PBY-5A w locie nad Wyspami Aleuckimi. Pod prawym skrzydłem widać antenę radaru ASV (Air-to-Surface Vessel) do wykrywania jednostek nawodnych, który ponadto umożliwiał nawigację bez widoczności ziemi. Catalina na zdjęciu rozbiła się 17 stycznia 1944 r. podczas startu z wyspy Attu. Lt.(jg) Merle Noe z VP-43 i jego załoga zginęli.

Consolidated PBY Catalina, postrach U-Bootów na Atlantyku i M. Śródziemnym, także na Pacyfiku oddała aliantom nieocenione usługi. Operując na obszarze od Alaski aż po Australię, Cataliny były nie tylko „oczami floty” i ratunkiem dla tysięcy rozbitków, ale prowadziły mało znane działania ofensywne przeciwko okrętom, bazom i morskim szlakom komunikacyjnym przeciwnika.

Koncern lotniczy Consolidated Aircraft Corporation, producent dwupłatowców treningowych PT-1 Trusty i NY-1 (odpowiednio dla US Army i Navy), próbował zdobyć kontrakt na łódź latającą dla wojska już w 1928 r. Wówczas XPY-1 Admiral, protoplasta Cataliny, przegrał z konkurencyjnym projektem, Martin P3M. Niezrażony tym Consolidated na bazie swojego prototypu zbudował cywilną łódź latającą Commodore, którą linie lotnicze (m.in. Pan American) wykorzystywały do lotów na Karaiby. Jednocześnie dokonał gruntownej rewizji projektu niedoszłego „Admirała” i w 1931 r. doczekał się od marynarki zamówienia na łódź latającą P2Y Ranger.

Gdy na początku lat 30. XX wieku Japonia rzuciła wyzwanie amerykańskiej dominacji na Pacyfiku, raptownie wzrosło zapotrzebowanie US Navy na zwiad lotniczy dalekiego zasięgu. Z tego względu już w 1932 r. marynarka ogłosiła przetarg na łódź latającą o jeszcze większym zasięgu i udźwigu niż użytkowane wówczas P3M i P2Y. Consolidated wystawił Model 28, będący wersją rozwojową Rangera. W porównaniu z poprzednikiem, Model 28 miał solidniejszą i bardziej kompaktową konstrukcję. Oba były górnopłatami typu parasol, ale w P2Y płat był umieszczony wysoko nad kadłubem i połączony z nim licznymi, stawiającymi opór zastrzałami. W Modelu 28 płat oparto na kadłubowym pylonie i wyposażono w stabilizujące pływaki, które składały się do góry i na zewnątrz, tworząc końcówki skrzydeł. Ponadto podwójny statecznik pionowy w P2Y zmieniono na wolnonośne usterzenie w układzie krzyżowym.

W październiku 1933 r. Consolidated otrzymał kontrakt na zbudowanie prototypowego XP3Y-1, który dostarczono i oblatano w marcu 1935 r. Wyposażono go w dwa silniki gwiazdowe Pratt & Whitney XR-1830-58 Twin Wasp o mocy 825 KM. Co ciekawe, konkurencyjny XP3D-1 koncernu Douglas był napędzany tymi samymi silnikami. W istocie oba prototypy miały porównywalne osiągi i Consolidated wygrał przetarg tylko dlatego, że zaoferował atrakcyjniejszą cenę – 90 000$ zamiast 110 000$ za sztukę.

Marynarka zamówiła u Consolidated 60 sztuk nowej łodzi latającej w czerwcu 1935 r. – chociaż nie bez zastrzeżeń. Przede wszystkim wytknięto słabą stateczność kierunkową, która wymagała przedłużenia kadłuba i przeprojektowania steru kierunku (jego kształt zmieniano dwukrotnie). Wkrótce potem Lt.Cdr Knefler McGinnis zademonstrował potencjał XP3Y-1. Wystartował nim 10 października 1935 r. z Norfolk na Wschodnim Wybrzeżu i po 17 godzinach i 33 minutach lotu, pokonawszy w tym czasie ok. 3100 km, wylądował w Coco Solo w Panamie. Następnie 14 października 1935 r. wyruszył stamtąd do Alameda w Kalifornii. Także tym razem lecąc non stop, spędziwszy w powietrzu 33 godziny i 40 minut, pokonał rekordowy dystans 5281 km.

