem, że chociaż jednosilnikowy myśliwiec z czterema działkami w skrzydłach będzie zwrotniejszy, to jednak tym razem chodzi przede wszystkim o jak najbardziej stabilną platformę, z rozmieszczeniem uzbrojenia zapewniającym maksymalne skupienie ognia na celu. Warunkom tym odpowiadał projekt myśliwca Supermarine Type 313, ale ostatecznie zdecydowano, że ważniejsze jest w tym momencie dopracowanie Spitfire i nowy dwusilnikowy myśliwiec uzbrojony w cztery działka zdecydowano się zamówić u kogoś innego.
Zamówienie otrzymała firma Westland, z którą 11 lutego 1937 r. podpisano kontrakt na zbudowanie dwóch prototypów samolotu myśliwskiego P.9 – z założeniem, że do oblotu dojdzie w czerwcu 1938 r., a produkcja seryjna zostanie uruchomiona na początku 1939 r. Otrzymał on nazwę Whirlwind i po raz pierwszy wzbił się w powietrze 11 października 1938 r. Jednak jego próby nie przebiegały gładko, w jego rozwoju wystąpiły problemy aerodynamiczno-konstrukcyjne i z zespołem napędowym.
W działka starano się wyposażyć także wieżyczkowe samoloty myśliwskie. Założenia taktyczno-techniczne dla takiego myśliwca Ministerstwo Lotnictwa zawarło w specyfikacji F.11/37 z 26 maja 1937 r. Miał to być dwumiejscowy, dwusilnikowy, dzienno-nocny samolot myśliwski, uzbrojony w cztery działka Hispano-Suiza kal. 20 mm. Jego prędkość maksymalna miała wynosić nie mniej niż 595 km/h na wysokości 4572 m, pułap praktyczny nie mniej niż 10 665 m. Długotrwałość lotu – 2 godziny 30 minut, w tym 15 minut pracy zespołu napędowego na obrotach maksymalnych na poziomie morza, plus 2 godziny lotu patrolowego na obrotach ekonomicznych na wysokości 4572 m, plus 15 minut walka powietrzna na obrotach maksymalnych.
Oferty Ministerstwu Lotnictwa złożyło siedem firm: Armstrong Whitworth, Boulton Paul, Bristol, Fairey, Gloster, Hawker i Short. Do dalszego rozwoju wybrano projekt samolotu myśliwskiego Boulton Paul P.92 i 2 marca 1938 r. podpisano kontrakt na budowę dwóch prototypów, które miały być napędzane silnikami rzędowymi Rolls-Royce Vulture II (1760 KM) i Napier Sabre I (2055 KM). Z silnikami Vulture II obliczeniowa masa startowa samolotu wynosiła 8027 kg, zapas paliwa – 1228 l, prędkość maksymalna 597 km/h na wysokości 4572 m (czas naboru – 7 minut), pułap praktyczny 11 582 m.
Dla zmniejszenia oporów aerodynamicznych obrotowa wieżyczka była bardzo spłaszczona i miała w związku z tym znaczną średnicę. Jednocześnie działka mogły się poruszać w płaszczyźnie pionowej w zakresie od 0° do +30°. Strzelec pokładowy zajmował miejsce mniej więcej w osi obrotu wieżyczki, a jego głowa wystawała ponad jej obrys, przykryta półkolistą szklaną kopułką.
Inspekcję makiety nowego wieżyczkowego samolotu myśliwskiego Boulton Paul P.92 przeprowadzono 31 maja 1938 r. 16 listopada zdecydowano, że także drugi prototyp będzie napędzany silnikami Rolls-Royce Vulture II, a Napier Sabre I otrzyma dopiero dodatkowo zamówiony prototyp trzeci. Na tym etapie rozwoju myśliwca ustalono, że pierwszy prototyp zostanie ukończony w styczniu 1940 r., a drugi – cztery miesiące później. W styczniu 1939 r. termin oblotu pierwszego prototypu przesunięto na marzec 1940 r.
Bazą do zbudowania samolotu myśliwskiego uzbrojonego w cztery działka 20 mm Beaufighter stał się bombowiec Bristol Beaufort, którego prototyp oblatano 15 października 1938 r.
Dodajmy jeszcze tylko informacyjnie, że jeśli chodzi o konkurencyjne konstrukcje, to firma Armstrong Whitworth przewidywała budowę samolotu w układzie klasycznym – poza tym, że zastosowano śmigła pchające dla maksymalnego zwiększenia w przedniej półsferze pola ostrzału z wieżyczki. Do napędu planowano zastosować dwa silniki Rolls-Royce Merlin I (prędkość maksymalna 673 km/h). Pilot zajmował miejsce w kabinie w nosowej części kadłuba, dzięki czemu miał doskonałą widoczność do przodu, w górę, na boki i w dół. Za kabiną była obrotowa wieżyczka z czterema działkami kal. 20 mm. Za wieżyczką znajdowała się aerodynamiczna owiewka, która ograniczała pole ostrzału do tyłu (podobnie jak śmigła pchające), ale w przedniej półsferze było ono bardzo dobre. Płatowiec miał mieć konstrukcję półskorupową, krytą blachą duraluminiową, łącznie z powierzchniami sterowymi (masa startowa 6124 kg). Nowatorskim pomysłem było również zastosowanie trójkołowego podwozia z kółkiem przednim, sterowanym hydraulicznie. Zbiorniki paliwa umieszczono w skrzydle i w kadłubie, za wieżyczką.
Z Beauforta w Beaufighterze wykorzystano tylną część kadłuba wraz z usterzeniem, skrzydła, które wzmocniono, oraz podwozie. Prototyp nowego samolotu myśliwskiego oblatano 17 lipca 1939 r.
Oferta firmy Bristol była dwuwariantowa i przewidywała budowę myśliwca „dużego” lub „małego”. Była to konstrukcja w układzie klasycznym, z krótkim kadłubem, którego nos znajdował się na wysokości krawędzi natarcia płata, z silnikami wysuniętymi do przodu. Kabina pilota wpisana w obrys kadłuba znajdowała się w oszklonej części nosa, wieżyczka strzelecka z czterema działkami kal. 20 mm zaś – na grzbiecie kadłuba. Usterzenie pionowe zdwojone. Napęd miały stanowić dwa silniki rzędowe Bristol Centaurus (2000 KM) lub Bristol Hercules (1600 KM). Różniły się one jedynie wymiarami, masą i zapasem paliwa (masa startowa: 8020 kg lub 6491 kg, zapas paliwa 1432 l lub 1114 l). „Duży” myśliwiec miał mieć czas naboru wysokości 4572 m – 4,7 min, a wysokości 9144 m – 13,7 min i pułap praktyczny 12 649 m. Natomiast „mały” myśliwiec miał mieć czas naboru wysokości 4572 m – 4,6 min, a wysokości 9144 m – 12,0 min i pułap praktyczny 12 192 m.
Zwycięską konstrukcją w konkursie na dwumiejscowy, dwusilnikowy, dzienno-nocny myśliwiec uzbrojony w cztery działka 20 mm w obrotowej wieżyczce został ostatecznie projekt Boulton Paul P.92.
Gloster zaproponował samolot bardzo podobny do rozwiązania przyjętego przez firmę Bristol. Jako napęd przewidziano dwa silniki Rolls-Royce Vulture, Bristol Hercules lub Armstrong Siddeley Deerhound (21-cylindrowy, w układzie typu potrójna gwiazda, moc maksymalna 1425 KM). Uzbrojenie rozmieszczone w wieżyczce miały stanowić cztery działka Hispano-Suiza kal. 20 mm lub dwa Madsen kal. 23 mm. Masa startowa z silnikami Rolls-Royce Vulture – 7757 kg, zapas paliwa 1273 l, prędkość maksymalna na wysokości 4572 m – 608 km/h na, czas naboru wysokości
7620 m – 8,7 min.
