11 lipca firma Horstman Group, spółka należąca do Renk Group, poinformowała, że została wybrana jako dostawca układu zawieszenia do czołgu lekkiego Mobile Protected Firepower, który dostarczy koncern GDLS.

Jak donosi firma, w czołgu lekkim MPF zastosowany zostanie system Horstman InArm. Został on wybrany już wcześniej przez GDLS, jeszcze na etapie opracowywania zunifikowanej rodziny pojazdów Griffin (czołgi lekkie Griffin I i II oraz bwp Griffin III - ten ostatni oferowany jest US Army w ramach programu OMFV, następcy bwp M2 Bradley). Producent m.in. czołgu Abrams (do którego zresztą firma Horstman Group również oferuje nowy układ zawieszenia) wybrał zawieszenie InArm ze względu na dobre stabilizowanie pojazdu nawet w trudnym terenie przy stosunkowo wysokiej prędkości, co umożliwia zapewnienie wysokiego komfortu pracy załodze i przewożonym żołnierzom (to ostatnie oczywiście tylko wówczas, gdy mówimy o transporterze opancerzonym lub bwp). Każdy z czołgów MPF potrzebować będzie dwanaście modułów zawieszenia hydropneumatycznego, po sześć na burtę.

Pierwszym seryjnie produkowanym pojazdem z zawieszeniem InArm jest ST Kinetics Hunter. (Fot. ST Kinetics)

Przy okazji ogłoszenia wyboru poddostawcy do programu MPF Ian Pain, dyrektor generalny Horstman Group, powiedział, że jest to "ważny kamień milowy dla firmy Horstman". Podkreślił, że firma będzie miała okazję do rozbudowy swoich kompetencji produkcyjnych na terenie USA, bowiem o ile Horstman Group "od pewnego czasu ma możliwość projektowania i produkcji prototypów InArm w zakładzie w Michigan", to jednak program ten "będzie jej pierwszorzędnym programem produkcyjnym". Zlecenie to ma "znacznie zwiększać globalny łańcuch dostaw i uzupełnia istniejące programy produkcji seryjnej w Wielkiej Brytanii dla państw sojuszniczych".

Zawieszenie hydropneumatyczne ma szereg zalet w stosunku do tradycyjnego układu opartego o drążki skrętne, m.in. nie zabiera miejsca wewnątrz kadłuba pojazdu. (Rys. Horstman Group)

Sam system InArm to zawieszenie hydropneumatyczne. W stosunku do tradycyjnego zawieszenia na drążkach skrętnych, stosowanego powszechnie od drugiej wojny światowej (dziś jest to najbardziej rozpowszechniony układ zawieszenia dla pojazdów gąsienicowych, stosowany m.in. w M1 Abrams, Leopardzie 2, BMP-1 itd.), ma szereg zalet. Przede wszystkim, moduły takie, jak Horstman InArm są w całości montowane poza kadłubem pojazdu bojowego, dzięki czemu układ zawieszenia nie ogranicza miejsca wewnątrz kadłuba pojazdu - można dzięki temu np. poprawić komfort pracy załogi czy rozbudować system ochrony przeciwminowej. Ta druga właściwość też jest istotna w tym porównaniu, bowiem po wjechaniu na minę drążki skrętne ulegają  zniekształceniu, co utrudnia (a może nawet uniemożliwić) naprawę kadłuba i stanowi dodatkowe zagrożenie dla załogi. W przypadku montowanych na zewnątrz modułów zawieszenia hydropneumatycznego takiego ryzyka nie ma, moduły te bowiem są emocowane do boków wanny kadłuba pojazdu za pomocą śrub - dno wozu może być skonstruowane w znacznie prostszy sposób, lub też odwrotnie, może mieścić wspomniane elementy osłony przeciwminowej lub coś innego (można nawet zredukować nieco wysokość kadłuba - oszczędności na masie mogą sięgać wówczas 100-500 kg). Dzięki temu rośnie przeżywalność wozu, a tym samym również bezpieczeństwo załogi. Zewnętrzny montaż zawieszenia kół jezdnych w oczywisty sposób ułatwia również wymianę uszkodzonego modułu - nie występuje tu konieczność rozcinania dna kadłuba, wystarczy jedynie odkręcić kilka śrub. Stosowanie zawieszenia hydropneumatycznego wpływa również pozytywnie na samą produkcję wozu - obok opisanego wyżej uproszczenia (lub, alternatywnie, pozostawienia miejsca na dodatkowe urządzenia) konstrukcji dna kadłuba także jej burty mogą odznaczać się większą prostotą. W wypadku tradycyjnego zawieszenia na drążkach skrętnych niezbędna jest zazwyczaj precyzyjna obróbka burt wanny kadłuba, bowiem konstrukcja długich drążków wymusza naprzemienne rozmieszczenie poszczególnych kół jezdnych. W przypadku zawieszenia hydropneumatycznego można montować je równolegle, co upraszcza produkcję burt.