Zanim ruszyła produkcja seryjna, US Navy zleciła przystosowanie XP3Y-1 do bardziej ofensywnej roli „bombowca patrolowego”. W tym celu zamontowano silniki Pratt & Whitney R-1830-64 o mocy 850 KM. Uzbrojenie defensywne składało się z dwóch kaemów kal. 0,3 cala (7,62 mm), po jednym w wieżyczce dziobowej i stanowisku pod ogonem, oraz dwóch kaemów kal. 0,3 lub 0,5 cala (12,7 mm) w kadłubowych stanowiskach bocznych. Uzbrojenie ofensywne stanowiły cztery bomby głębinowe o masie 325 lb (147 kg), ewentualnie cztery bomby standardowe o masie 500 lub 1000 lb albo dwie torpedy Mk XIII. Załoga składała się maksymalnie z dziesięciu osób – dwóch pilotów, strzelec wieżyczki dziobowej, mechanik pokładowy, radiooperator, nawigator, operator radaru, dwóch strzelców bocznych i jeden dolny – ale zwykle strzelców było o dwóch mniej, gdyż ich rolę pełnili mechanik i radiooperator.

Przeprojektowany prototyp otrzymał oznaczenie XPBY-1 (X – prototyp, PB – Patrol Bomber, Y – litera identyfikująca producenta, firmę Consolidated). Pierwszy lot wykonał w maju 1936 r. Dwa miesiące później marynarka, będąc pod wrażeniem potencjału nowej łodzi latającej (i zapewne również pod presją czasu), jeszcze przed rozpoczęciem produkcji seryjnej złożyła kolejne zamówienie, tym razem na 50 egzemplarzy. Prototypowy XPBY-1 przekazano do VP-11 – pierwszego dywizjonu US Navy, który miał na wyposażeniu łodzie latające PBY.

PBY-1 Catalina z VP-11 (po lewej) i P2Y Ranger z VP-7 przelatują nad niszczycielem USS Dale. Zdjęcie wykonano 14 września 1936 r., podczas pokazów w rejonie San Diego.

Produkcja seryjna

Produkcję PBY-1 rozpoczęto we wrześniu 1936 r. i do czerwca 1937 r. zrealizowano zamówienie na 60 egzemplarzy. Pierwszym dywizjonem US Navy, który odebrał swój komplet PBY, był VP-6. W drogę powrotną z San Diego w Kalifornii, głównej siedziby Consolidated, wyruszył 27 stycznia 1937 r. Po 21 godzinach i 48 minutach lotu dotarł, formacją tuzina maszyn, do odległego o 4200 km Pearl Harbor.

W maju 1937 r. Consolidated rozpoczął realizację drugiego zamówienia – na 50 sztuk wersji PBY-2 o przeprojektowanym usterzeniu i wzmocnionym kadłubie, które dostarczono do stycznia 1938 r. Wystarczyło ich dla trzech dywizjonów: VP-11 w San Diego, VP-2 w Panamie i VP-10 na Hawajach. Ponadto po kilka sztuk trafiło do VP-7 i VP-17. Trzy egzemplarze kupili Rosjanie, razem z licencją do produkowania ich u siebie, w Taganrogu nad Morzem Azowskim.

Już w trakcie użytkowania okazało się, że potrzebne są kolejne modyfikacje. Philip Bankhardt, jeden z pilotów, wspominał: PBY-1 miał nieco za słabe silniki. Przy pełnym obciążeniu po prostu nie był w stanie się oderwać od gładkiej powierzchni morza. Czasem trzeba było sprowadzić motorówkę, żeby zrobiła trochę fal. Wielu pilotów na pewno pamięta rozbiegi po wodzie ciągnące się całymi milami i powroty do punktu wyjścia, żeby spróbować jeszcze raz.

Z tego względu kolejne dwie wersje rozwojowe różniły się od poprzedników przede wszystkim jednostkami napędowymi o większej mocy. W PBY-3 zamontowano silniki Pratt & Whitney R-1830-66 o mocy 900 KM. Powstało 66 egzemplarzy, dostarczonych w okresie od listopada 1937 do sierpnia 1938 r. Otrzymały je VP-7 i VP-9 w San Diego, VP-4 i VP-18 w Pearl Harbor, VP-5 w Panamie oraz VP-16 w Seattle. Wersję PBY-4, wyprodukowaną w liczbie zaledwie 32 sztuk (dostarczonych między majem 1938 a czerwcem 1939 r.), napędzały silniki Pratt & Whitney R-1830-72 o mocy startowej 1050 KM.