Tymczasem w drugiej połowie lat trzydziestych sytuacja polityczno-militarna w Europie zaczęła się gwałtownie pogarszać. W nocy z 29 na 30 września 1938 r. konferencja szefów rządów Niemiec, Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch uzgodniła rozbiór Czechosłowacji, w wyniku którego kraj ten stracił znaczną część terytorium wraz z zamieszkującą na nim ludnością. Premier Wielkiej Brytanii Nevile Chamberlain wychodząc z samolotu 30 września po powrocie z Monachium powiedział Brytyjczykom: Przywożę wam pokój, co jest dziś przedstawiane jako wyraz jego bardzo dużej naiwności. Mniej natomiast mówi się o tym, że w trakcie konferencji stanowczo powiedział on Wodzowi i kanclerzowi Rzeszy Adolfowi Hitlerowi, że jest to ostatnie ustępstwo terytorialne na rzecz Niemiec i kolejne takie żądania zakończą się wojną między oboma państwami.
W takich warunkach 15 października 1938 r. firma Bristol przedstawiła Ministerstwu Lotnictwa projekt dwusilnikowego wieżyczkowego myśliwca, uzbrojonego w dwa działka Hispano-Suiza kal. 20 mm, na bazie swojego najnowszego samolotu torpedowo-bombowego (rozpoznawczego) Type 152 Beaufort (oblatanego w tym samym dniu i wprowadzonego do eksploatacji w styczniu 1940 r.). Miała to być przejściowa konstrukcja, do czasu zakończenia rozwoju i wdrożenia do produkcji myśliwca Boulton Paul P.92.
W trakcie podjętego dialogu okazało się jednak, że Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii (Royal Air Force) w pierwszej kolejności potrzebują (tak szybko, jak to jest tylko możliwe) dwusilnikowego samolotu myśliwskiego uzbrojonego w cztery działka – do czasu dopracowania myśliwca Whirlwind.
W odpowiedzi firma Bristol błyskawicznie dokonała poprawek w projekcie i 16 listopada 1938 r. Ministerstwo Lotnictwa zaaprobowało projekt nowego samolotu myśliwskiego uzbrojonego w cztery działka Hispano-Suiza kal. 20 mm, zabudowane nieruchomo pod przodem kadłuba, który otrzymał oznaczenie Bristol Type 156. Początkowo niektórzy przedstawiciele Sztabu Lotniczego wyrażali wątpliwość, czy tak duży i ciężki myśliwiec będzie miał odpowiednią zwrotność, ale wszelkie dyskusje na ten temat zakończył 28 listopada asystent szefa Sztabu Lotniczego, wicemarszałek lotnictwa Sholto Douglas, oświadczając: Projekt Beaufort Fighter to najlepsze rozwiązanie dla Royal Air Force, wobec opóźnień z Whirlwindem.
Z samolotu torpedowo-bombowego Beaufort w nowym myśliwcu wykorzystano kadłub, skrzydła, usterzenie i podwozie. Szybszy i bardziej zwrotny samolot myśliwski uzbrojony w działka wymagał znacznie mocniejszych jednostek napędowych, toteż silniki Bristol Taurus zastąpiono Herculesami. Mocniejsze jednostki napędowe wymagały z kolei śmigieł o większej średnicy i innego zamocowania – w przeciwieństwie bowiem do Taurusów, podwieszonych pod skrzydłami, silniki Bristol Hercules musiały być zamontowane w osi cięciwy skrzydła. Większe śmigła kolidowały z kabiną pilota, więc przód kadłuba zmodyfikowano, skracając nos i przesuwając do tyłu kabinę. Konstrukcję skrzydeł wzmocniono, środkową zaś część kadłuba zwężono, choć nadal była ona zbyt obszerna jak na samolot tej kategorii.
24 lutego 1939 r. podpisano pierwsze zamówienie na 300 samolotów myśliwskich Beaufighter I (w tym cztery prototypy z numerami R2052-2055), z terminem uruchomienia produkcji – początek 1940 r.
W korespondencji między firmą Bristol a Ministerstwem Lotnictwa używano określeń Beaufort Cannon Fighter i Beaufort Fighter, co w marcu 1939 r. zostało oficjalnie skrócone do Beaufighter.
Komisja makietowa zebrała się dwukrotnie, ostatecznie zatwierdzając pełnowymiarową makietę samolotu myśliwskiego Beaufighter 17 kwietnia 1939 r. (pierwsze zebranie – 31 marca 1939 r.).
Ostateczne założenia taktyczno-techniczne dla dwusilnikowego samolotu myśliwskiego Beaufighter I zawarto w specyfikacji F.17/39 z 3 lipca 1939 r. (oficjalnie dostarczona firmie Bristol dopiero 24 lipca). Samolot miał być zdolny do walki z bombowcami o konstrukcji metalowej, dysponującymi opancerzeniem krytycznych elementów i samouszczelniającymi się zbiornikami paliwa. Prędkość maksymalna miała być nie mniejsza niż 531 km/h na wysokości 1524 m i 563 km/h na wysokości 4572 m. Długotrwałość lotu 4 godziny 15 minut, w tym 15 minut pracy zespołu napędowego na obrotach maksymalnych na poziomie morza, plus 3 godziny lotu patrolowego na obrotach ekonomicznych na wysokości 4572 m, plus 1 godzina na obrotach maksymalnych na wysokości 4572 m. Pułap praktyczny z pełnym obciążeniem nie mniejszy niż 9144 m, czas naboru wysokości 6096 m – w granicach 10 minut. Napęd miały stanowić dwa silniki Bristol Hercules 6.SM (Hercules VI) wyposażone w dwubiegową, jednostopniową sprężarkę mechaniczną.
Prototyp R2052 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 17 lipca 1939 r. w Filton, a za jego sterami zasiadał szef pilotów doświadczalnych Bristola – Cyril F. Unwins (1862-1972; pracujący u niego jako oblatywacz w latach 1918-1947, później dyrektor techniczny firmy, a następnie wiceprezes). Po pierwszym locie zwiększono powierzchnię sterów wysokości, wzmacniając przy tym układ sterowania samolotu w kanale podłużnym. Amortyzatory firmy Vickers w podwoziu wymieniono na amortyzatory firmy Lockheed, bardziej wytrzymałe i o większym skoku. W ślad za tym trzeba było zmniejszyć średnicę śmigieł, która po zmianie wynosiła 3880 mm. Prototyp nie miał jeszcze zabudowanego uzbrojenia, opancerzenia, samouszczelniających się zbiorników paliwa i pewnych elementów wyposażenia wojskowego.
Projekt samolotu myśliwskiego uzbrojonego w cztery działka 20 mm Bristol Beaufighter okazał się najlepszym rozwiązaniem dla RAF, wobec problemów z myśliwcem Westland Whirlwind.
Napęd R2052 stanowiły silniki Hercules I.SM, będące wzorcem seryjnej wersji Hercules III, z dwubiegową, jednostopniową sprężarką mechaniczną. Zbudowane w układzie typu podwójna gwiazda z zaworami suwakowymi miały 14 cylindrów o łącznej pojemności 38,4 l. Hercules III stanowiący podstawową jednostkę napędową samolotu myśliwskiego Beaufighter I miał stopień sprężania 6,75:1 i dawał moc startową 1400 KM, maksymalną 1425 KM na wysokości 457 m i 1270 KM na 4572 m.
Jesienią 1939 r. oblatano drugi prototyp R2053; także i on nie miał jeszcze zabudowanego uzbrojenia, opancerzenia i pewnych elementów wyposażenia wojskowego. W odróżnieniu od R5022 był on napędzany prototypowymi silnikami Hercules IM (w produkcji seryjnej oznaczonymi jako Hercules II). Od silników Hercules III różniły się one zastosowaniem jednobiegowej sprężarki mechanicznej; jednostka ta była zoptymalizowana do działań na małej wysokości. Moc startowa 1400 KM i maksymalna 1375 KM na wysokości 1219 m.
W dwumiejscowym, dwusilnikowym myśliwcu Beaufighter cztery 20 mm działka Hispano Mk III zabudowano pod przodem kadłuba. Na zdjęciu pierwszy prototyp.
