10 stycznia 1943  r., U  178 jako pierwszy niemiecki okret podwodny wchodzi do nowo utworzonej bazy U-Bootow w Bordeaux.

W końcu maja 1940 r. wyróżniająca się dużym doświadczeniem w budowie U-Bootów stocznia Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Bremen (Deschimag AG) otrzymała zamówienia pierwszych czterech krążowników podwodnych: U 180 – typu IX D1 i U 177-179 – typu IX D2.

Do zwalczania żeglugi zaopatrującej Wyspy Brytyjskie u ich zachodniego podejścia i na Atlantyku Środkowym przeznaczone były 760-tonowe U-Booty typu VII, przewidziane do 6-tygodniowego pobytu w morzu (wraz z rozwojem działań wojennych wprowadzono zaopatrywanie w morzu i czas ten wydłużono o około 14 dni) o zasięgu ok. 8500 Mm. Na dalej położonych szlakach atlantyckich operowały 1100-tonowe U-Booty typu IX, przewidziane do 8-tygodniowego pobytu w morzu (zaopatrując je w morzu czas wydłużono do 10-12 tyg.) o zasięgu 13 500 Mm.
Rolą krążowników podwodnych miało być zwalczanie żeglugi na najbardziej odległych szlakach komunikacyjnych łączących Wielką Brytanię z jej licznymi koloniami. Już w 1938 r. trwały prace projektowe nad krążownikiem podwodnym typu XI, ale w chwili rozpoczęcia przez Niemcy wojny prace nie były mocno zaawansowane. W 1940 r. uznano, iż opracowanie i budowa całkiem nowego typu jednostek byłyby zbyt mocnym i czasochłonnym obciążeniem dla stoczni, a znacznie mniej nakładów wymagało przygotowanie konstrukcji stanowiącej powiększenie U-Boota typu IX, którego Deschimag w Bremie budowała trzecią już wersję – IX C.
Projekt oznaczony IX D1 wyróżniać miała wyjątkowo duża prędkość nawodna, uzyskiwana dzięki zastosowaniu eksperymentalnego napędu 6 wysokoobrotowymi, wolnossącymi, 20-cylindrowymi, widlastymi silnikami wysokoprężnymi firmy Daimler-Benz (po 3 na każdy wał śrubowy; silniki te, o łącznej mocy ciągłej 7200 KM dotychczas stosowane były do napędu budowanych od 1938 r. Schnellbootów) i przekładni redukcyjnej Vulcan o przełożeniu 2,717:1. Z powodu pochodzenia silników obie jednostki wśród niemieckich podwodniaków zyskały miano „Mercedes-boot”. Drugą wersję – typ IX D2 – wyróżniał wyjątkowo duży zasięg, a do jego napędu nawodnego przewidziano niezawodne, wysokoprężne silniki 9-cylindrowe, wolnoobrotowe, doładowywane, z powodzeniem wykorzystywane od 1938 r. do napędu U-Bootów typu IX. Napęd elektryczny obu typów podwodnych krążowników stanowiły podwójne maszyny elektryczne, napędzające już U-Booty typu IX C. Jednak dla typu IX D2, w odróżnieniu od IX D1 (i innych serii U-Bootów) przewidziano oddzielne generatory prądu do ładowania baterii akumulatorów, napędzane na stałe sprzężonymi z nimi 6-cylindrowymi, wolnossącymi dieslami firmy MWM (Mechanischen Werkstätte in Mannheim) typu RS 34,5 S.
Okręt wyposażono w trzy peryskopy, dostarczone przez firmę Zeiss z Jeny; dwa umieszczone w kiosku: bojowy (tylny, wysokości 7,74 m) i obserwacyjny nocny (przedni, 7,5 m) oraz jeden obserwacyjny umieszczony w centrali, przed kioskiem (7,5 m). Średnice rur wszystkich peryskopów wynosiły 180 mm. Hydrauliczne podnośniki peryskopów, o prędkości podnoszenia 3,5 m/s dostarczała stocznia Germaniawerft z Kilonii. W projekcie typu IX D2 peryskop centrali został usunięty.
W okresie od sierpnia 40 r. do sierpnia 41 r. złożono w tej samej stoczni jeszcze 5 zamówień na 26 kolejnych jednostek (w tym 1 typu IX D1: U 195), przekazywanych marynarce od lutego 1941 do maja 1944 r. Były to: U 181, 182, 196-200, 847-852, 859-864 i 871-876. Do służby jako pierwszy 14 lutego 1942 r. wszedł U 178 (wcielenie wcześniej zbudowanego U 177 opóźnił wypadek, o czym dalej). Kolejne jednostki wchodziły do służby w tempie około jednej miesięcznie, do maja 1944 r. Wszystkie swoje pierwsze patrole kończyły w bazach na wybrzeżu francuskim: Lorient, La Pallice lub Bordeaux.
Na przełomie lat 1941/1942 powstała kolejna wersja projektu, oznaczona IX D/42 (jednostki transportowe). Od kwietnia 1942 r. zamówiono 24 jednostki tego typu, z których zbudowano tylko dwie. Pierwszą – U 883 przekazano marynarce dopiero 17 marca 1945 r.
(w chwili zakończenia działań wojennych w Wilhelmshaven). Trzy dni później druga jednostka – U 884 została zniszczona podczas nalotu bombowego na stocznię. Zamówienia pozostałych zostały anulowane latem 1943 r. na rzecz nowego programu budowy U-Bootów typu XXI – Elektrobootów (wcześniej powstał projekt podwodnego transportowca typu XX, o wyporności ok. 2900 t, którego przewidywano zbudować 30 jednostek, jednak ostatecznie nie trafił do realizacji).

System napędowy

Układ napędowy podwodnych krążowników, tak jak innych ówczesnych U-Bootów, był dwuśrubowy. Trójpłatowe śruby okrętowe, o średnicy i skoku 1720 mm wykonywała firma Atlas Werke. Średnica wałów śrubowych, podobnie jak dla U-Bootów typu IX C wynosiła 200 mm, natomiast wałów oporowych 220 mm. Łożysko oporowe o maksymalnych obrotach 552 obr./min wraz z wałami dostarczała firma Lohmann & Stolterfoht AG Witten/Ruhr. Masa jednego łożyska wraz z wałem wynosiła 14 300 kg. Na każdym z wałów umieszczone były silniki: główny diesel i elektryczny, ułożone jeden za drugim.
Tuż za dieslem (głównym) na każdym z wałów znajdowało się sprzęgło diesla, przenoszące moc 4500 KM, o maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym do 11 000 kGm, umożliwiające jego odłączenie (wtedy silnik elektryczny stanowił napęd pod wodą lub np. podczas manewrowania w porcie). Silniki napędu elektrycznego typu 2 GU 345/34, mocy 500 KM przy 275 obr./min i zasilaniu 210 V, o momencie obrotowym 1195 kGm budowała firma Siemens-Schuckert Werke z Berlina. Ich zasilanie odbywało się przez 2 główne tablice sterownicze oraz 4 tablice pomocnicze, dostarczane także przez firmę Siemens.