Na tym etapie US Navy uznała PBY za konstrukcję przestarzałą i postawiła na dwie nowe – Martin PBM Mariner oraz Consolidated PB2Y Coronado – które były już po oblocie prototypów. Kiedy jednak parę miesięcy później wybuchła II wojna światowa, ani Mariner, ani Coronado nie były gotowe do produkcji seryjnej. Brytyjczycy, którzy rozpoczęli wojnę z U-Bootami na Atlantyku1, momentalnie zamówili to, co było dostępne „od ręki” – 106 sztuk najnowszej wówczas wersji PBY-5 (ich dostawy rozpoczęto dopiero w listopadzie 1940 r.). Wyposażono ją w silniki Pratt & Whitney R-1830-82 o mocy 1200 KM oraz zamontowano m.in. samouszczelniające się zbiorniki. Brytyjskim PBY nadano nazwę Catalina (od wyspy Santa Catalina u wybrzeża Kalifornii, położonej nieopodal siedziby Consolidated w San Diego), która okazała się tak popularna, że z czasem (w październiku 1941 r.) przyjęła ją również US Navy.

Amerykańska marynarka, zaangażowana w tzw. patrole neutralności na Atlantyku i obserwująca ekspansywne poczynania Japonii na Dalekim Wschodzie, stanęła przed koniecznością pilnej rozbudowy sił swoich dywizjonów patrolowych. Chcąc nie chcąc, w grudniu 1939 r. złożyła zamówienie na 200 sztuk PBY-5 (pierwsze otrzymała we wrześniu 1940 r.), a „przestarzała” Catalina niemal z dnia na dzień stała się najbardziej rozchwytywaną łodzią latającą na świecie. W kolejnych miesiącach Kanada i Holandia zamówiły po 36 sztuk (ten drugi kraj dla swojego lotnictwa w Holenderskich Indiach Wschodnich), Francja 30 (niezrealizowane zamówienie przejęli Brytyjczycy), natomiast Australia 18.

Tymczasem Consolidated już od wiosny 1939 r. pracował nad wersją PBY-5A, którą wyposażono w trójpodporowe, chowane podwozie z kółkiem przednim, tworząc samolot-amfibię. Po tym, jak w listopadzie 1939 r. oblatano prototypowy XPBY-5A (powstały z przebudowy jednego z egzemplarzy PBY-4), marynarka zleciła, by 33 z 200 dopiero co zamówionych PBY powstało w wersji amfibijnej. Kontrahenci zagraniczni uczynili podobnie. US Navy otrzymała swoje pierwsze amfibie PBY-5A w październiku 1941 r.

Zapotrzebowanie na Cataliny było tak wielkie, że zakłady Consolidated (które jednocześnie produkowały m.in. bombowce B-24 Liberator) nie były w stanie go zaspokoić, dlatego uruchomiono produkcję licencyjną. Zakłady Canadian Vickers w Montrealu zbudowały 380 sztuk wersji PBY-5A, którym nadały oznaczenie PBV-1A. Z tej puli 230 trafiło do amerykańskiego lotnictwa armijnego (USAAF) jako OA-10A, a pozostałe 150 do RCAF, gdzie były znane pod nazwą Canso-A. Jednocześnie zakłady Boeing of Canada w Vancouver produkowały licencyjne PBY-5. Pierwsza partia 240 egzemplarzy, oznaczonych PB2B-1, trafiła do RAF i RCAF; druga, licząca 67 sztuk (PB2B-2), głównie do RAF. Kanadyjczycy wyposażyli w Cataliny 13 dywizjonów, zaś Brytyjczycy aż 21.

Marynarka nigdy nie była do końca zadowolona ze stateczności kierunkowej PBY, dlatego postanowiła wyprodukować własną, ulepszoną wersję. W tym celu w 1941 r. uruchomiono odrębną linię produkcyjną w zakładach Naval Aircraft Factory w Filadelfii. Implementacja zmian przeciągała się i pierwsze egzemplarze nowej wersji, nazwanej PBN-1 Nomad, powstały dopiero w lutym 1943 r. Od PBY wizualnie różniły się m.in. dłuższym kadłubem i wysokim statecznikiem pionowym. Wyposażone w pojemniejsze zbiorniki na paliwo, miały większy zasięg, a dzięki wzmocnionym skrzydłom mogły przenosić o 2000 lb (908 kg) uzbrojenia więcej. Mimo to do marca 1945 r. powstało zaledwie 156 sztuk tej wersji, z czego do US Navy trafiło tylko 17 – pozostałe przekazano Rosjanom.

W ostatnim roku wojny Consolidated, z powodu anulowania zamówienia na nową łódź latającą P4Y Corregidor (dla realizacji którego zbudował zakłady w Nowym Orleanie), znalazł czas i miejsce, by stworzyć jeszcze jedną wersję Cataliny. Samolot-amfibia PBY-6A posiadał większość cech Nomada, ale miał własne podwozie. Produkowany od stycznia do września 1945 r., powstał w liczbie zaledwie 175 egzemplarzy, z czego 75 trafiło do USAAF jako OA-10B do zadań ratownictwa morskiego, a 30 wysłano do ZSRR.