W Polsce zawieszenia firmy Horstman Group znane są głównie z podwozia typu Krab oraz z prototypu NBPWP Borsuk. (Fot. PGZ)

Kluczowymi elementami modułu zawieszenia hydropneumatycznego są dwie komory: gazowa (zazwyczaj wypełniona azotem) i hydrauliczna. Tłok pływający w cylindrze stanowiącym komorę hydrauliczną odpowiada za bezpośrednią amortyzację ramienia wahacza, do którego końca przymocowane jest koło jezdne. Obydwa zbiorniki stanowią integralny amortyzator olejowy i odpowiadają za amortyzację koła, przy czym w układzie InArm są wbudowane w ramię wahacza. Umożliwia to dodatkową redukcję masy modułu. Wg producenta, dzięki temu InArm stanowi szczytowe osiągnięcie w swojej klasie. Opcjonalnie producent oferuje do swojego wyrobu blokadę transportową, układ aktywnego tłumienia, układ umożliwiający regulację prześwitu (wraz z możliwością nachylenia pojazdu - "przyklęknięcia"), różne konfiguracje układu tłumienia itd. W oparciu o InArm możliwe jest stworzenie nawet zawieszenia aktywnego, które na podstawie wskazań  czujników zawczasu reaguje na zmiany w profilu podłoża, zapewniając jeszcze bardziej płynną jazdę.

Układ InArm to na razie stosunkowo mało rozpowszechnione rozwiązanie, choć można wróżyć mu wielką przyszłość. Stosowane jest m.in. w singapurskim bwp ST Kinetics Hunter, ale także w naszym polskim NBPWP Borsuk. Nie oznacza to bynajmniej, że układ ten jest czymś całkowicie nowym, rozwiązanie zostało opracowane w latach 90-tych. z myślą o zastosowaniu w pojazdach projektowanych w ramach brytyjskiego programu Future Scout Cavalry System (przekształcił się w program Scout SV, a ten z kolei w program Ajax) i brytyjskiego Future Combat System. Jest więc to urządzenie wszechstronnie przebadane i wdrożone do produkcji. Nie bez znaczenia jest również doświadczenie firmy Horstman Group - firma z brytyjskiego miasta Bath istnieje od 1913 r., a w latach drugiej wojny światowej stała się znana za sprawą autorskiego układu zawieszenia (tzw. zawieszenie typu Horstmann - obecnie firma nosi nazwę Horstman, ale założycielem był inżynier i pionier motoryzacji Sidney Horstmann). Obecnie starszy system zawieszenia hydropneumatycznego tejże firmy, Hydrogas, używany jest w podwoziach wielu pojazdów gąsienicowych, w tym w wozach rodziny Challenger 2, samobieżnej haubicoarmacie AS90 czy w armatohaubicy samobieżnej K9 (oraz w polskich Krabach i w wywodzącym się z K9 wozie amunicyjnym K10). Wraz z tymi pojazdami system Hydrogas rozpowszechnił się w wielu armiach świata i zyskał dobrą renomę. Wraz z wyborem w programie MPF można prognozować, że nowszy InArm powtórzy sukces "starszego brata".