Trzeci i czwarty prototyp (R2054 i R2055) – pierwsze z uzbrojeniem, opancerzeniem i kompletnym wyposażeniem wojskowym – miały taki sam zestaw jednostek napędowych, tyle że jedne z pierwszych seryjnych silniki Hercules III na trzecim prototypie i Hercules II na czwartym. Ten ostatni był przeznaczony do prób uzbrojenia i na małej wysokości, w tym do atakowania obiektów naziemnych.
Pierwszy prototyp z silnikami wysokościowymi osiągał prędkość maksymalną 539 km/h na wysokości 5121 m – większą od jednosilnikowego myśliwca Hurricane I, który osiągał 529 km/h. Imponowało też wznoszenie i całkiem niezła manewrowość, dzięki mocnym jednostkom napędowym i optymalnie skompensowanym, skutecznym powierzchniom sterowym.
26 lipca 1940 r. Ministerstwo Lotnictwa oficjalnie przyjęło samolot myśliwski Bristol Beaufighter I do służby w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii. Na zdjęciu czwarty prototyp.
Samolot miał konstrukcję półskorupową, całkowicie metalową, ze sterami wysokości i kierunku krytymi płótnem. Kadłub miał dolny dźwigar, do którego mocowano wręgi, a do nich podłużnice, na szkielet nitowano pracujące pokrycie. Skrzydła miały konstrukcję dwudźwigarową i były podzielone na centropłat i zewnętrzne konsole. W centropłacie umieszczono duraluminiowe zbiorniki paliwowe o pojemności 855 l każdy, w konsolach były mniejsze zbiorniki o pojemności 395 l każdy; łączny zapas paliwa wynosił 2500 l. W gondolach silnikowych rozmieszczono zbiorniki olejowe o pojemności 77 l każdy (razem 154 l oleju).
Każdy z silników samolotu napędzał 28 V prądnice dla instalacji prądu stałego 24 V, która zasilała przyrządy pokładowe, wyposażenie radiowe oraz oświetlenie wewnętrzne i zewnętrzne, a także służyła do sterowania uzbrojeniem. Na samolotach z pokładowym celownikiem radiolokacyjnym w miejsce prądnicy prądu stałego na lewym silniku montowano alternator dający 80 V napięcia prądu przemiennego, na prawym silniku pozostała prądnica prądu stałego. Na silnikach zamontowano też pompy hydrauliczne (łącznie dwie na samolocie) zasilające instalację hydrauliczną służącą do chowania i wypuszczania podwozia oraz chowania i wypuszczania klap. Sterowanie hamulcami kół oraz przeładowaniem działek było pneumatyczne.
Samolot w wersji podstawowej wyposażono w dwie radiostacje korespondencyjne RT.1133A pracujące na zakresie 100-120 MHz, z czterema strojonymi na ziemi kanałami pracy. Ponadto w skład wyposażenia radioelektronicznego wchodziło radiolokacyjne urządzenie odzewowe „swój-obcy” Mk II.
Załoga wsiadała do samolotu przez dolne włazy, które można było zrzucać awaryjnie w locie do skoku ze spadochronem. Pilot siedział w kabinie z osłoną z pleksiglasu w metalowych ramach, radioobserwator zaś miał do dyspozycji kopułkę wytłoczoną z pleksi. Kabina miała odchylany na prawą stronę górny panel, co ułatwiało pilotowi opuszczenie samolotu po ewentualnym lądowaniu „na brzuchu”. Ponadto w górnej części kadłuba zamontowano dwa awaryjne włazy, umożliwiające wydostanie się z samolotu przy skoku ze spadochronem, jeśli trzeba go było szybciej opuścić. Przedni właz pilota otwierał się do przodu, wspomagany układem sprężyn, tworząc swego rodzaju osłonę aerodynamiczną przy skoku. Aby pilot mógł się dostać do swojego włazu, oparcie jego siedzenia składało się – wówczas pilot łapał się specjalnych uchwytów i wciągał się rękoma do włazu. Radioobserwator natomiast przechodził do przodu i po drabince wychodził górą przez swój właz.
Uzbrojenie w postaci czterech automatycznych działek lotniczych Hispano Mk III kal. 20 mm (szybkostrzelność 600 strz./min) zabudowano w dolnej części przodu kadłuba, przy czym zewnętrzne działka były przesunięte do tyłu tak, by ich magazynki z amunicją zmieściły się za magazynkami działek wewnętrznych. Do każdego działka posiadano zapas amunicji 240 nabojów, rozmieszczonych w czterech magazynkach bębenkowych. Ich przeładowania dokonywał radioobserwator.
Po próbach fabrycznych pierwsze dwa prototypy dostarczono do Boscombe Down do Aeroplane and Armament Experimental Establishment. Do czerwca 1940 r. trafił tu również ostatni z czterech prototypów, umożliwiając przeprowadzenie pełnoskalowych prób wojskowych.
Trzeci prototyp, oblatany wiosną 1940 r., charakteryzował się wyraźnie gorszymi osiągami – na przykład prędkość maksymalna spadła z 539 km/h do 497 km/h na wysokości 4572 m. Poza uzbrojeniem samolot miał zamontowany fotokarabin w górnej części kadłuba tuż za kabiną oraz opancerzenie załogi w postaci przednich i tylnych płyt pancernych i płyt dolnych na włazach (grubość 5-8 mm), a także pełne wyposażenie radiowe.
Spadek osiągów samolotu sprawił, że przystąpiono do prac mających na celu zmniejszenie oporu aerodynamicznego. Wydłużono nieco górne owiewki gondol silnikowych, a ponadto chwyty powietrza do chłodnic oleju wraz z samymi chłodnicami przeniesiono z dolnej części osłon silników na krawędź natarcia skrzydła, na zewnątrz gondol. Dodatkowo usunięto oddzielne przewody do zrzutu paliwa w locie na krawędzi spływu skrzydeł i wprowadzono wspólne dla obu skrzydłowych zbiorników wyloty w tyle gondol silnikowych. Poprawiono aerodynamikę dolnej części gondol silnikowych, a także wprowadzono osłony podwozia całkowicie zasłaniające koła w położeniu wciągniętym – zarówno w zespołach podwozia głównego, jak i tylnego. Dzięki tym zabiegom udało się uzyskać wzrost prędkości maksymalnej do 515 km/h. Na samolotach seryjnych dodatkowo zastosowano płaskie, wpuszczane nity, także redukujące opór (prędkość 520 km/h).
Produkcja małoseryjna dwusilnikowego samolotu myśliwskiego Beaufighter I rozpoczęła się w Filton w maju 1940 r. Pierwsze dwa samoloty seryjne poddano próbom operacyjnym zanim typ ten trafił do dywizjonów Królewskich Sil Powietrznych Wielkiej Brytanii, co nastąpiło we wrześniu. Pozostałe myśliwce produkowane w okresie czerwiec-sierpień 1940 r. zapełniały płaszczyzny postojowe przyfabrycznego lotniska Filton w oczekiwaniu na silniki Hercules III, ponieważ ich produkcja była rozwijana bardzo powoli i w pierwszej kolejności montowano je na czterosilnikowych bombowcach Stirling I oraz dwusilnikowych Wellington III. Dopiero zintensyfikowanie przez niemieckie lotnictwo bombowe nocnych nalotów na brytyjskie miasta przyśpieszyło wydzielenie odpowiedniej ilości silników Hercules III także dla myśliwców Beaufighter I.
W Fighter Command samoloty Beaufighter miały służyć jako nocne myśliwce, natomiast w Coastal Command jako samoloty myśliwskie dalekiego zasięgu. Na zdjęciu myśliwiec Beaufighter IC Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża, Afryka Północna, 1942 r.
26 lipca 1940 r. Ministerstwo Lotnictwa przyjęło samolot myśliwski Beaufighter I oficjalnie do służby, decydując się początkowo na wyposażenie w tego typu myśliwce dwóch dywizjonów Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego i jednego Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża. W przypadku Fighter Command miały to być dywizjony nocnych myśliwców, natomiast samoloty Coastal Command miały osłaniać konwoje wokół Wysp Brytyjskich przed niemieckimi samolotami i wodnosamolotami rozpoznawczymi i torpedowo-bombowymi. Ataki takie były prowadzone w dzień, z konieczności bez osłony jednosilnikowych myśliwców, jako że brakowało im do tego promienia działania. Beaufighter zaś dobrze sobie radził z tego typu statkami powietrznymi bez towarzyszących im samolotów myśliwskich, a do osłony konwojów – w przeciwieństwie do myśliwców Blenheim IF i Whirlwind I (prędkość maksymalna 579 km/h, zasięg 1287 km, ogółem zbudowano 116 sztuk), które krótko wykorzystywano w tej roli – dysponował większym zasięgiem i długotrwałością lotu.