Łącznie – nie licząc licencyjnej produkcji rosyjskiej, której wielkość nie jest znana – powstały 3272 Cataliny, w tym 1854 łodzie latające i 1418 amfibii. Produkowano je nieprzerwanie przez ponad dziesięć lat. Zbudowano ich więcej niż jakiegokolwiek innego typu łodzi latającej – według komandora W.E. Scarborougha (USN), autora publikacji „PBY Catalina in Action”, więcej niż wszystkich pozostałych typów razem wziętych! Ich popularność trwała jeszcze długo po wojnie. Ogółem służyły w siłach zbrojnych aż 30 państw, m.in. Szwecji, Izraela oraz… Japonii.

Tora! Tora! Tora!

Planując atak na Pearl Harbor, Japończycy nie bez powodu obawiali się przedwczesnego wykrycia ich zespołu uderzeniowego, którego trzon stanowiło sześć lotniskowców. Mieli świadomość, że na Hawajach i Midway stacjonują jednostki zwiadu lotniczego. Kiedy jednak nadleciała pierwsza fala japońskich samolotów, w eter popłynęło słynne hasło „Tora! Tora! Tora!”, które oznaczało, że nieprzyjaciel został całkowicie zaskoczony.

W dniu ataku, 7 grudnia 1941 r., najstarszym rangą oficerem lotnictwa US Navy w bazie był kontradmirał Patrick Bellinger. To właśnie jego zadaniem było nie dopuścić do takiej sytuacji. Dowodził 2. Skrzydłem Patrolowym (PatWing 2), bazującym na Wyspie Ford i złożonym z czterech dywizjonów: VP-21, -22, -23 i -24. Oprócz nich miał pod komendą jeszcze trzy dywizjony PatWing 1 (VP-11, -12 i -14), stacjonujące w bazie Kaneohe na wschodnim wybrzeżu wyspy Oahu. Te siedem dywizjonów ogółem miało na stanie aż 81 Catalin. Trzy lata wcześniej, podczas wielkich manewrów u wybrzeży USA, podobne siły PBY bez trudu wykryły „flotę inwazyjną”, pozwalając siłom „obrońców” zająć dogodną pozycję do kontrataku. Tym razem jednak coś poszło bardzo nie tak.

Z owych 81 dostępnych Catalin, sprawnych było 72. Gdy nastąpił atak, w powietrzu znajdowało się zaledwie 14. Dlaczego pozostałe 58 stało bezczynnie na rampach i w hangarach albo cumowało przy brzegu? Podczas przesłuchań przed komisją senacką w listopadzie 1945 r. w sprawie odpowiedzialności za katastrofę w Pearl Harbor kadm. Bellinger tłumaczył się następująco…

Po pierwsze, 54 fabrycznie nowe PBY-5 przybyły na Hawaje krótko wcześniej (w okresie od 28 października do 23 listopada 1941 r.) i do czasu poddania ich szeregu modyfikacji, których nie zdążono ukończyć, nie były w pełni sprawne bojowo. Po drugie, pozostałe 27 Catalin było wysłużonymi maszynami wersji PBY-3, które przy niemal całkowitym braku części zamiennych na Hawajach, do intensywnych działań bojowych nie nadawały się jeszcze bardziej. Z tego względu VP-22, który dwa dni przed atakiem wrócił do Pearl Harbor z rotacyjnej służby na Midway, został praktycznie uziemiony.

Co gorsza, te 14 Catalin, które znajdowały się w powietrzu, szukało nieprzyjaciela w złym miejscu albo nie szukało go wcale. W tym czasie panowało przekonanie, że jeśli Japończycy zaatakują, to raczej będzie to wypad pancerników i krążowników stacjonujących w rejonie Wysp Marshalla – położonych na południowy zachód od Hawajów. Z tego względu Bellinger rozmieścił część sił PatWing 2 na atolach między Pearl Harbor a Marshallami – tuzin Catalin VP-21 stacjonował tymczasowo na Midway, natomiast cztery z VP-23 na atolach Johnston i Palmyra. Rankiem 7 grudnia dwie z nich pełniły rolę przewodników dla formacji bombowców nurkujących lotnictwa Marines, które po starcie z lotniskowca USS Lexington zmierzały na Midway. Pięć innych wykonywało dalekie patrole, ale nie miało to żadnego znaczenia, gdyż zespół lotniskowców Kido Butai zbliżył się do Hawajów z zupełnie innego kierunku – od północy.