Ponieważ myśliwce dla Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego i Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża różniły się wyposażeniem, wprowadzono dla nich dodatkowe wyróżniki: Beaufighter IF (Fighter Command) i Beaufighter IC (Coastal Command). Poza oczywistym faktem montowania pokładowego celownika radiolokacyjnego na pierwszym wariancie (choć samoloty wczesnych serii produkcyjnych opuszczały zakłady jeszcze bez radiolokatora), na drugim zakładano dodatkowe morskie wyposażenie ratownicze w postaci łódki, radiostację krótkofalową do łączności na większy zasięg oraz radionamiernik do nawigacji nad morzem. Antena tego ostatniego została zamontowana w miejsce fotokarabinu na grzbiecie kadłuba, za kabiną pilota.
Brak dostatecznej liczby silników Bristol Hercules doprowadził do powstania przejściowego nocnego samolotu myśliwskiego Beaufighter II, wyposażonego w silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin XX. Zbudowano 450 myśliwców tego typu, wliczając w to trzy prototypy.
Ponadto na Beaufighterach IC pomiędzy działkami montowano dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 227 l, co zwiększało pojemność instalacji paliwowej do 2727 l. Pierwsze myśliwce Beaufighter I, na razie w wariancie IF bez pokładowego celownika radiolokacyjnego, dostarczono w grudniu 1940 r. do 252. Dywizjonu Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża z bazy Chivenor w północnej Kornwalii. Dywizjon ten osiągnął gotowość bojową w marcu 1941 r. i wkrótce został przeniesiony do bazy Aldergrove pod Belfastem w Irlandii Północnej. Pierwszy „prawdziwy” Beaufighter IC był 217. samolotem wyprodukowanym w Filton i został dostarczony Coastal Command w lutym 1942 r.
Dość czysta linia aerodynamiczna Beaufightera sprawiała, że samolot raczej wolno zmniejszał prędkość po zdjęciu obrotów silnika, nawet do minimalnych (co czasami było dość kłopotliwe w wypadku zbyt szybkiego zbliżania się nocnego myśliwca do celu, w trakcie pościgu za nim). Dlatego w firmie Bristol opracowano hamulce aerodynamiczne systemu Fairey-Youngman, montowane na górnej i dolnej powierzchni skrzydeł. Hamulce okazały się być skuteczne, ale Dowództwo Lotnictwa Myśliwskiego nie chciało ograniczać produkcji, by zmieniać oprzyrządowanie na liniach montażowych. Hamulce aerodynamiczne zostały ostatecznie zastosowane tylko na samolotach myśliwsko-torpedowych dla Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża (hamulce aerodynamiczne były wysuwane hydraulicznie).
Zastosowanie Merlinów XX spowodowało zmianę powierzchni bocznych Beaufightera II i pogorszenie stateczności kierunkowej samolotu. Problem rozwiązano wprowadzając 12˚ wznios usterzenia poziomego.
W sierpniu 1940 r., kiedy ruszyła pełnoskalowa produkcja seryjna dwusilnikowego samolotu myśliwskiego Beaufighter I, podjęto decyzję, by w samoloty te wyposażyć wszystkie jednostki używające dotąd myśliwców Blenheim IF – z wyjątkiem 23. Dywizjonu. Przed tym ostatnim od października 1940 r. postawiono bowiem zadanie zwalczania niemieckich samolotów wracających na własne lotniska, nad kontynentem europejskim, w marcu 1941 r. zaś przezbrojono go w samoloty Havoc I.
Pierwsze pięć seryjnych Beaufighterów I zostało dostarczonych Dowództwu Lotnictwa Myśliwskiego 2 września 1940 r. Skierowano je do 25. Dywizjonu w Martlesham Heath, 29. w Digby, 219. w Catterick, 600. w Middle Wallop i 604. w Coltishall. We wrześniu samoloty wyprodukowane w Filton stopniowo zapełniały wymienione jednostki; w pierwszej kolejności kierowano je do 25. i 29. Dywizjonu.
Początkowo planowano wyposażyć w pokładowy celownik radiolokacyjny czwarty prototyp Beaufightera i w tym celu został on w połowie sierpnia 1940 r. dostarczony do Tangmere, gdzie stacjonowała Jednostka Myśliwców Przechwytujących (Fighter Interceptor Unit), zajmująca się badaniem radiolokatorów „powietrze-powietrze” i wypracowaniem taktyki użycia poszczególnych typów nocnych myśliwców. Tutaj jednak został on uszkodzony w niemieckim nalocie i musiał zostać odesłany do Filton dla naprawienia. Zamiast niego do Tangmere pod koniec sierpnia dostarczono pierwszy samolot seryjny, na którym doświadczalnie zamontowano pokładowy celownik radiolokacyjny AI Mk IV o zasięgu maksymalnym 2700 m i minimalnym 120 m. Od 2 września 1940 r., poza próbami w powietrzu, samolot wykorzystywano w realnych działaniach w obronie Londynu przed nocnymi nalotami, ale bez sukcesu. Misje operacyjne pozwoliły jednak zebrać ważne spostrzeżenia co do eksploatacji radiolokatora i taktyki działania. Ostatecznie pokładowe celowniki radiolokacyjne, w miarę ich dostępności, montowano na nowo produkowanych Beaufighterach IF. Dostępność ta rosła i od początku 1941 r. wszystkie nowo wyprodukowane samoloty w wariancie IF opuszczały zakłady z radiolokatorem. Pracował on na fali o długości 1,5 m, jego anteny nadawcze (charakterystyczna „choinka”) montowano w nosowej części kadłuba i na krawędzi natarcia skrzydeł. Anteny odbiorcze miały natomiast postać ukośnych prętów zamontowanych na górnej i dolnej powierzchni płata, w jego zewnętrznej części.
Poszukując dróg poprawienia stateczności kierunkowej samolotu myśliwskiego Beaufighter, na jednym z jego egzemplarzy do prób (R2288) testowano również podwójne usterzenie pionowe.
Pierwszych 50 samolotów myśliwskich Beaufighter I wyprodukowanych w Filton było uzbrojonych wyłącznie w cztery działka kal. 20 mm. Jednak wkrótce uznano, że uzbrojenie nowego dwusilnikowego samolotu myśliwskiego jest za słabe do walki z bombowcami i polecono dozbroić myśliwce Beaufighter I w osiem karabinów maszynowych Browning kal. 7,69 mm. Początkowo planowano zamontowanie ich w zasobniku pod kadłubem, ale ponieważ obawiano się związanego z tym znacznego spadku osiągów, postanowiono zamontować je w skrzydłach. Jednakże bez ich znacznego przeprojektowania nie było to możliwe. Ostatecznie więc firma Bristol zmniejszyła liczbę dodanych karabinów maszynowych do sześciu: dwóch w lewej konsoli skrzydła – na zewnątrz od nich pozostawiono bowiem zespół dwóch reflektorów do lądowania – oraz czterech w prawej konsoli skrzydła, w obu przypadkach rozmieszczonych na zewnątrz gondol silnikowych, poza kręgiem śmigieł. Do każdego karabinu maszynowego przewidziano zapas amunicji 1000 nabojów.
Równocześnie zaczęto montować duże skrzynki amunicyjne z zasilaniem taśmowym, bez konieczności kłopotliwego wymieniania magazynków bębenkowych w czasie lotu przez radioobserwatora.