Z pozostałych siedmiu Catalin, które tamtego feralnego poranka nie tkwiły na ziemi, cztery z VP-24 prowadziły ćwiczenia z okrętami podwodnymi US Navy na wschód od Oahu, natomiast trzy z VP-14 wykonywały lokalne patrole defensywne. Pilotem jednej z nich był Ens. William Tanner: Po starcie o 6.00 z zatoki Kaneohe okrążyliśmy wyspę. Lecąc na wysokości 1000 stóp na południe od Pearl Harbor, dostrzegliśmy jeden z naszych okrętów, USS Antares, wpływający do portu. W niewielkiej odległości za nim zauważyliśmy coś, co początkowo wyglądało na małą, ruchomą boję. Wykonaliśmy zwrot, by się przyjrzeć. Wtedy zobaczyliśmy, że w stronę owego obiektu zmierza również niszczyciel USS Ward. Z bliska stało się jasne, że to nie boja, tylko kiosk bardzo małego okrętu podwodnego. Znajdował się w miejscu, gdzie takich jednostek w ogóle nie powinno być. Jednocześnie dostrzegliśmy, że Ward przyspieszył i otworzył ogień z działa na dziobie – widać było rozbryzgi wody wzbijane przez pociski spadające tuż za „obiektem”.

Znajdowaliśmy się za blisko, by uzbroić nasze bomby głębinowe. Zrzuciliśmy więc pławę dymną, oznaczając pozycję „obiektu”, następnie wykonaliśmy ostry zwrot, szykując się do ataku. W tym czasie Ward, przepływając ponad „obiektem”, zrzucił kilka swoich bomb głębinowych. Chwilę później dołożyliśmy swoje, celując w miejsce, w którym powinien się znajdować w tym czasie już zanurzony lub zatopiony „obiekt”.

Natychmiast wysłaliśmy do naszego dowództwa wiadomość o treści „Nieprzyjacielski okręt podwodny zatopiony jedną milę na południe od Pearl Harbor”. Potwierdzono odbiór i polecono nam czekać na dalsze instrukcje. Zostaliśmy więc na miejscu, podobnie jak Ward. Zauważyliśmy rozległe przebarwienie i wzburzenie na powierzchni wody, ale żadnych szczątków. Mimo to nie miałem wątpliwości, że ostrzał Warda oraz nasz wspólny atak bombami głębinowymi zrobił swoje. Po około kwadransie polecono nam kontynuować patrol. Polecieliśmy więc dalej. Muszę przyznać, że do tego czasu zaczęła mnie dręczyć przerażająca myśl. Czy mógł to być amerykański okręt podwodny? Zabiliśmy naszych rodaków?

Na szczęście jego obawy nie potwierdziły się. Zaatakowany „obiekt” okazał się japońskim miniaturowym okrętem podwodnym typu Ko-Hyoteki – jednym z pięciu, które wzięły udział w ataku na Pearl Harbor. Tym, którego zatopił USS Ward i załoga Tannera, był HA-18 lub HA-20 (obie dwuosobowe załogi zginęły).

Nieco ponad godzinę później rozpoczął się nalot. Obsługa bazy Kaneohe próbowała odpierać atak tym, co miała pod ręką. Starszy bosman John Finn, zbrojmistrz z VP-11, ostrzeliwał japońskie samoloty karabinem maszynowym kal. 12,7 mm, który ustawił na trójnogu służącym do ćwiczeń strzeleckich. W tym czasie sam został kilkakrotnie ranny. Za swoją postawę został odznaczony Medalem Honoru.

Mimo tych heroicznych wysiłków, praktycznie wszystkie Cataliny na Oahu, które nie były w powietrzu, zostały zniszczone lub uszkodzone. Trzy z VP-14, które patrolowały wokół Pearl Harbor, skierowano na północny zachód, by odnalazły lotniskowce przeciwnika. Jedna, pilotowana przez Ens. Meyera, po drodze została ostrzelana i uszkodzona przez myśliwce Zero. Na szczęście ich piloci, zużywszy wcześniej większość paliwa i amunicji, po pierwszym ataku podążyli dalej. Załogi owych trzech PBY wróciły po 10-11 godzinach lotu, nie znalazłszy niczego, gdyż w tym czasie zespół Kido Butai przemieścił się na północny wschód od Oahu. Tymczasem japońskie niszczyciele Ushio i Sazanami podpłynęły do Midway i bezkarnie ostrzelały tamtejsze lotnisko, niszcząc w hangarze jedną z Catalin VP-21.