Osiem z pierwszych 50 Beaufighterów I uległo zniszczeniu 25 września 1940 r. w czasie niemieckiego nalotu na Filton, który spowodował m.in. spowolnienie produkcji samolotów. Setnego Beaufightera I Królewskim Siłom Powietrznym Wielkiej Brytanii dostarczono 7 grudnia 1940 r., a dwusetnego – 10 maja 1941 r. Powolny start produkcji w Filton (głównie jednak z powodu braku silników Hercules III) spowodował, że do kwietnia 1941 r. gotowość bojową osiągnęły tylko cztery dywizjony Beaufighterów I Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego, a do lipca 1941 r. kolejne dwa ( razem było ich w tym momencie sześć).
Beaufighter II (T3177), na którym próbowano silniki rzędowe Rolls-Royce Griffon IIB. Prób tych nie zakończono ze względu na rozbicie samolotu.
Niemal równocześnie z podjęciem produkcji dwusilnikowych samolotów myśliwskich Beaufighter I w macierzystych zakładach Bristola w Filton, do wytwarzania samolotów tego typu włączono również następne zakłady przemysłowe wskazane przez Ministerstwo Produkcji Samolotów (utworzone 14 maja 1940 r.). Były to zakłady państwowe, oddane w dzierżawę firmom lotniczym, umożliwiające zwiększenie produkcji. Właśnie taki zakład, należący do Ministry of Aircraft Production, Old Mixon Shadow Factory w Weston-super-Mare w hrabstwie Somerset (około 20 km na południowy zachód od miasta Bristol), oddano do dyspozycji firmy Bristol. Powstało tu 260 Beaufighterów IF z całkowitej liczby 557 wyprodukowanych; kolejne 25 powstało w państwowych zakładach ze Stockport na południowych przedmieściach Manchesteru, zarządzanych przez firmę Fairey Aviation Co. Ltd. Te ostatnie zakłady zbudowały także 300 Beaufighterów IC z 397 samolotów tej wersji. Pierwszy samolot wyprodukowany przez Faireya w Stockport został oblatany 7 lutego 1941 r., pierwsza maszyna zbudowana w Weston-super-Mare wzbiła się w powietrze 20 lutego 1941 r. Od tej pory produkcja Beaufighterów I znacznie przyśpieszyła. Jednocześnie od wiosny 1941 r. znaczną część samolotów tego typu wyposażano w silniki Hercules XI, które były wariantem Herculesa III o mocy zwiększonej do 1590 KM, dostosowanym wyłącznie do wykorzystania paliwa 100-oktanowego, które stało się wówczas standardem w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii (wcześniej było nim paliwo 87-oktanowe).
Od drugiej połowy 1941 r. wprowadzono również podział: nocne samoloty myśliwskie Beaufighter dla Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego były produkowane wyłącznie w macierzystych zakładach Bristola w Filton, a myśliwce dalekiego zasięgu dla Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża w pozostałych. Wyjątkiem od tej reguły była pewna liczba samolotów Beaufighter VIF zbudowanych w Weston-Super-Mare (260) i przez zakłady samochodowe Rootes Securities Ltd. z Blythe Bridge (w połowie drogi między Manchesterem a Birmingham), włączone na czas wojny do produkcji na rzecz brytyjskich sił zbrojnych (150).
Jako jedno z alternatywnych źródeł napędu dla Beaufightera rozważano silniki rzędowe Rolls-Royce Exe. W tym wypadku na samolocie R2061 zdołano tylko przebadać planowane dla nich gondole.
Od samego początku dla samolotu myśliwskiego Beaufighter szukano alternatywnych silników. Były ku temu dwie przyczyny. Po pierwsze jego osiągi uznano za niezadowalające, więc szukano po prostu mocniejszych jednostek napędowych. Drugim powodem był fakt, że produkcja silników Hercules dopiero nabierała rozmachu i w pierwszej kolejności były one kierowane do zabezpieczenia produkcji samolotów bombowych.
Wybór padł na silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin XX o mocy startowej 1280 KM i maksymalnej 1490 KM na wysokości 3810 m. 17 lutego 1940 r. podpisano umowę na przygotowanie trzech prototypów z silnikami Merlin XX – z założeniem, że produkcja nocnych samolotów myśliwskich Beaufighter II rozpocznie się na początku 1941 r. Bazą dla ich wykonania stały się płatowce R2058, R2061 i R2062 (siódmy, dziesiąty i jedenasty Beaufighter I, licząc łącznie z prototypami), które przekazano firmie Rolls-Royce, gdzie po zamontowaniu dwóch silników Merlin X (moc startowa 1280 KM, moc maksymalna 1130 KM na wysokości 1600 m, Merlin XX nie były jeszcze dostępne) zostały oblatane w czerwcu i lipcu 1940 r. (pierwszy z nich 14 czerwca) na lotnisku Hucknall pod Nottingham, około 15 km na północny wschód od głównej siedziby zakładów Rolls-Royce w Derby. Po oblotach przekazano je do Filton w celu przeprowadzenia dalszych prób. Po ich zakończeniu R2058 i R2061 zostały przekazane Królewskim Siłom Powietrznym Wielkiej Brytanii 30 listopada i 28 grudnia 1940 r., na próby wojskowe w Boscombe Down, R2062 był natomiast jednym z ośmiu samolotów Beaufighter I zniszczonych w Filton w czasie niemieckiego nalotu 25 września 1940 r.
Na samolotach seryjnych, które oznaczono Beaufighter II, montowano silniki Merlin XX w gondolach silnikowych pochodzących z czterosilnikowego bombowca Lancaster (zewnętrzne gondole), w których zmieniono tylko ścianki przeciwpożarowe i wyprowadzenia napędów sterowania silnikiem. Oczywiście, tylna część gondoli wraz z podwoziem nadal pochodziła z Beaufightera I. Całe zespoły, silniki wraz z ich gondolami produkował zakład Morris Motors w Cowley; był to jeszcze jeden sposób na zwiększenie produkcji wojennej – przez zlecenie produkcji silników lotniczych wielkim i doświadczonym zakładom samochodowym.
Pierwszy seryjny dwusilnikowy samolot myśliwski Beaufighter II został oblatany 22 marca 1941 r. Były one produkowane wyłącznie w zakładach w Filton. Powstało tu 447 seryjnych myśliwców Beaufighter II, co wraz z 3 prototypami daje liczbę 450 zbudowanych samolotów tego typu.
Myśliwce tej wersji nie były zbyt udane. Wadę Beaufightera z silnikami Hercules stanowiła niedostateczna stateczność kierunkowa, powodująca tendencję do „wężykowania”, szczególnie na małej prędkości i na wychylonych klapach. Powodowało to, że samolot był trudny do lądowania, a przecież większość lądowań po lotach bojowych miała miejsce w warunkach nocnych. W Beaufighterach II z dużą boczną powierzchnią silników wysuniętą do przodu wada ta wyraźnie się pogłębiła. Dlatego wraz z oblotem tej wersji podjęto prace nad poprawą stateczności kierunkowej. Wiosną 1941 r. oblatano prototyp zmodyfikowanego Beaufightera I (R2268) z podwójnym usterzeniem pionowym. Nowe usterzenie rozwiązywało problem stateczności kierunkowej, ale ze względu na jego większy ciężar i przesunięcie środka ciężkości do tyłu pojawił się problem ze statecznością podłużną. Dlatego od tego rozwiązania ostatecznie odstąpiono.
Nie pomogły też próby z powiększonym usterzeniem pionowym, które dla odmiany miało tendencje do wibrowania. Dopiero rozwiązanie zastosowane na zmodyfikowanym samolocie R2057 (drugim seryjnym Beaufighterze I) okazało się skuteczne. Było nim usterzenie poziome o wzniosie 12°. Rozwiązanie to nie wymagało większych zmian konstrukcyjnych i zostało szybko wprowadzone na liniach produkcyjnych zakładów w Filton; usterzenie takie otrzymały niemal wszystkie myśliwce Beaufighter II, a także pewna niewielka liczba Beaufighterów I z późnych serii produkcyjnych.
W pierwszych dniach stycznia 1939 r., wychodząc z projektu dwusilnikowego samolotu myśliwskiego Type 156, firma Bristol zaproponowała brytyjskiemu Ministerstwu Lotnictwa budowę trzymiejscowego samolotu bombowego Type 157 z silnikami Bristol Hercules (co w przyszłości doprowadziło do zbudowania samolotu bombowego Type 163 Buckingham) oraz myśliwca Type 158 ze smukłym kadłubem.
Dopiero w sierpniu 1940 r., kiedy wszystkie podstawowe problemy techniczne związane z rozwojem myśliwca Beaufighter I zostały pokonane, zdecydowano o realizacji projektu Type 158 w dwóch wariantach, różniących się zespołem napędowym. Otrzymały one oznaczenia Beaufighter III oraz Beaufighter IV i miały dysponować silnikami Bristol Hercules VI oraz Rolls-Royce Merlin XX. Ponadto miały one mieć wzmocnione uzbrojenie, w postaci sześciu działek Hispano Mk III kal. 20 mm i sześciu karabinów maszynowych Browning kal. 7,69 mm. Pierwszy z nich po raz pierwszy miał się wzbić w powietrze pod koniec 1940 r.
Prototypowy samolot myśliwski Bristol Beaufighter V wyposażony w obrotową wieżyczkę z czterema karabinami maszynowymi 7,69 mm.
Nie był to jednak w tym czasie priorytet w działalności firmy Bristol. Ponadto przygotowanie nowego kadłuba wymagało czasu i przestawienia linii produkcyjnych, a tymczasem obliczeniowy przyrost prędkości maksymalnej nie przekraczał 13-16 km/h. W czasie Bitwy o Anglię prace nad nowym myśliwcem zatrzymano. Powrót do nich Ministerstwo Lotnictwa zapowiedziało dopiero 1 kwietnia 1941 r., ale ostatecznie nigdy do tego nie doszło (pierwszeństwo dano pracom nad dwusilnikowym myśliwcem de Havilland Mosquito).
Następnie na bazie dwóch samolotów Beaufighter II zdjętych z linii produkcyjnej, z numerami seryjnymi R2274 i R2306, zbudowano prototypy myśliwca Beaufighter V. W wersji tej usunięto skrzydłowe karabiny maszynowe, a w ich miejsce wprowadzono obrotową wieżyczkę z czterema karabinami maszynowymi Browning kal. 7,69 mm. Zamontowano ją bezpośrednio za kabiną pilota, ze względu na konieczność zachowania wyważenia. Jednocześnie usunięto przeźroczystą osłonę kabiny radioobserwatora, który wcielił się teraz w rolę strzelca pokładowego, oraz dwa z czterech działek kal. 20 mm zabudowanych pod przodem kadłuba. Miało to stanowić antidotum na samoczynne opuszczanie nosa samolotu po oddaniu serii z czterech działek.
Dwa prototypy samolotu myśliwskiego Beaufighter V oblatano w kwietniu 1941 r. i planowano uruchomienie jego produkcji seryjnej od sierpnia. Prototypy nie zyskały jednak aprobaty personelu latającego w toku prób operacyjnych, które przechodziły w kwietniu-maju w dywizjonach 29. i 406. (po jednym egzemplarzu). Prędkość maksymalna dwumiejscowego myśliwca Beaufighter V (masa startowa 8480 kg) spadła do 486 km/h na wysokości 5883 m, a maksymalna prędkość w nurkowaniu, do której było możliwe sterowanie wieżyczką, wynosiła 628 km/h. Problemem był także duży pobór energii elektrycznej przez układ sterowania wieżyczki i to, że przeszkadzała ona pilotowi w awaryjnym opuszczaniu maszyny. Rozwój samolotu myśliwskiego Beaufighter V zarzucono więc na korzyść myśliwca de Havilland Mosquito.
Ponadto w 1941 r. na czwartym prototypie R2055 zamiast czterech działek kalibru 20 mm wypróbowano dwa działka kal. 40 mm do zwalczania czołgów. Jednocześnie porównywano działka Vickers S i Rolls-Royce BH (w okresie późniejszym działka Vickers S zostały zastosowane na samolotach Hurricane IID).
Myśliwiec nocny Beaufighter VIF wyposażony w celownik radiolokacyjny „powietrze-powietrze” AI Mk IV, z antenami nadawczymi i odbiorczymi rozmieszczonymi na przodzie kadłuba i skrzydłach.
Po zakończeniu rozwoju samolotu myśliwskiego Beaufighter II jego dwa prototypy wykorzystano do prób silników Rolls-Royce Merlin 61 (moc startowa 1280 KM, maksymalna 1565 KM na wysokości 3429 m).
Drugi seryjny myśliwiec Beaufighter II (T3177) wykorzystano do prób silników rzędowych Rolls-Royce Griffon IIB (moc startowa 1730 KM, maksymalna 1490 KM na wysokości 4270 m). Prób nie doprowadzono do końca ze względu na rozbicie samolotu w jednym z lotów. Do tego czasu uzyskano prędkość maksymalną 508 km/h w locie przy ziemi, 530 km/h na wysokości 1097 m
i 550 km/h na 5365 m.
Myśliwiec nocny Beaufighter VIF wyposażony w celownik radiolokacyjny „powietrze-powietrze” AI Mk VIII, z paraboliczną anteną rozmieszczoną pod dielektryczną osłoną na przodzie kadłuba.
Wiosną 1941 r. do produkcji trafił silnik Bristol Hercules VI (zgodnie z planami od początku miał napędzać samoloty myśliwskie Beaufighter), w którym stopień sprężania podniesiono do 7,0:1 i wprowadzono inne ulepszenia, uzyskując moc startową 1615 KM, moc maksymalną 1675 KM na wysokości 1372 m i 1445 KM na wysokości 3658 m. Do prób nowego silnika wykorzystano trzy wczesnoseryjne płatowce Beaufighter IF, R2130, X7542 i X7543, z których pierwszy wyprodukowano w Filton, a pozostałe w Weston-super-Mare.
Kiedy po pomyślnych próbach silniki Hercules VI trafiły do produkcji seryjnej pod koniec wiosny 1941 r., użyto je przede wszystkim do napędu bombowców Stirling III, IV i V, a także Halifax III i Wellington XI. Samolot myśliwski Beaufighter znów musiał poczekać na nowe jednostki napędowe około pół roku i dopiero w styczniu-lutym 1942 r. ruszyła produkcja samolotu charakteryzującego się lepszymi osiągami, z silnikami Hercules VI. Produkcję myśliwców Beaufighter I zakończono w marcu 1942 r.
Samolot myśliwsko-bombowy Beaufighter VIC z celownikiem radiolokacyjnym „powietrze-powierzchnia” ASV Mk II i wyrzutniami niekierowanych rakiet 76,2 mm.
Wersja ta została oznaczona Beaufighter VI i była produkowana w wariantach VIF dla Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego oraz VIC dla Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża. Początkowo samoloty myśliwskie Beaufighter VI poza silnikami nie różniły się znacznie od myśliwców Beaufighter I, ale szybko wprowadzono liczne zmiany. Przede wszystkim, poza kilkunastoma pierwszymi, wszystkie pozostałe „szóstki” otrzymały usterzenie poziome ze wzniosem 12˚, co poprawiło ich stateczność kierunkową. Najważniejszą jednak zmianą na Beaufighterach VIF było zastąpienie pokładowego celownika radiolokacyjnego AI Mk IV przez znacznie efektywniejszy radiolokator zakresu centymetrowego (długość fali 9,1 cm) AI Mk VII. Zniknęły więc z samolotu anteny prętowe typu Yagi, a na ich miejsce pojawiła się wypukła osłona nosowej części, kryjąca paraboliczną antenę nowego pokładowego celownika radiolokacyjnego. Radiolokator miał zasięg 120-6500 m, charakteryzował się też większą precyzją namierzania celu. Co nie mniej ważne, mógł on także wykrywać i śledzić cele powietrzne lecące na małej wysokości (minimalna wysokość lotu celu 150 m).
Nowy pokładowy celownik radiolokacyjny jako pierwszy otrzymał Beaufighter IF z numerem seryjnym X7579, pochodzący z późnej serii produkcyjnej i oblatany 30 listopada 1941 r. Próby
AI Mk VII trwały na nim do końca roku. Od wiosny do końca 1942 r. na Beaufighterach VIF zamontowano 100 nowych radiolokatorów (cała ich produkcja była przeznaczona dla myśliwców tego typu). Od grudnia 1942 r. do końca produkcji na Beaufighterach VIF montowano natomiast ulepszone pokładowe celowniki radiolokacyjne AI Mk VIII, które dzięki wykorzystaniu dwóch różnych częstotliwości powtarzania impulsów umożliwiały zwiększenie zasięgu radiolokatora do 10 000 m. Ponadto AI Mk VIII współpracował z urządzeniem zapytująco-odpowiadającym „swój-obcy”, umożliwiając samodzielne identyfikowanie celów powietrznych.
Radiolokatory te zamontowano na 250 Beaufighterach VIF z ostatniej partii produkcyjnej z Filton, opuszczającej zakład od połowy 1943 r. do stycznia 1944 r. Większość pokładowych celowników radiolokacyjnych Mk VIII trafiła na samoloty myśliwskie Mosquito NF XIII, które w linii zaczęły zastępować myśliwce Beaufighter. Spośród 1079 zbudowanych Beaufighterów VIF tylko około 350 miało radiolokatory zakresu centymetrowego, na pozostałych zamontowano starsze AI Mk IV zakresu metrowego.
Zmiany konstrukcyjne wprowadzono też na samolotach myśliwskich dalekiego zasięgu Beaufighter VIC, przede wszystkim zwiększając pojemność instalacji paliwowej poprzez montaż dodatkowych zbiorników skrzydłowych w komorach karabinów maszynowych na 227 l w prawym skrzydle i 109 l w lewym. W ten sposób całkowity zapas paliwa zwiększono do 2836 l. Ponadto radioobserwatora wyposażono w karabin maszynowy Vickers K kal. 7,69 mm (zapas amunicji 500 nabojów), strzelający do tyłu. W związku z zamontowaniem dodatkowego karabinu maszynowego kroplowa dotąd owiewka stanowiska radioobserwatora miała z tyłu odpowiednie wycięcie. Samoloty myśliwskie dalekiego zasięgu Beaufighter VIC budowano równolegle z nocnymi myśliwcami Beaufighter VIF, ale powstało ich mniej – razem 693.
Prędkość maksymalna dwusilnikowego samolotu myśliwskiego Beaufighter VI wynosiła 523 km/h na wysokości 2591 m i 536 km/h na 4572 m. Zasięg samolotu Beaufighter VIF z normalnym zapasem paliwa wynosił 2382 km, a Beaufighter VIC z dodatkowym paliwem w skrzydłach 2913 km.
5 stycznia 1942 r. firma Bristol, zaniepokojona rosnącymi stratami samolotów torpedowo-bombowych Beaufort, zwróciła się do Ministerstwa Lotnictwa z propozycją produkcji Beaufortów ze skrzydłami i jednostkami napędowymi od myśliwców Beaufighter. Taka maszyna o możliwościach bojowych zbliżonych do Beauforta miałaby od niego znacznie lepsze osiągi. Wkrótce jednego Beaufightera VIC – X8065 – odpowiednio przebudowano, umieszczając pod kadłubem wyrzutnik dla brytyjskiej torpedy lotniczej kal. 457 mm o masie 702 kg i zasięgu do 3200 m. Ponadto w kabinie dodano celownik do ataku torpedowego.
Prototyp zaczął próby 8 maja 1942 r. w Torpedo Development Unit w Gosport, gdzie okazało się, że torpedę można skutecznie zrzucać z wysokości do 60 m przy prędkości do 335 km/h. Po pomyślnych próbach wyposażenie torpedowe otrzymało 60 samolotów wyprodukowanych w Weston-Super-Mare, oznaczonych Beaufighter VI ITF (Interrim Torpedo Fighter). Samoloty te trafiły do 254. Dywizjonu Coastal Command i były z powodzeniem wykorzystywane do ataków na niemieckie jednostki morskie od listopada 1942 r.
Od kwietnia 1943 r. samoloty Beaufighter VIC i Beaufighter VI ITF zaczęto wyposażać w wyrzutnie szynowe dla rakiet niekierowanych kalibru 76,2 mm, z różnymi głowicami bojowymi (przeciwpancerną, przenikającą [nie posiadającą materiału wybuchowego] i odłamkową). Montowano osiem wyrzutni pod zewnętrznymi konsolami skrzydeł. W tym czasie produkcja Beaufigh-
terów VI była prowadzona na mniejszą skalę, więc montowano je również w warsztatach remontowych na wcześniej zbudowanych samolotach. Beaufightery VIF produkowano w Filton do stycznia 1944 r., Beaufightery VIC zaś zostały całkowicie zastąpione na liniach produkcyjnych przez Beaufightery TF.X do połowy 1943 r.
Wysokościowy dwusilnikowy samolot myśliwski Beaufighter VII miał być wyposażony w kabinę hermetyczną, silniki Hercules VIII z dwiema turbosprężarkami (moc startowa 1650 KM, moc maksymalna 1100 KM na wysokości 9754 m) oraz czterołopatowymi śmigłami. Projekt nie został skierowany do realizacji.
W 1942 r. w Australii planowano uruchomić licencyjną produkcję samolotów Beaufighter VI w dwóch wariantach, oznaczonych Beaufighter VIII i Beaufighter IX. Miały być one napędzane silnikami Hercules VI, ale jako alternatywne rozpatrywano również amerykańskie Wright GR-2600-A5B Double Cyclone.
Od drugiej połowy 1942 r. Dowództwo Lotnictwa Myśliwskiego podjęło wymianę nocnych samolotów myśliwskich Beaufighter VIF na Mosquito NF II, a później Mosquito NF XIII, więc dalszych myśliwców Beaufighter VIF już nie zamawiano. Natomiast Dowództwo Lotnictwa Obrony Wybrzeża, zadowolone z samolotów myśliwsko-torpedowych Beaufighter VI ITF, zamówiło dużą partię takich maszyn.
Ponieważ samoloty te działały przede wszystkim na małych wysokościach – zdecydowano, by ich silniki Hercules VI (i ich wariant Hercules XVI, pracujący na paliwie 100-oktanowym i stosowany na późnych seriach produkcyjnych Beaufighter VI, moc maksymalna 1675 KM na wysokości 1828 m i 1410 KM na 4343 m), zoptymalizowane do pracy na średnich wysokościach, zastąpić odmianą lepiej dostosowaną do działania na wysokościach małych. W samolocie zastosowano więc jednobiegową sprężarkę mechaniczną ze zmniejszoną średnicą sprężarki odśrodkowej, dzięki czemu udało się na małej wysokości odzyskać część mocy do napędu śmigła. Sprężarka starego typu co prawda na małej wysokości pochłaniała część mocy silnika, ale za to na większych wysokościach pozwalała na utrzymanie większej mocy silnika w rozrzedzonym powietrzu. Hercules XVII ze zmniejszoną sprężarką uzyskiwał moc startową 1795 KM, która była utrzymywana do wysokości 152 m, wyżej jednak stopniowo spadała.
Produkowane od marca 1943 r. samoloty myśliwsko-torpedowe z silnikami Hercules XVII otrzymały oznaczenie Beaufighter TF.X (Torpedo Fighter). Poza wymianą jednostek napędowych na samolotach tych montowano też w kabinie radioobserwatora ruchomy karabin maszynowy Browning kal. 7,69 mm o dwukrotnie większej szybkostrzelności od dotychczasowego karabinu Vickers K. Usunięto również skrzydłowe karabiny maszynowe, zakładając w ich miejsce dodatkowe zbiorniki paliwa. Pozostawiono natomiast cztery działka kal. 20 mm w nosie kadłuba, zwiększając zapas amunicji z 240 do 283 nabojów na każde. Pod skrzydłami standardowo montowano osiem wyrzutni dla niekierowanych rakiet kal. 76,2 mm oraz wyrzutniki dla dwóch (po jednej pod każdym skrzydłem) bomb 113 kg, które można było przenosić zamiast rakiet. W miejsce torpedy pod kadłubem można też było podwieszać dwie bomby 113 kg lub 227 kg albo dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 906 l. W Beaufighterach TF.X w toku produkcji radionamiernik wymieniono na radiokompas. Jego antena została zamontowana w charakterystycznej osłonie z pleksi, na grzbiecie kadłuba, za kabiną pilota.
Łącznie od marca 1943 r. do września 1945 r. zbudowano 2205 samolotów myśliwsko-torpedowych Beaufighter TF.X. Egzemplarze produkowane od połowy 1944 r. otrzymały wzmocnione skrzydła przygotowane dla niezrealizowanej wersji Beaufighter XII z dwoma silnikami Hercules XXVII o mocy maksymalnej 1925 KM każdy (niezrealizowanej z powodu nieuruchomienia produkcji jednostki napędowej w tej wersji). Skrzydło to pozwalało na podwieszanie dwóch bomb 454 kg. Równocześnie otrzymały one płetwy grzbietowe przed statecznikiem pionowym, poprawiające stateczność kierunkową.
W okresie od lata 1943 r. do początku 1944 r. w Weston-super-Mare wyprodukowano także 163 samoloty myśliwsko-bombowe Beaufighter XIC, które od „dziesiątki” różniły się tylko brakiem zaczepów i wyposażenia torpedowego. Z założenia były to myśliwce dalekiego zasięgu z możliwością przenoszenia bomb. Uzbrojenie bombowe było coraz częściej używane od 1944 r. do walki z niemieckimi kutrami torpedowymi i artyleryjskimi oraz ścigaczami okrętów podwodnych (S-Boot, E-Boot i R-Boot).
Znaczna część samolotów Beaufighter TF.X i wszystkie Beaufighter XIC zostały wyposażone w pokładową stację radiolokacyjną. Na tych pierwszych początkowo montowano wariant radiolokatora zakresu metrowego (fala o długości 1,5 m) AI Mk IV, dostosowany do wykrywania jednostek morskich. Miał on zmienioną o 90° polaryzację, w związku z czym „choinka” nadawcza nie była pionowa, lecz pozioma i była montowana w dolnej części kadłuba, a nie centralnie w środku jego nosa. Stacja radiolokacyjna zoptymalizowana do wykrywania jednostek morskich nosiła oznaczenie ASV Mk II (Air to Surface Vessels).
Od 1944 r. zaczęto montować radiolokatory zakresu centymetrowego AI Mk VIII, które bez większych zmian dobrze nadawały się do wykrywania obiektów zarówno nawodnych,
jak i powietrznych. Przy wykrywaniu dużych jednostek morskich zasięg radiolokatora Mk VIII sięgał do 160 km. Wszystkie samoloty Beaufighter XIC otrzymały te właśnie stacje radiolokacyjne i była to jedyna myśliwska wersja dla Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża wyposażona w radiolokator.
Na początku 1944 r. produkcja samolotów Beaufighter TF.X przekraczała osiemdziesiąt egzemplarzy miesięcznie; typ ten był szeroko stosowany przez Coastal Command w roli samolotu torpedowo-bombowego bazowania brzegowego. W tej roli używano ich do zakończenia działań wojennych.
Przy typowej masie startowej 10 250 kg (maksymalnie dopuszczalna – 11 520 kg) prędkość maksymalna samolotu Beaufighter TF.X spadła do 488 km/h na wysokości 400 m; z prędkością przelotową 330 km/h na wysokości 1640 m jego zasięg z podwieszoną torpedą sięgał 2366 km. Załoga tej wersji składała się zasadniczo z dwóch osób, ale można było także zabrać trzecią osobę do pomocy przy zrzucie torpedy. W swojej klasie Beaufighter TF.X był najszybszym samolotem świata na poziomie morza.
W marcu 1942 r. Australia otrzymała pierwszy z 54 wyprodukowanych przez zakłady Fairey w Wielkiej Brytanii samolotów myśliwskich dalekiego zasięgu Beaufighter IC, które otrzymały oznaczenia Królewskich Sił Powietrznych Australii (Royal Australian Air Force) od A19-1 do A19-54.
Australijskie jednostki walczące z Japończykami na Nowej Gwinei potrzebowały myśliwców dalekiego zasięgu do zwalczania samolotów bombowych Imperialnej Marynarki Wojennej Japonii, atakujących konwoje z zaopatrzeniem płynące z Australii na Nową Gwineę i inne wyspy na teatrze działań wojennych.
W październiku 1942 r. dostarczono 18 samolotów Beaufighter IC (od A19-55 do A19-72). Dalsze dostawy dotyczyły samolotów myśliwskich dalekiego zasięgu Beaufighter VIC – i zaczęły one docierać do Australii wiosną 1944 r. Łącznie zamówiono 64 maszyny w takiej wersji (od A19-73 do A19-136). Jedna z nich (A19-105) rozbiła się w czasie lotu dostawczego. W następnej partii do Australii wysłano 62 samoloty Beaufighter TF.X (A19-149, A19-150, A19-159 do A19-218) oraz 20 Beaufighter XIC (A19-137 do A19-148 i A19-151 do A19-158). Ostatnie maszyny dostarczono w kwietniu 1945 r.
O planach uruchomienia produkcji seryjnej Beaufighterów w Australii już wspomnieliśmy. W ramach przygotowań do niej jeden samolot, A19-2, został doświadczalnie wyposażony w silniki Wright GR-2600-A5B Double Cyclone z trójłopatowymi śmigłami o mocy 1600 KM każdy. Ostatecznie jednak zdecydowano się na inne rozwiązanie – produkcję seryjną hybrydy wersji Beaufighter VIC i Beaufighter TF.X. Australijski wariant, który otrzymał oznaczenie Beaufighter Mk 21, był myśliwcem bez pokładowej stacji radiolokacyjnej, ale wyposażonym w silniki Hercules XVIII zoptymalizowane do działań na małych wysokościach – jak w brytyjskich „dziesiątkach”. Silniki te miały zmniejszoną średnicę sprężarki odśrodkowej, ale dla nieznacznego poprawienia charakterystyk na średnich wysokościach odblokowano w nich napęd wyższego biegu sprężarki (na maszynach brytyjskich sprężarki były podłączone tylko do niższego biegu, w celu uzyskania najlepszych charakterystyk na bardzo małych wysokościach).
W australijskich samolotach Beaufighter Mk 21 zmieniono też uzbrojenie. Zachowano cztery działka kal. 20 mm w przedniej części kadłuba, ale sześć skrzydłowych karabinów maszynowych kal. 7,7 mm zastąpiono czterema wielkokalibrowymi karabinami maszynowymi Browning kal. 12,7 mm, po dwa w każdym skrzydle. Wzorem Beaufightera VIF mogły one mieć dodatkowe zbiorniki paliwowe w skrzydłach w komorach karabinów maszynowych. Pod skrzydłami można było podwieszać osiem niekierowanych rakiet kal. 76,2 mm bądź dwie bomby 113 kg, ale pod kadłubem nie przewidziano podwieszania jakiegokolwiek uzbrojenia.
Ciekawostką australijskich maszyn było wyposażenie ich w autopilota firmy Sperry, którego mechanizmy znajdowały się w podłużnej owiewce w górnej części nosa, przed kabiną pilota. Podobnie jak „dziesiątki”, australijskie samoloty myśliwskie dalekiego zasięgu Beaufighter Mk 21 miały radiokompas, dwie radiostacje ultrakrótkofalowe i jedną krótkofalową.
Kiedy tylko do Australii dotarło drogą lotniczą 55 tys. klisz z rysunkami technicznymi, przystąpiono do uruchomienia produkcji seryjnej samolotów Beaufighter Mk 21. Była ona prowadzona w państwowych zakładach należących do departamentu produkcji samolotów DAP (Department of Aircraft Production) mieszczących się w Mascot pod Sydney i Fisherman’s Bend pod Melbourne. Wiele elementów i podzespołów do produkcji samolotów dostarczano bezpośrednio z Wielkiej Brytanii.
Pierwszy samolot z australijskich zakładów DAP został oblatany 21 maja 1944 r. i dostarczono go Królewskim Siłom Powietrznym Australii 26 maja. Do września 1945 r., kiedy to produkcję przerwano, zbudowano 364 samoloty Beaufighter Mk 21 z 500 zamówionych.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
